Combos dízelmotort és csipetnyi luxust kapott az Opel Grandland X

Kívülről a Peugeot-rokonságnak még csak apró nyomai sem ismerhetőek fel, bármilyen szögből nézzük, a modern opelek stílusjegyei tűnnek fel, vagyis a konzervatív vásárlókat célzó német trendkövetés, és enyhe agresszivitás.

A 4477 milliméter hosszú, 1844 széles és 1636 mm magas karosszérián egyértelműen jelen vannak az új Astra, Insignia vonásai, a hűtőrácson két krómszárny között ülő márkajelzés, a motorháztető markáns domborulatai, valamint a mai trendnek megfelelő, eltüntetett, vizuálisan elolvasztott, lebegő C-oszlop.

Ez a trendkövetés, avagy inkább visszafogott biztonsági játék több részleten is tetten érhető. Első lámpáiban ott ül az elmúlt évek összes Audija, szűkülve sandít, alul pedig törött ívvel még tovább szigorít, akárcsak a leköszönő A6 esetén. Nincs ezzel baj, a Peugeot 3008 ezernyi szögből álló, csikicsuki tekintete nyilván riasztóan hat a kevésbé formabontó megjelenést favorizáló autósok körében.

A Baszkföldön tett látogatásunk apropójául szolgáló Ultimate kivitelt lehetetlen megkülönböztetni a kisebb motorral szerelt típustársaktól, a farán szerényen csak a Turbo D felirat szerepel, akárcsak a 120 lóerős esetén. A 19 colos kéttónusú felnik, a panorámatető, valamint a gyémántfekete tetőfényezés segíthetik az azonosítást, de még így felcicomázva is inkább egy visszafogott, családi SUV, amit látva egy kertvárosi szomszéd sem köp keserű epét az irigységtől.

Alap a 19 colos kerékméret

Opel-stílusjegyek határozzák meg a formát, a fekete tetővel még inkább hangsúlyos a C-oszlop lebegő kialakítása

A túlzott uniformizálástól a beltérben is óvakodtak a Grandland X tervezői, tulajdonképpen a K Astra műszerfalát emelték át, térd alá érő puha borítással, kitüremkedő kistévé helyett középkonzolba integrált nyolccolos érintőképernyős kijelzővel. A kezelőszervek elrendezése így az Astra letisztult logikáját követi, a váltó előtt a vezetéssegítő rendszereket kapcsolhatjuk, felette fizikailag létező gombokkal jön a klímakonzol, így a központi agy menürendszerét nem kellett túlzsúfolni.

A helykínálat elöl-hátul megfelel a kategóriának, vagyis kényelmes, szellős a tér, minden testrésznek akad elég hely, még a fejnek is, a hatalmas panorámatető ellenére. A trükk annyi, hogy nem nyitható az egység, így a sínrendszert, mozgató mechanikát megspórolták, csak egy árnyékoló rolónak kellett helyet találni.

Kiváltképp kényelmesek az első ülések, de ez már évek óta fókuszban van az Opelnél, az előző Astra J által bevezetett, változtatható laphosszúságú, hát- és gerincbarát ülések aktuális verziója ebben a típusban is bizonyít. Szerencsére úgy tűnik, ezt inkább megtartják, mintsem kigyomlálják a franciák, az Opelek módjára az új Peugeot 508 is a német AGR (Egészséges Hát Munkacsoport) által minősített, elismert üléseket kap majd.

Ebben a kivitelben láblendítéssel nyitható az elektromos csomagtérajtó, ami mögött 514 literes teret találunk. Ha ez kevés, akkor az összes ülést lehajtva akár 1652 literig bővíthető a tér, a csomagok rögzítését háló segíti.

Klasszikus kulisszával vezérelhető a nyolcsebességes automata váltó, elektronikus megoldást nem kapott az Opel

A legújabb generációs IntelliLink-rendszerek Android Auto- és Apple CarPlay-kompatibilisek, és kívánságra kapható az OnStar személyes online és szolgáltatási asszisztens is

Az új motor természetesen szintén PSA-termék, a 177 lóerős, 400 Nm csúcsnyomaték leadására képes kétliteres blokk legfőbb erénye, hogy már készen áll az Euro 6d kibocsátási norma teljesítésére. Így még belátható ideig bárhol használható, hacsak le nem csap a bürokraták haragja, és hirtelen harakirire kényszerítik a dízelre építő márkákat.

A motor SCR katalizátorral, Adblue adalékkal semlegesíti a nitrogén-oxidot, fogyasztása a gyártó ígérete szerint öt liter alatt marad, a jó öreg NEDC ciklus szerint pont 4,9 liter, alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal pedig 4,8.

Másik újdonság a hatsebességes váltót váltó nyolcgangos egység. Az AT8-as kódjelű alkatrész (Peugeot nyelven EAT8) már elérhető az Insignia modellekben, a Grandland X esetén pedig még simább működést ígérnek a fejlesztők. A japán Aisin által fejlesztett egység két plusz fokozatának, kisebb tömegének, alacsony belső súrlódásának köszönhetően alacsonyabb fogyasztást és kulturált, finom, rángatástól mentes működést ígér.

Érdekes, hogy a technika már képes lenne a Shift and Park by wire, elektronikus vezérlésre, vagyis a váltás megoldható lenne bármilyen, divatosra tervezett apró karral a beltérben (lásd Peugeot 308), a Grandland X mégis a jó öreg reteszelős, klasszikus kulisszát kapta meg.

