Modern dinoszaurusz, összkerékhajtással, a hétköznapokra

Ez már a második generáció a Subaru XV-ből (Amerikában Crosstrek a kocsi neve), de a változás alig látható. Az új modell nagyon hasonlít elődjére: japánosan jellegtelen, de nem kellemetlen, simulékony, észrevehetetlen ötajtós. Van valami benne, amitől még vadonatújan is úgy néz ki, mintha legalább ötéves lenne, de ettől nem öregnek tűnik, inkább ismerősnek, megszokottnak, barátságosnak.

Az XV szűk 4,5 méter hosszú. Voltaképpen egy megemelt ötajtós Impreza, márpedig az Impreza egy Golf-kategóriás autó. Ezért is hat olyan furán ez a kocsi a sok mai kis vagy kompakt crossover között, amelyekkel elvileg versenyeznie kellene. Valahogy nem passzol a sorba. Jó, mondhatnánk, hogy ez csak egy sima 4×4-es kompakt, mint mondjuk egy Skoda Octavia Scout, de akkor mit kezdünk a Subaru kifejezetten terepjárós, 22 centis szabad magasságával, miközben az Octavia Scouté alig több, mint 17 centi?

Szóval mégiscsak kis SUV vagy crossover ez, csak fura. A megjelenése közel nem olyan divatos, mint a sport-túrabakancs-forma konkurenseké, a cicoma is kevesebb ezen a szelíd ötajtós formán, mint bármelyik mai szabadidőautón. Az XV valahogy mégis érezteti, hogy ott mélyen a semmilyen lemezek alatt azért van valami keménység és egzotikum. (Vagy csak én dumálom be mindezt magamnak, mert szeretem a Subarukat?)

A Subaru XV tengelytávolsága 2665 mm

A Subaru XV utastere a legmagasabb, Exclusive kivitelben (bőrkárpittal, tetőablakkal) sokkal tömörebb, fajsúlyosabb, mint egy jól felszerelt Astra vagy Mégane, de közel nem éri el egy hasonló méretű Merci, Audi igényességét. Amolyan félprémium autó: kicsit olyan, mint egy Infiniti, esetleg mint egy kisebb Jaguar vagy Volvo, bár helyenként nagyon átjön, hogy a fő célpiac nem az európai, hanem a sokkal igénytelenebb, vagy, ha szebben akarom mondani, megengedőbb észak-amerikai. Azért a piros varrások az üléseken és körülöttük nem rosszak, van egy kis TypeR-es, GTI-s alapállás tőlük a fullos XV kabinjában.

A vezetőülés kényelmes, egész jól tart, a motoros mozgatással gyorsan testre állítható (bár memóriafunkció már nincs az XV-ben). A kormány jó fogású, a sok gomb könnyen elérhető, és minden polgáriságával együtt az XV hangulatában azért megmaradt valami az Impreza ralilegendából is. (Vagy ez is csak wishful thinking, mert szeretni akarom ezt a kocsit?) Az üléspozíció meglepően mély a magas építésű kocsiban, az ergonómia egész addig jó, míg valami bonyolultabb funkciót nem akarunk aktiválni. Egészen meglepő helyen bukkannak fel egyes gombok az XV műszerfalán, a váltókar környékén vagy épp a vezető bal térdénél.

Klasszikus sportos alaphangulat plusz XXI. századi kijelző-cúnami

A helykínálat nagyon jó, főleg a hátsó traktusban: a 2665 mm-es tengelytáv erős érték a kompakt szegmensben. Derékszögig nyíló ajtókon át lehet behuppanni a fejtérben és lábtérben is parádés, szépen formázott kárpitozású hátsó ülésre. Ha viszont már itt ülünk, feltűnik, hogy se hátsó szellőzők, se hátsó ülésfűtés – annyira azért mégsem prémium ez a kocsi, mint elöl gondoltam.

A csomagtér pedig végképp nem prémium. Motoros nyitás nincs, behúzófogantyúból is csak egy van, a jobb oldalon (balkezesek, így jártatok). A 385 literes térfogat a kompakt vagy a kis SUV-mezőnyben jó érték.

Tágas a hátsó traktus, de nincs szellőzés, nincs ülésfűtés

380 liter: tágas, de lapos az XV raktere

Egyfelől lelkesítő lehet az technikai egzotikumokra fogékonyaknak a Subaru XV műszaki tartalma, másrészt viszont eléggé gáz, hogy milyen szűk tartományban mozoghat a kedves vevő konfiguráláskor. A kocsit meg lehet venni 1,6 literes, 114 lóerős benzinmotorral, vagy kétliteres, 156 lóerőssel (természetesen mindkettő boxer) – és kész, itt vége is a választási lehetőségeknek. A motor után mindig kötelezően ugyanaz van: fokozatmentes automata váltó és teljesen automatikus nyomatékosztású 4×4-es rendszer. Egyes piacokon állítólag már láttak hibrid XV-t is, de nálunk ilyesmi nem kapható.

A fokozatmentes váltó a kormány mögötti kapcsolókkal hét, fixre beállított áttétellel megpróbál szekvenciális váltó-érzést nyújtani. Kevés sikerrel, a motor és a kerekek között ilyenkor is borzasztóan modulált, indirekt a kapcsolat és ezt a vezető is érzi.

