Mit tud egy dízel VW a botrány után?

Így van ez, ha egy doboz legóból építkeznek. Amióta 2012-ben kihozta az MQB modulrendszert a VW-csoport, az Allspace immár a 24. (!) modelljük ezen az alapon. Nézzük a járművet, amely tulajdonképpen a sima Tiguan nyújtott, akár harmadik üléssorral is rendelhető változata!

A 21,5 centis gyarapodás után 4,7 méter hosszú SUV tengelytávja 11 centivel több az alapváltozaténál, így 2,78 méterrel egy centivel kisebb, mint a Kodiaqé.  145 literrel növekedett a csomagtartó is, így már nem csak egy álmos elefántbébi heveredhet le hátul, hanem a 760 liternyi hangárban majdhogynem az anyukája is.

A tengelytávon felül megnyúltak a hátsó ajtók, és a C-oszlop után az ablakok, amit alsó szélük felkanyarításával tettek csinosabbá

Ennyi volt a változás külsőleg, amúgy minden a jó öreg VW-vonalzó mentén rajzolva. Szögletes lámpák elöl és hátul, egyenes és kizárólag párhuzamosan vésett élek oldalt – én már nagyon várom, hogy az autógyártás történetében először megjelenjen a kocka kerék. Ha lesz, Volkswagen alá kerül elsőként, arra ráteszem az összes haragosom pénzét.

A sima ötszemélyes Tiguanhoz hasonlóan az Allspace is rendelhető 7 fokkal jobb első terepszögű orral, amihez plusz alsó védőlemezek is járnak

Elöl ugyanaz a gyorsan megszokható, könnyen átlátható, praktikus és logikus műszerfal feszít, mint a Tiguanban. Teljesen rendben lévő célszerszámok a VW-k műszerfalai, csak a könnyed szépség áll tőlük távol. A márka összes, tízen millió feletti autójához hasonlóan barátságosak az anyagok, példás az összeszerelési minőség, hosszú úton is kényelmes, de csak közepes oldaltartású az első ülés.

Igazi pormágnes a méretes központi kijelző, viszont mindent könnyű beállítani rajta, egyértelmű, egyszerű a menü. A vezető előtti 31,2 centis képernyő grafikája ízléses

A hatalmas hátsó ajtókat szélesre nyitva első gondolatunk, hogy utazás előtt táncolni kéne egyet a szerelmünkkel, mert ez itt egy terem, nem üléssor. Azért utazni sem olyan rossz hátul, ráadásul állítható a háttámlák dőlésszöge, mögöttük pedig ott lapul a csomagtér aljába simulva a harmadik pad. Kihajtani könnyű, felnőttnek utazni rajta a lehetetlennel határos, ebben a járműben is csak kisgyerekek szállítására alkalmas.

Így is marad mögötte 230 liter, ami persze leginkább álló tárgyak szállítására alkalmas, de ránézésre egyértelműen nagyobb, mint számos hétüléses hátsó üregecskéje.

Variációk hét ülésre és szörfdeszkára:

Mivel a méretnövekedés után a mérlegen is többet nyom a Tiguan Allspace, nem is keveset, hiszen 1570 kilóról indul a sor, kihagyták a rövidebb Tiguan 125 lovas alapmotorját (1,4 TSI) az opciók közül. Ugyanennek az egynégyesnek a 150 lóerős változatával indul a benzinesek sora, majd feljebb 180 és 220 lóerővel, immár kétliteres TSI-vel is megvásárolható.

Dízelből csak kétezres van, 150, 190 és 240 lóval. Hatfokozatú kézi váltó és elsőkerék-hajtás csak a legszerényebb benzinesbe és a legszerényebb gázolajosba kérhető, a többiek mellé szériában szerelik a hétfokozatú DSG-t, és a Haldex-rendszerű 4Motion nevezetű négykerék-hajtást. Tesztünkben szereplő autóban 2,0 literes 190 lóerős TDI szerepelt, természetesen közösnyomócsöves-befecskendezéssel – hol van már a VW különutas adagolóelemes rendszere.

Egy közel 15 milliós autóban vezetéstámogató rendszerből alap a szinte minden. Az Allspace radarjai és kamerái természetesen jelzik az index nélküli sávváltást, a holttérben kolbászoló járműveket, segítenek tartani a távot az előttünk haladótól, és ha kell, utasítást adnak az elektronikának a fékezésre: bambul a sofőr, lassítsunk k..va gyorsan! Jövőre talán már azt is jelzik, hogy bedobta a postás a ládánkba nagymamánk húsvéti képeslapját, miközben mi az M1 kátyúit kerülgetjük valahol, távol az otthonunktól.

Már nem csillog úgy a TDI-felirat. Látva a nyugat-európai hatóságok jogászkodásait, és a vásárlók közt terjedő tendenciákat, a dízelek leszállóágba kerültek

Ha már az önfékezésnél tartunk, és az azt megelőző vészjelzésnél, számomra túl majrés volt a rendszer. Kétszer is beavatkozott a teszthét alatt olyan helyzetben, amikor lendületesen haladva én engedtem rá az előttem álló vagy haladó másik járműre a VW-t. Ebben a két konkrét szituációban feleslegesnek éreztem, de akit ez a túlérzékenynek tűnő rendszer véd majd meg egy koccanástól, az biztosan másként gondolja. Neki lesz igaza.

