A bajor bőségszaru alaposan megtömve

A G30-as kódjelű modell teljes hossza 4,95 méter, így 2,9 centivel hosszabb, 0,8-del szélesebb és 1,5-del magasabb elődjénél,  klasszikus BMW szedánokra jellemző arányokkal, hosszú motorháztetővel, rövid farral, s Hofmeister kink motívumban végződő oldalablakokkal. Teljes hossza bő húsz centiméterrel rövidebb a 7-es BMW-től, de a felületes szemlélő könnyen összekeverheti a két autót, a formanyelvet tekintve közel került egymáshoz a két típus.

Mindig érdekes egy forma megítélésének görbéje, az unalmasak megérnek, a forradalmiak avíttá válnak, a hetedik generációs ötös pedig elég ideje velünk van, hogy érettnek tekintsük. Bemutatása idején idegen részletnek tűnt a hatalmas vesékkel összenőtt fényszóró, mintha megszaladt volna a plasztikai sebész kése. Ez az orr túl pisze, ez a szem túl hatalmas, főleg a képeken, az F10 valahogy visszafogottabban elegáns.

A három dimenziós valóságban viszont már pont fordított a helyzet, nyilván ez abszolút szubjektív, de a túltolt részletek emelik ki az autót a tömegből. Az előző generációhoz viszonyítva pont annyival tekerték el harsány irányba, ami belefér.

Az ördög tehát a részletekben rejlik, és esetünkben az ördögi hatást az M-csomag adja. Mindig ez a borsos áron mért dekorációs készlet teszi helyre a BMW-k harmóniáját (1,8 millió forint a listaár), az M-pakett kell, mint egy falat kenyér. Ezzel lesz kellően agresszív az első lökhárító, kontrasztos a far a króm kipufogóvégekkel, és sötétszürke sávval, ezzel virítanak kéken a féknyergek a 18 colos  antracit szürke felnik mögül.

Az M-Sport csomag ebben a formában kevesebb krómmal, agresszívebb kiegészítőkkel teszik kívánatosabbá a formát

Ha a külső az előző F10-F11 óvatos fejlesztése, akkor a beltér még inkább az. Ebben pedig jó úton jár a BMW, nem kell mindig rárúgni az ajtót az autóvásárlókra, és valami teljesen ismeretlen, jövőből jövő technikai cirkusszal kápráztatni. Több konkurens is ezen az úton indult el, szinte mindent kidobtak, még a kezelés megszokott klasszikus kereteit is. Tény, ettől csattannak állak a padlón, ezt látva hüledezik az autós újságíró, de néha a kevesebb több.

Mert az újdonság varázsa hamar elmúlik, és a 32 képernyőelrendezés, a három helyen megjelenő térkép, és a kormány mögé varázsolható komplett vezetést elemző analízis a sosem használt funkciók sorába kerül. Ezt kerülték el a bajorok, amikor ragaszkodtak a klasszikus elrendezéshez. A műszerfal náluk még mindig a négy műszeres, analóg időket idézik, a sofőr maximum finomítani tud a megjelenésen, de radikális, sebességmérőt eltüntető lehetőség nincs.

Ugyanez igaz a klímakonzolra, az érintőkijelző természetesen simul be a fizikailag létező gombok közé, és pont azokat a funkciókat kapta meg (ülésfűtés-szellőztetés), amelyek így tömörítve is kényelmesen kezelhetőek. Az iDrive tárcsája még velünk maradt, és reméljük nem is költözik el egyhamar, mert még mindig ez a legjobb módja a menürendszer kezelésének, főleg ha irtózunk a az ujjlenyomatoktól maszatos kijelzőktől. Gesztusvezérlés ebben az autóban is volt, de az eddigi tapasztalat nem változott, ez inkább techdemó, érdekes játék, de nem használható funkció.

