| Röviden – Márka modell | |
|---|---|
| Mi ez? | Első vagy öszkerékhajtással kapható középméretű SUV 2,0 literes szívó benzinmotorral, 160-165 lóerővel, illetve 150 vagy 175 lóerős 2,2 literes dízelmotorral. A tesztautó a benzines csúcsmodell 194 lóerővel, 2,5 literes négyhengeressel, összkerékhajtással és automatikus váltóval. |
| Mit tud? | Kiszámítható, jó minőségű és praktikus utasterű autó, nőknek és férfiaknak egyformán megnyerő formában. |
| Mibe kerül? | Mazda CX-5-öt 7 350 000 forinttól kapni elsőkerék-hajtással és kézi váltóval. A tesztelt verzió kereken 11 millió forintba kerül, a nagy motor csak a legbőkezűbb, Revolution Top felszereltséggel, automata váltóval és 4×4-gyel társítható. |
| Kinek jó? | Keveset és elsősorban rövid távokat megtevőknek, akiket a hosszú távú szervizköltség és a várhatóan kimagasló rendelkezésre állás többet ér a nap mint nap megtapasztalt közepes menetteljesítményeknél és jelentős fogyasztásnál. |
2001-ben a Tribute hazai bevezetésével a Mazda igen korán beszállt a középméretű SUV-modellek versenyébe- Más kérdés, hogy az amerikai piacra szánt, ványadt négyhengeres szívó benzinessel és a szomjas V6-tal nem passzolt úgy az európai igényekhez, mint a kortárs Nissan X-Trail. A Mazda később nagyot újított a CX-7-tel, majd a CX-7 kifutása után az előző, igen sikeres CX-5-öt vette lendületesebbre a második generációval.
A 2017-ben érkező autót most benzines csúcsmodellként teszteltük, amely közel sem olyan meggyőző, mint a 2,2 literes dízelváltozat volt. Persze épp azért van belőle többféle, mert ami jó valakinek, az nem biztos, hogy mást is boldoggá tesz.
Külső
Nem véletlenül olyan magas a jellegzetes soul red crystal árnyalat részaránya a Mazda-eladásokból, a tesztautó szomorú szürkéskék színében a Mazda CX-5 nem ugrik ki a parkoló autók sorából. Ez az örökké kék (eternal blue) árnyalat azoknak jó, akik kerülik a vörössel járó feltűnést.
Úgy egészében is takaros autó a tesztelt Mazda CX-5, aszfaltterepjáróhoz mérten hátulról is jól néz ki. Mosáskor a szivaccsal végigsimogatva szépen kidolgozott részleteknek örülhetünk egy vasárnap délelőtt az udvaron, papucsban vagy gumicsizmában. Ahogy a motorházfedél, a hűtőmaszk fémszárnya és a fényszóró találkozik, az igazán penge.
455 centiméterével a 184 centi széles és 168 centi magas autó valahol a 4,35 méter körüli Dusterek, Atecák, SX4 S-Crossok és a részben hétülésesként is kapható, 4,7 m körüli középkategóriás aszfaltterepjárók között van. A Renault Koleos 467,2, a Nissan X-Trail 469, a Škoda Kodiaq 469,7 centis, a csak elsőkerék-hajtással létező Peugeot 5008 hossza 464 centiméter.
Belül
Tényleges térkínálatával a Mazda CX-5 a kompakt SUV-mezőnnyel mérhető össze, talán mert a hosszan kígyózó kipufogócső illetve a vonzó arányok miatt hosszúra vett orr miatt a 2,7 méteres tengelytávval nem maradt több hely az utasoknak és a csomagoknak. Csomagtartója 477/506-1620 literes, míg a csak 448,6 centis Tiguané 615-1655 literes, a Mazdánál húsz centivel rövidebb Ateca értéke 485-1579, minden esetben négykerék-hajtással.
Nem kell vesződni a kalaptartóval, a fedél viszi magával. 477/506 literes a csomagtartó a háttámlák állásától függően. A kényelmesebb dőlésszöggel és a 477 literes értékkel érdemes számolni
De belül nem adatlapok alapján érezzük jól vagy rosszul magunkat egy autóban. A CX-5 épp elég tágas hátul magas embereknek, a háttámla kétféle állásban rögzíthető és a padló feletti csomagtér átlagon aluli ugyan, de súlykorlátozás nincs. A CX-5 terhelhetősége igen jó, 683 kg, míg a 4×4-es Koleosé, az X-Trailé és Tiguané csak 600 kg körüli.