Nagyobb kérdés volt számomra az együtt töltött idő alatt a fogyasztás és a dinamika. Természetesen vezettem már TDI-t a VW legújabbkori történetében, amit ugye a botrány kirobbanása óta írnak, mégis ez a két dolog érdekel mostanában a leginkább, ha a cég termékei közelébe kerülök. Merthogy újabban a vártnál magasabb fogyasztást, és kevesebb fickósságot tapasztalok a Volkswagenekben ülve.

Közel ezer kilométert tettem az autóba, háromnegyedét sztrádán, így az autó leadása után számolt 8,6 literes átlagra most sem tudok mást mondani: nálam ez nem bajnok. Autópályán sajnos képtelen voltam száz meg száz kilométereken át zavartalanul haladni 130-ra állított tempomattal, többnyire markáns forgalomban kellett lassítgatnom, gyorsítgatnom, mindezt 100 és 130 között, így 8 liter alatti számot ritkán mutatott a kijelző a sztrádán. Csodát persze nem vártam 1700 kiló körüli tömegnél, de meg kell mondjam, ennél kevesebbre számítottam. Városban már a szokásos szintet hozta, 8 és 11 liter közötti fogyasztást jelzett a műszer, ez teljesen átlagos.

130-nál 2400-at forog a kétezres TDI, és meglehetősen nagy a szélzaj

190 lóerő, 400 Nm-nyi csúcsnyomaték, és utasszámtól, csomagtól függően 1700 kiló körüli tömeg, ezek az alapadataink. Mind magas számok, nem is kérdés, hogy bölcs döntés volt a nyomatékszegény 125 lovas benzinest kivenni a kínálatból. Sőt, én a 150 lóerős dízellel is csak nagyon nyugodt Pató Pál uraknak ajánlanám, kell bele ez a 190 lovacska. Ezzel sem könnyed, éles helyzetekben hirtelen ugró fajta, de legalább mindenhol van ereje mozdulni.

A konszern több autójából ismert DSG sem a világ legjobbja, egyáltalán nem szólom le, tisztességes darab, de nem ő a legpengébb srác az osztályban. Ellenben olyan jól ki lehet látni az autóból minden irányba, ami ritkaság manapság. Ne becsüljük le ezt a mindenféle vezetéstámogató rendszerek világában sem, jobb, ha mi vesszük észre a veszélyt a forgalom sűrűjében, mint bármelyik kameránk.

Újdonság a botrány után. Itt kell betölteni a 300-400 forintos literáron nagyobb kutaknál kapható AdBlue folyadékot a nitrogén-oxidot semlegesítő SCR-katalizátor működéséhez, nagyjából szervizciklusonként. Ezer kilométerre számolva 1-1 litert, azaz nem nagy költség. Legalábbis az autósnak, a VW megfizetett érte, hogy bár korábban is adott volt a lehetőség, kispórolta ezt az autóiból

Terepre nem merészkedtem vele. Valószínűsíthetően a leendő tulajdonosok többsége sem lesz rendszeres sárdagasztó az offroad-kapcsoló ellenére, a földutas zötykölődést az aszfaltutas közlekedés tapasztalatai alapján egyébként is kényelmetlennek gondolom. Az Allspace futóműve ugyanis tükörsima úton érzi jól magát, a meglehetősen keményre hangolt felfüggesztés, pláne 18-as kerekeken szinte számolja az úthibákat. Ennél kisebb felni viszont bután mutatna alatta.

Ha belépünk az importőr oldalán a kalkulátorba, 9,19 millióról indul az Allspace ára a mezei 7,09 milliójával szemben, de ahogy korábban írtam, ez nagyobb alapmotort is jelent, nem csak tágasabb teret. A viszonylag magas alapár rengeteg extrát tartalmaz, tényleg csak a teljesség igénye nélkül: LED-es hátsó lámpa, LED-es nappali fény elektronikus differenciálzár (EDS), Front Assist, City-vészfék funkció, könyöktámasz elöl, hátul, belső tükör automatikus elsötétedéssel, biztonsági kerékcsavarok, ködfényszóró elöl, kanyarodási fénnyel, sávtartó rendszer, színes, 16,5 cm TFT-érintőképernyő, elektromos rögzítőfék, “Auto-Hold” elinduláskor automatikus oldással, multifunkciós bőrkormány, fényezett lökhárítók stb.

Összkerékhajtással, a 150 lovas dízellel, DSG-vel, Highline felszereltséggel 12,3 millióról indul az Allspace, a képeken látható tesztautó viszont már 14,6 millióba kerülne a terebélyes üvegtetővel, a szép ArtVelours nevű üléskárpitozással, és hátuljában megbúvó, elektromosan kihajtható vonóhoroggal, plusz pár egyéb finomsággal.

A VW továbbra is megy előre a jól bejáratott úton, az Allspace is igen korrekt autó lágy vonalak, és érzelmek nélkül. Könnyű vele együtt élni, átgondoltságával sokat segít a mindennapokban, de szerelmet sosem vallunk neki.

Az én szememben még így is picivel több, mint egy Škoda. Remélhetőleg a konszern vezérkara nem nyomja rá a mostaninál jobban a cseh márkát a németre. A Lajtán túli kollégákat pedig arra kérem, ne erőltessék bele egyiket se (a VW-t se) Mercik és BMW-k összehasonlító tesztjeibe, semmilyen megfontolásból. Ott van nekik arra az Audi – szintén MQB platformon.