A legdrágább XV-kben fejlett vezetéstámogató elektronikának is örülhet a kedves vevő, ha megfizeti. A Subaru EyeSight összefoglaló néven adja az aktív sávtartóból, követőradaros tempomatból, ütközés-elkerülő rendszerből és parkolókamerából álló őrangyalt. Ez a sok cucc az árlista tetején csücsülő tesztautónkban természetesen mind benne is volt.

Hét fixre programozott áttétellel imitálhatunk egy szekvenciális váltót

A 2,0 literes motorral szerelt Subaru XV a mindennapokban kezes, jóindulatú, kellően rugalmas de nem igazán dinamikus autónak bizonyult. Mindig határozottan indul meg a CVT-vel, de hamar kifut a szuszból. 1443 kilós saját tömege nem nagy, na de a szívómotor sem túl erős, a 4×4, a központi kuplung, a két extra féltengely pedig folyamatosan zabálja le a maga részét a nyomatékból. Kanyarban nagyon stabil és gyors az autó, de jól kigyorsítani sosem volt elég ereje.

100 km/órás tempónál egyenletesen haladva 2000-es fordulatra ejti a motort a fokozatmentes váltó. Ilyenkor gázt adva persze egy pillanat alatt megint 4000-re ugrik a mutató – a hang viszont nem nő meg drasztikusan. Sajnos. A boxerségből semmi nem érződik: az XV hangja nagyon fojtott, a kipufogó szinte teljesen néma, jobbára csak az erőátvitel és a motor mechanikus surrogásait lehetett hallani, elfogadható szintű szél- és gördülés zaj mellett.

Amolyan semmilyen autó, nyugodtan lehetne rajta Opel- vagy Toyota-embléma is

A folyamatosan változóáttételű váltó sajátosságai, a gázpedál állásától függetlenül forgó motor és a kiszámíthatatlan nyomaték-ingadozások az XV-ben is megvoltak. Azt viszont kijelenthetem, hogy talán összes eddigi CVT-s tesztautóm közül ezzel volt a legintimebb a kapcsolatom, ebben éreztem a leginkább, hogy talán mégis én vezetek, és nem számítógépek, aszerint, hogy miként billegtetem a jobb lábfejem. Persze még így is fényévekre van a közvetlenség, az azonnaliság nem csak a jobb DSG-ktől, de még a legjobb klasszikus automatáktól is.

A teljesítménnyel nem állt arányban a fogyasztás. 9,1 litert mértem százon, jobbára békés országúti, talán ha 15-20%-nyi autópálya és ugyanennyi városi forgalom mellett. Hasonló teljesítményű turbós benzinesek ennél legalább egy literrel kevesebbet szoktak enni – a dízelekről meg ne is beszéljünk.

Egy jópofa rendszerüzenet: az EyeSight jelzi, hogy ne bambuljunk tovább, mert megindult a sor

Egyet viszont meg kell hagyni: terepen és csúszós úton brillírozik az XV. Mintha a sáros földúton lenne igazán otthon; vígan ficánkol, csapkod és tör előre, akkor is, ha kifogy a kerekei alól az aszfalt. Olyan szerencsém volt, hogy az utolsó havas időszakban még pont tudtam vezetni a kocsit, és hát nagyon sajnáltam, amikor elkezdett olvadni a hó.

Kikapcsolt menetstabilizálóval még csodásabb és még mindig biztonságos élmény az XV, igazi Subaru, a technika tudása mindig messze meghaladta az enyémet, amikor kezdett eltünedezni a tapadás. Hóban, jégen elképesztően magabiztos és ügyes volt az autó – nem is csoda, hogy olyan népszerű Svájcban a márka.

Ezeken az utakon volt igazán elemében, ilyenkor derült ki, hogy az XV tulajdonképpen egy kompakt kasztni alá bújt terepjáró

Ahogy beültem és elindultam, nyiszorgattam a bőrülést, tekergettem a gombokat, böködtem az érintőképernyőt, biztosra vettem, hogy minimum 12 milliós kocsiban utazom. Aztán megnéztem az árlistát, és kiderült, hogy nagyon nem. A fullos XV is megáll 9,7 millióban.

Az alábbi táblázatban a nehezen beskatulyázható fullos, 150 lóerős benzines XV mellé hasraütéses módszerrel választottam ki néhány olyan összkerék-hajtású, automata váltós autót, ami kábé tízmillióért megérne egy összehasonlító próbakört megrendelés előtt:

A Subarukra alapértelmezésben 3 év vagy 100 ezer kilométer garancia vonatkozik, de az importőr, akitől a tesztautót kaptuk (Emil Frey) ezt kiegészíti 5 év vagy 200 ezer kilométerre. Tudják: ez nem nagy kockázat, hiszen a Subaru eleve egy legendásan megbízható márka, a szívó benzinmotorral pedig aztán végképp nem sok baj lehet.

Tengelytáv: 2665 mm

Na jó, ez elég fura autóvásárlási szcenárió lenne, lássuk be. Nem tartanak még ott a dízelkitiltások Európában, hogy egy nem prémium, 4×4-es, automata autót 150 lóerő felett túl sokan akarnának benzinmotorral megvenni. De ha mégis, látszik, hogy az XV józan, jó ár-érték-arányú választás lenne. Bár a hétköznapokban alighanem sokszor gondolkodna el, aki megvette, hogy nem kellett volna-e egy hosszú távon talán kevésbé megbízható, de azért lepadlózva mégiscsak turbós élményt adó másegyebet venni.