A tesztelt Mazda CX-5 G194 műszerfalának vízszintes kialakítása nyugalmat áraszt, amit pont jól oldanak egy kicsit az ötszögletű, fényes keretű levegőrostélyok. Ebben az összeállításban az utastér igazán esztétikus, csak az elég szimpla műanyag kapcsolók lógnak ki lefelé a világos bőrkárpittal és bőrhatású, vagy tényleg bőr műszerfalburkolattal sugallt eleganciából.
Nagyra értékeltem az autóban a csomagtérfedéllel együtt nyíló kalaptartót, amely sosincs útban. Állítólag a nők szeretik a csomagtérfedél elektromos nyitását-zárását, ami lassabb, de kényelmesebb, mint kézzel. Az is örömteli, ahogy a billenőkapcsolós rögzítőfék behúzásakor elhallgat a sivító parkolóradar, a hifi viszont nem némul el a motor leállításakor. Más autókban ez végtelenül irritáló, gondoljatok bele, hogy a 2004-es olimpiai döntőben épp akkor szakad meg a rádióközvetítés, amikor az utolsó negyedben Kiss Gergely kiemelkedik a vízből és mire újraindul a motor, lemaradtunk a fordításról 8:7-re.
Kategóriájában a CX-5 helykínálata közepes, de van benne bőven elég hely. A hátsó kilincseken nincs kulcsérzékelő, kár érte
A tavalyi generációváltáskor új első ülésekkel gazdagodott a Mazda CX-5. Az ülések kényelmesek, oldaltartásuk is megfelelő és amit télen nagyra értékeltünk, hogy gyorsan beindul a fűtésük. A kormánykerék temperálása régen nem a luxusautók sajátja, 2006-tól az Opel Corsa D majd a Hyundai és a Kia kisautói is elérhetővé tették, de még mindig annyira ritka, hogy igazán kényeztetésnek hat. A fűtéstekerők gyönyörű hanggal kattannak, nagy a rakodóhely a könyöklő alatt és jó erős a belső világítás mind a két üléssorban. Kütyükkel uralt világunkban előnyös az elöl-hátul 2-2 USB-töltő.
Technika
Elődje padlólemezét és nagyrészt technikáját is átvette az autó a 270 centis tengelytávval együtt. Európai autóiban a Mazda kerüli a hengerűrtartalom csökkentésével kombinált turbófeltöltést, mert szerintük ez csak a katalógusbéli fogyasztási adatokat csökkentené és rontaná az autók megbízhatóságát. Előbbivel nem értünk egyet, utóbbival igen, mindenesetre ők csak a méretnövelés elkerülésére vetik be a turbófeltöltést, az amerikai CX-9-ben.
Európában szívómotorként fut a 2,5 literes négyhengeres. Hosszú, 100 milliméteres lökete ellenére nem húz jól
A közvetlen befecskendezéses, viszonylag hosszú löketű (furat: 89,0, löket: 100,0 mm) szívó négyhengeres 6000-es fordulatszámon 194 lóerős, ami egy másfél tonna alatti autóban jót ígér. A maximális nyomaték 258 Nm percenként 4000-es fordulaton. Az elődben ugyanez a motor 192 lóerőt és 256 newtonmétert tudott, de alacsonyabb, 5700-as illetve 3250-es fordulatszámon, főleg utóbbinak van jelentősége. A G194 sűrítési viszonya valamivel alacsonyabb, mint a Skyactiv-benzineseké Mazda3-ban, de így is kiugróan magas 13,0:1 arányával.
A hatfokozatú automatikus sebességváltó a legtöbb esetben áthidalja a hidrodinamikus nyomatékváltót, hogy csúszási veszteségek nélkül vigye át a motor nyomatékát. Az összkerékhajtás vezérlése 27 érzékelő jelét dolgozza fel és másodpercenként 200 adatból kalkulálja ki, hogy milyen legyen a nyomatékeloszlás az eredendően elsőkerék-hajtású autóban. Mint a jól megcsinált rendszereknél, itt sem érezni az egész működéséből semmit, egyszerűen az autó 4×4-es, amikor kell és ez havas, meredek aszfaltutakon is elég volt.
G194-es motorral nincs elöl hajtó, kézi váltós, szerényebben felszerelt CX-5
Igen sok vezetőtámogató rendszer aktív az autóban, nagy részük segített, kis részük inkább idegesítő működés közben. Van adaptív távolságtartó tempomat, sávelhagyás-figyelmeztetés, holttérfigyelés, SCBS nevű ráfutásgátlás automatikus vészfékezéssel, fáradásérzékelés és táblafelismerés a szériafelszerelésként adott HUD (head up display) mellé.