Kevésbé érdekes, de tény, hogy eddig is azonos váltók dolgoztak rengeteg Opel-Peugeot-modellben, a hatsebességes előd ugyanúgy jelen volt az Astrában, mint a Peugeot 407-ben.

Ez 2018 mindenre jó dízelmotorja, kellően erős, a túlfújt apróságok után a lökettérfogat is rendben, kérdés, meddig tart a dízelek kegyelmi időszaka

A motortérben a burkolat alatt találjuk meg a PSA logóit

Hazai körülmények között az 1,2 literes háromhengeres turbós benzinmotor is bőven elegendőnek tűnt, de azért autópályán a 150-160 km/órás utazótempó könnyed tartásához sokkal jobb célszerszám a franciák dízelmotorja. Mivel a teszt Baszkföldön zajlott Frankfurt környéke helyett, ezért a fizetőkapuktól rajtolva mutathatta meg izmait a kétliteres. A 400 Nm csúcsnyomaték már kétezres fordulattól rendelkezésre áll, és a teljesítménygörbe tanulsága szerint csak minimális, egyenletes ütemben lankad a teljesítmény emelkedésével, ami 3750-es fordulaton tetőzik.

Mindez 9,1 másodperces százas sprintre, és 214 km/órás végsebességre elég. Így már nem jelenthet problémát, ha a német autópályán egy Porsche villant hátulról a belsőben, és hirtelen csak 150 km/órára gyorsítva akad rés a jobb oldalon. Vagyis kellően rugalmas, erőlködés nélkül, alacsony fordulaton megoldhatóak ezek a helyzetek.

Nem kap külön feliratot a 177 lóerős kivitel

A váltó tényleg finoman teszi a dolgát, hozza a hagyományos bolygóműves automaták előnyeit, puhán indul, és észrevétlenül vált, egyedül a hirtelen gázra adott reakció érezhető a vezetőülésből, ilyenkor visszaváltáskor döccen leheletnyit, de egy elsőkerék-hajtású konstrukcióba ennyi fokozatot bepakolni mindenképp nagy teljesítmény, nem véletlenül kelendő a japánok megoldása.

A motorhang belül visszafogott, inkább a turbó fütyülését halljuk, a fogyasztás pedig a hegyek között kanyargó autópályán, esőben olyan 6,5-6,8 liter körül alakult a számítógép tanulsága szerint. Nem rossz egy ekkora automata váltós géptől, de ebben a tömeg is szerepet játszik, az orrot nyomó motorblokk, és rengeteg extra ellenére 1575 kilogrammot nyom a Grandland X Ultimate.

Ez a tény vontatáskor is üdvözítő, mivel akár két tonnát is húzhat a kocsi, extrém esetektől eltekintve nem kell attól tartani, hogy 3,5 tonna fölé kerül az össztömeg.

Az új, 177 lóerős dízel csak a kezdet, a motorpaletta tovább bővül a következő két évben, az 1,6 literes dízelt váltja egy 1500 köbcentis, 110, illetve 130 lóerővel, valamint érkezik a benzines kínálat tetejére az 1,6-os négyhengeres turbós, 180 lóerővel. Említés szintjén ígéretet kaptunk a konnektoros hibridre is, aminek villanymotorja a hátsó kerekeket hajtja majd, ennek érkezése 2019-re várható.

Mit kínál az Ultimate felszereltség? Széria a frontális ütközésveszélyre figyelmeztetés automatikus vészfékezéssel és gyalogosfelismeréssel kiegészítve, az adaptív AFL LED-fényszóró, az automatikus parkoló-asszisztens, az első és hátsó Parkpilot, valamint a 360 fokos kamera. Multimédia oldalon a nyolccolos színes érintőképernyős Navi 5.0 IntelliLink tartozik a csomagba, vezeték nélküli töltéssel, Denon hangrendszerrel. Mindez 10,6 milliós listaáron érhető el, amivel a képességei mellett vételárát tekintve is kiemelkedik a Grandland X Ultimate az átlagos tömegből, elég csak végigböngészni a modell alapárait, a típus 130 lóerős turbós benzinmotorral, Selection kivitelben, listaár szerint 6 500 000 Ft.

Az Opel Grandland X hozza azt, amit elvárunk ma egy családi szabadidő-autótól, kényelmes, rugózási komfortja kiemelkedő, nincs lázadó, minden áron újítani akaró, formabontó, a használat rovására erőltetett egyedi stílusa. Cserébe magától értetődő a rendszerek kezelése, a csomagtartó tágas, és rengeteg olyan kényelmi, biztonsági extrát kínál (kormányfűtés, a fűtőszálas szélvédőfűtés vagy a szellőztetett ülés), ami tényleg jól jön a mindennapokban.

Eddig a legfőbb kritikát a hatsebességes automata és az átlagos teljesítményű dízelmotor párosa kaphatta, ám a kétliteres hajtáslánc megjelenésével ezeket is kihúzhatjuk a listáról. Már csak az a kérdés, hogy a tízmillió fölé nyúló árral mennyire tud labdába rúgni a kifejezetten árérzékeny hazai piacon, ahol ráadásul nem is prioritás a kényelmes 160 km/órás utazótempó.