| Röviden – Lexus NX300h | |
|---|---|
| Mi ez? | Négy éve mutatta be a Lexus első középkategóriás szabadidő-autóját, ami azóta a márka legfontosabb húzómodelljévé vált. Pár hónapja frissítést kapott. |
| Mit tud? | Csendes, takarékos, minőségi. |
| Mibe kerül? | 12,8 millióról indul az NX300h, a képeken látható csúcsváltozat közel 19 millió forint. |
| Kinek jó? | Vagyonos, környezettudatos vevők boldogabbak lesznek vele, mint a német prémium-dízelekből átülők. |
Nem éppen pezsgőzős nép a japán, ám a Lexus tavalyi eredményei mindenképpen okot adnak pár palack eldurrantására, leginkább az NX körbelocsolására. A különc luxusmárkát gyakorlatilag a hátán cipelte 2017-ben a 74.602 darabos európai rekordig az össze-vissza kaszabolt kasztnis SUV, 27.789 értékesített autóval. Magyarországon is rekordévet zárt a Lexus 656 darabbal, ennek majdnem fele, 311 volt NX. Természetesen ezek a számok messze elmaradnak a német prémiumtrió értékesítéseitől a kontinensen, és nálunk is, mégsem kérdés: a vevők között népszerű, a gyártó számára fontos járműről beszélünk.
Ráadásul januártól a Lexus 10 év vagy 200 ezer kilométer garanciát ad a SUV lelkére, az 1997 óta makacsul fejlesztett hibrid hajtásláncra. A nagyfeszültségű akkumulátor-csomagra, az akku vezérlő egységére, a hibrid rendszer központi elektronikus vezérlő egységére, a hajtóműre az elektromotorral és a generátorral, valamint az inverterre és a konverterre.
Tíz-tizenöt évig legyintettek steppelt bőrfoteljükből az autóipar istenei a Toyota/Lexus páros progresszivitására, ma már mindannyian igyekeznek ilyen-olyan hibrid hajtásláncokat belepakolni saját kasztnijaikba. Akad köztük olyan világmárka, amely csendben, éppen a japánoktól vásárolja. Elegáns fricska az arcukba, hogy elsőként a világon ez a fura megoldás kapott 10 év garit.
Külső
„A szerelemről olyan beszélni, mint az építészetre táncolni” – hangzik el kamaszkorom egyik kedvenc filmjében, a Willard Carrol rendezte és Zsigmond Vilmos fotózta Playing by Heartban (1998, producerének a nevét nem írnám le). Az idézet valójában egy David Bowie-átirat, de ne távolodjunk el tesztünk különleges alanyától, az NX formájáról is meglehetősen – hogy is mondjam – nehézkes beszélni, olyan gyorsan indulatokat kavar, az objektivitást kapásból hajítsuk is ki a negyedikről.
Három és fél éve részt vettem az autó nemzetközi premierjén, most a frissített változattal jártam, tapasztalataim szerint olyannyira megosztó volt és maradt a dizájnja, hogy vagy hánynak tőle az emberek, vagy gigantikus mágnesként megragadja őket, és nem tudnak többé szabadulni a hatása alól. A 4640 mm hosszú, 1645 mm magas, és 1845 széles NX fém és műanyag borítóelemein bogarászni kell a facelift hozta változásokat. Mérgesebbek az első lámpák burái alatt – az innentől – adaptív LED-es fényszórók, picit variáltak a ködfényszórókkal, rendelhetők új felnik…, hm, nem igazán piszkálták meg a külsőt.
Belső
Itt már találunk érdemibb változásokat, valami istenkáromló kihajította például az ikonikus kvarcórát, helyette egy mutatós (kvarc) óra virít a műszerfal közepén. Repült a szakma által jobb híján hanyattegérre keresztelt megoldás is, mostantól érintőpaddal irányíthatjuk a műszerfal tetején pöffeszkedő 10,3 colos kijelzőt, de használhatunk kézírás-felismerőt is, ez is újdonság. Szépek a bőrök, többnyire kellemes tapintásúak az anyagok, precízek az illesztések, ám formára és anyagra nagyon vegyes képet mutat a műanyag kapcsolók tengere: kerek, szögletes, szürke, még szürkébb, fekete – megmaradt a harmonikusnak jóindulattal sem nevezhető kesze-kusza műszerfal.
A külsőhöz illik, ebből következően szokni kell az éles formákat. A kapcsolók és a menü kezelhetősége nem az igazi
Uras lenne a tér, ám elöl passzentossá teszi a túlzottan szélesre épített középkonzol, kár érte. Hátul már lehet táncolni, nézelődni azonban csak korlátozottan. Nem egy Evoque, de mint mostanában minden dizájncsapatban, itt is a külsőt tervezők élveztek elsőbbséget. Mivel hatalmas akkupakkot cipel magával, érdekes az 555 literes csomagtartó: széles, de nem túl magas, viszont a padló felszedése után még értékes területek bújnak elő.
Technika
Kínál benzines motorral is autókat a Lexus, hátborzongatóan izgalmasat is, de értékesítései 97 százalékát a hibridek teszik ki. A korábban kijött IS300h és a RAV4 benzines/elektromos technikáját gyúrták egybe az NX 300h-ba. Az Atkinson-ciklus szerint működő, változó szelepvezérlésű, 2,5 literes, négyhengeres szívómotor érkezett a középkategóriás szedánjukból. Működésének lényege, hogy máskor nyitogatja-csukogatja a szelepeit, mint egy normál benzinmotor, ezzel annál jobb hatásfokot, viszont kisebb fajlagos teljesítményt érve el.