Vezetés
Meleg motort indítva percenként csupán 560 lehet az alapjárati fordulatszám, a rezzenéstelen és feltűnően alacsony üresjárat precizitást sugall. Az autóval közlekedve a magas építés sokszor előnyös. Az sem veri oda a kocsi orrát a padkához, aki kicentizi a járdát és a parkoló autók teteje felett elpillantva orrkamera nélkül is kilátni elsőbbségadáskor. Utazás közben meghatározó a masszív építésű autó biztonságérzete, amit az üléspozíció is táplál.
Kényelmesek az új első ülések. Nemrég az SPCCI-motor vezetésekor kaptunk egy tuti tippet: popsitörlő kendővel eltüntethetők a felületi farmernyomok a gyönyörű bőrkárpitozásról
Egy SUV magasabb súlypontját minden gyár kénytelen feszesebb futómű-hangolással kompenzálni, ami darabosabbá teszi a rugózást. Mivel az alapáron 19 collos, 225-ös kerekek egyáltalán nem peresek a /55-ös oldalfalmagassággal, a CX-5 rugózási kényelme megfelelő, nem üt olyan nagyokat, mint a tartósteszten használt Kadjar szintén 19”-es kerekeivel.
Érdekes a váltási stratégia. Reggelente mínusz 8 Celsius-fokban a vezérlés egyesben hajlamos volt 3500-ig kihúzatni a jéghideg motort minimális emelkedőn, kézi váltással kellett megkönyörülni szerencsétlenen, míg melegen 2200 körül felvált. Német autópályán, 148-ra állított tempomatnál úgy kapcsolt vissza ötödikbe 130 körüli sebességnél, mintha a merőben sík tájon hatodikban ezt nem tudná megoldani a motor. Lehet, hogy így fogyaszt kevesebbet visszagyorsítás közben, de a 2,5 literes motor zaja idegesítően felerősödik, ahogy 4000-től 5000-ig húzatja a vezérlés ötödikben.
Hat fokozattal nehéz beosztani egy nyomatékszegény motor erejét. Vannak ennél harmonikusabban működő automatikus váltók a kategóriában
Az automatikus váltót valamiért nem lehet kormány mögötti villanykapcsolókkal váltásra bírni, ez kimaradt az autóból. A fokozatválasztó kar igazán versenyautós megoldással, előretolva vált vissza, hátrahúzva felfelé, de a váltások tompasága és az elektronikus felülbírálat miatt ezt hamar meguntam.
A nyomatékszegény motor egyáltalán nem nyújtotta azt a kényelmes erőtöbbletet, amiért megérné feljebb lépni a kétliterestől. Az bizonyára még lomhább, de ott nem is remélünk mást. Ha sietni kell egy besoroláshoz és megnyújtjuk a kettest meg a hármast, a gázpedállal intenzív motorzúgást elő lehet idézni, intenzív gyorsulást nem, még két felnőttel és csomagok nélkül sem.
Ez nem illúzió, a gyári adatok szerint 9,2 mp a százra gyorsulás ideje és 195 km/óra a végsebesség. A 180 lóerős, de 320 Nm nyomatékú Tiguan 2,0 TSI ideje 7,7 mp és DSG-váltóval a 150 lóerős 1,4 TSI gyorsul 9,4 másodpercet százra.
Átlagos a rugózási kényelme és a zajszigetelése is. Utazóautóként kiváló biztonságérzetet nyújt
Emlékeim szerint az Autó Magazinban olvastam egy tesztben, hogy jó ez a Skyactiv-benzines, csak egy turbó kéne rá. A 2,5 literes motor cseppet sem ficánkol az autóban, pedig 1460 kilogrammjával az igazán gazdag felszereltségű és automatikus váltós Mazda CX-5 a maga nemében kifejezetten könnyű. A 180 lóerős Tiguan 1570 kilós vezető és csomag nélkül.
A kormány elfordításakor a motorvezérlés kicsit mindig visszaveszi a gázt, hogy a súly a gyorsítással ne terhelődjék át a hátsó kerekekre, így a jobban tapadó első gumikkal precízebben irányítható és kiszámíthatóbban reagál az autó. Élőben valóban kevés korrekciót igényel, de a jobb kategóriatársakhoz képest a CX-5 nem hat különösebben dinamikusnak, az egészen más hangolású RAV4-et lefőzni meg nem nagy szám.
150-nél ha nem is csekély, de legalább egyenletes a zajszint. Nincs kiugró zajforrás, csak kihúzatáskor mordul bele a motor az utazásba. Sztrádán a sávelhagyás-figyelmeztetés működése idegesítő, mert az irányjelző három villanása alatt csak úgy lehet visszatérni a külső sávba, ha hirtelen mozdulattal átrántjuk az autót. Ha normális ütemben sorolunk ki, vége szakad az indexelésnek és a rendszer rezegteti a sávelhagyásjelzést. Ezt úgy lehet elkerülni, ha a határoláson átbillentjük az indexkart és lemondunk a komfortindexről.
Hálásak voltunk az alapáron járó LED-es, adaptív fényszórókért országúton vezetve
Országúton a korai sötétedésben jól jött az adaptív, LED-es első fényszórókból az aszfaltra ömlő fény, ami hasonlóan értékes vonása a G194-es Mazda CX-5-nek, mint a 10 hangszórós, CD-lejátszót is tartalmazó Bose-audiorendszer kedvező hangminősége.
A radaros sebességszabályozó automatika jól működött, autópályán és a reptérre menet a Ferihegyi gyorsforgalmi úton is jól bevált. Nagyon tetszett a fejmagasságú kijelző, ami a CX-3 kissé komolytalan megoldásával szemben a szélvédőre vetítő, nagypályás head-up dsiplay. Minden autóban jó hasznát vennénk.
Költségek, fogyasztás
A G194-es motor csak a Revolution Top csúcsfelszereltséggel társítható. Jobb lenne szabadon eldönthetnie az ügyfélnek, mire van szüksége, de erre itt nincs lehetőség. A 2,5 literes motort sem kézi váltóval, sem szerényebb felszereltséggel nem lehet kombinálni, egyébként elsőkerék-hajtással sem, de erre nem lehet túl nagy az igény.
Nagyon gazdag a Revolution Top kivitel felszereltsége.A felső kijelző átmérője 7 coll, képminősége elmarad a 11 millió forintos autóban várttól
A felszereltség igazán gazdag, a 19”-es könnyűfém felnitől a vezetőtámogató segédrendszereken át a motoros állítású bőrfotelen keresztül a motoros csomagtérnyitásig impozáns az a bőség, amivel az autó megszépíti a mindennapokat. Mert a sok extra megszépíti őket, az biztos.
11 millió forint ebben a kategóriában kedvező ár, főleg, ha egy prémiummárka árazását is ismerjük. A G01 kódú új BMW X3 a 184 lóerős benzines turbómotorral 13,8 millió forintról indul és aki nem szeretne vértolulást kapni az alapáron 1 (egy) zónás automata légkondicionálótól, az ugorjon rögtön feljebb az árlistában, a következő lépcsőfokon háromzónás a klímaautomatika.
| A márka modell és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Mazda CX-5 G194 AWD AT Revolution Top | 11 000 000 |
| BMW X3 xDrive 20i Luxury Line (184 LE) | 15 513 000 |
| Nissan X-Trail 1,6 DIG-T Tekna (163 LE) (Csak 4×2-es és kézi váltós van belőle) | 10 084 000 |
| VW Tiguan 2,0 TSI 4×4 DSG (180 LE) | 11 113 350 |
A Mazdánál nincsenek nagy árengedmények a CX-5-re, mert a márka arculata annyit fejlődött, hogy 11 milliós listaára közelében is el lehet adni. Az újabb Mazdák értéktartása átlagon felüli, az aszfaltterepjáróké szintén. A kettőből az következik, hogy a Mazda CX-5 értékvesztése a benzines motorral csekélynek ígérkezik. Pláne úgy, hogy a használtautó-kínálat tele van turbós dízelekkel, amelyek jövője a potenciális vásárlók szemében akkor is bizonytalan, ha a behajtási tilalmak még Németországban érintett városaiban is csak körvonalazódnak, nemhogy itthon.
8-13 l/100 km közötti fogyasztást mértünk, autópályán 145 km/ó körül haladva 11 litert
Benzinkúton mérve 140-150 közötti sebességgel, sík úton 10,93 l/100 km volt a fogyasztás autópályán. Nagyon higgadt, 80-90-es közötti országúti körön ez levihető 7,8 literre. Budapesten 13 litert fogyasztott a motor, ami egy közel 200 lóerős, 4×4-es és automata SUV-tól nem lenne túlzás, ha cserébe jól menne.