Csodás mérnöki tudás, fejet kell hajtani előtte. Ez ma 10 év garanciát ér
Ehhez kapcsolódik a RAV4-ből átemelt többi hibridség: az akkumulátor-csomag, a 143 lóerős villanymotor, meg az aprólék. A benzinmotor ugyan 155 lóerős, nyilvánvalóan nem lehet a kettőt összeadni: a veszteségek után a rendszerteljesítmény 197 lóerő. Alapáron elsőkerék-hajtású a rendszer, tesztalanyunk már összkerekes, ebbe bepasszíroztak plusz egy 68 lovas villanymotort hátra, de az összteljesítmény nem változott.
Vezetés
A külső mellett a hibrid hajtáslánc viselkedése a másik, ami szamurájkarddal vágja két táborra az NX-et imádók, és utálók táborát. Kedves szomszédom a minap lépett be bosszankodva az utóbbi csoportba. Két hónap múlva lejár A5 Sportback-jén a lízing, és mivel a dízelbotrány miatt cége ejti a VW-csoportot, az egyik választható opció számára a RAV4 hibrid. Kipróbálta, kiakadt. „Azt hittem, meghal 130-ra gyorsítás közben autópályán, úgy kínlódott, hogy rossz volt hallgatni” – mesélte. Mondtam neki, hogy ment volna az 140-ig, 160-ig, meg tovább is, de tudom, mi hergelte fel a kétezres német dízellel szerelt utazóautója után.
Amikor a Toyota hibrid hajtásláncainak sokak által utált „motorbőgése” szóba kerül, akkor az erőteljes gyorsításról beszélünk. Régóta próbálják ezt a zavaró mellékhatást csökkenteni, részben szigetelésekkel, de ennek a Lexusnak is sajátja. Erőteljesen gyorsítani minden autónak tudni kell, pláne ebben a ligában, képes rá ez a közel 20 milliós, csaknem 200 lóerős szabadidő-autó is, de más filozófia szülte: nevezhetjük jobb híján a szelíd helyváltoztatás igényének. Ami Japánban tök normális, láttam a két szememmel, éreztem Tokió belvárosában közlekedve, de Európában más ritmusú az autók mozgása, amiből a nálunk is, Budapesten is jól láthatóan kezdenek elszakadni a nyugisan poroszkáló Priusosok.
Gyaníthatóan nincs még egy összkerekes autó, amivel olyan keveset mennek terepre tulajdonosaik, mint ezzel. A futóműve meglepően jól elnyeli a pesti úthibákat, a kormányzása azonban zavaróan steril
Nem csak a taxisok közlekednek lassan, pár éve nekem is volt harmadik generációs Priusom, amivel a belváros sűrűjében 4,4-4,5 literrel elgurulgattam. Sárgánál nem gázt nyomtam, hanem felengedtem a pedált, nem tolakodtam, és előzgettem 5-10 másodperces előnyökért. Meggyőződésem, hogy ha mindenki a spórbajnok priusosokhoz hasonlóan közlekedne, kevesebb baleset történne. Mondom úgy, hogy közben már nem hibriddel járok, hanem a hazai átlagnál nagyobb hengerűrtartalmú benzinessel, amivel ismét felvettem Budapest közlekedésének ideges ritmusát.
Fontos megjegyezni, hogy nyugis helyváltoztatás közben az NX a világ legcsendesebb járműve, azt sem veszi észre az ember, hogy mikor vált a hajtáslánc villanymotorról a benzinesre, mintha a Magyar Rádió Bródy utcai legeslegjobban agyonszigetelt stúdiójában gurulnánk. Ez már valóban 20 milliós feeling! No de mennyit eszik, hiszen az egész cirkusz azért van? Aki a Prius felől érkezik, csalódott lesz: ahol az 4,5 litert evett, ez 8-8,5 litert fogyaszt. Főváros, belváros legmélye, üzemanyagégető araszolgatás közben lámpától lámpáig.
Ha megjelenik autópályás haladáskor a tükörben ez az arc, simán lehúzódunk a belső sávból. Csak hát nem jelenik meg. Van head-up display, és szinte az összes vezetéstámogató rendszert bepakolták az autóba, aminek szerintem a felét sem használják a tulajok
Amint leadtam az NX-et, egy héten belül két másik benzines, 10-20 millió forint közötti szabadidő-autóba ültem át. Ugyanazon az útvonalon, ugyanolyan időjárási körülmények között hajtottam őket, adja magát, hogy érdekességképpen leírom ezek fogyasztási adatát is. Fontos, hogy nem spórolósan mentem a Lexussal, és nem túrtam le senkit a másik kettővel, nagyjából ugyanaz volt a tempó mindháromnál.
Nos, először egy kétezres, turbós, Jaguar E-Pace-be ültem át (250 lóerő, szintén összkerékhajtás), és 15-16 litert mutatott a kijelzője, de hogy annál többet beszívott, az hétszentség, mert a tankolás utáni számolgatáskor átlagra jött ki ennyi. Aztán jött egy harmadik filozófia, sima 2,5-ös szívó benzinmotorral, szintén automatával egy CX-5, ennek 13 litert mutatott a kijelzője. Brutális számok, de így már másként mutat az a nyolc liter.
| A Lexus NX300h és összkerekes, dízel, prémium SUV vetélytársai – Alapárak, forint | |
|---|---|
| Lexus NX300h AWD (197 LE) | 14 490 000 |
| Audi Q5 Design 2.0 TDI quattro S tronic (190 LE) | 14 139 000 |
| Mercedes-Benz GLC250d 4matic 9G-Tronic (204 LE) | 13 774 000 |
| Volvo XC60 D4 AWD Geartronic (190 LE) | 13 919 000 |
| BMW X3 xDrive20d Aut. (190 LE) | 14 385 200 |