Ha viszont belemerülünk a menüben, ott megtalálhatjuk a személyre szabhatóság feneketlen kútját. Minden, de minden állítható, fokozható, finomítható igény szerint. Eldönthetjük például, hogy hány fokos külső hőmérsékletnél kapcsoljon be automatikusan az ülésfűtés, és hogy inkább a hátunkat, vagy a fenekünket melegítse-e. A masszázsfunkció lehetőségeiről inkább nem is írok, ahhoz kell egy külön OKJ tanfolyam.

A 10,25 colos központi kijelző menürendszere villámgyors, a homokóra szindrómások megnyugodhatnak, úgy peregnek a számok a médialejátszó felületén, mint a könyv lapjai, és a térképnél is egy szemvillanás alatt lesz Mucsaröcsöge utcaképből globális nézet. Kiváló a parkolássegítő asszisztens, nem csak felülről összerakott 360 fokos képpel operál, hanem más szögből is kívülről mutatja az autót, leírni nehezebb, mint megmutatni, körülbelül mintha egy számítógépes játék nézetei között váltanánk.

Anyaghasználat terén végképp nem lehet belekötni egy 30 milliót súroló BMW 5-ösben, a Nappa bőrkárpit Mokka varrással angol vadászházba (nem kastély) illő fotelekké emeli az amúgy is elegáns üléseket, a diófagyökér fabetét pedig rengeteg réteg lakk alatt ülve reszketve várja a karcolásokat. No igen, lakktúltengés azért észlelhető, a legtöbb esetben tapintásmentes helyre került, de például az üzemmód választót ilyen fényes felülettel ellátni rossz döntés volt, egy idő után nem csak maszatos, de csúfan karcos is lesz, elkerülhetetlenül.

Hátul 185 centiméter felett mérsékelt a helykínálat, kétemberes, passzentos kialakítású a második sor, de akik táncolni akarnak, azoknak ott a Škoda Superb, a térdüket féltő langaléták hátul is kétzónás klímával, és ülésfűtéssel vigasztalódhatnak. A csomagtartó 530 literes, a hibrid 530e kivitelé 110 literrel kisebb, de a praktikus puttonyra vágyók úgyis a Touringot választják majd 570-1700 liternyi rakterével.

Hátul lehetne nagyobb a tér, egyértelműen két személyre szabták a második sort, de luxusból itt sincs hiány

A vezetőre szabott, tipikus BMW környezet a G30 esetén sem maradt el, minden kézre esik, a használat egyszerű, a mindennapok funkciói könnyen elérhetőek

A 19,2 milliós alapárért igen kifinomult hajtásláncot kapunk.Szíve a hathengeres háromliteres blokk. amit a 30d-vel ellentétben nem Twin Scroll, vagyis nem egy kettős megfúvású turbó, hanem kettő darab feltöltő lát el levegővel. A B57-es kódjelű motor a lassan pokolra jutó dízeltechnológia vezérbikája (Persze csak az 550d után), ereje minden gázadáskor zsigerig hatol, 320 LE teljesítmény mellé 680 Nm maximális nyomaték párosul, már 1750-es fordulattól.

Működése mégis kulturált, csak a jellegzetes hathengeres gurgulázás hallatszik alapjáraton, a beltérben pedig még annyi sem, csak valami mély messzi morgás emlékeztet arra, hogy jár a sorhat.

A motorhoz ezért az árért 8 fokozatú ZF automata váltó, és xDrive összkerékhajtás jár, hátsókerekes opció nincs, aki erre vágyik, annak be kell érnie az 530d 265 lóerejével, és 620 Nm nyomatékával. A kezes viselkedéshez hozzájárulnak a kormányzott hátsó kerekek is, ezek maximum három fokoz mozdulnak el mindkét irányba, alacsony sebességnél az első kerékkel ellentétes, magas tempónál pedig azzal megegyező irányba.

Az internet minden résbe beköltözött, van fedélzeti hotspot tíz eszköz számára, vezeték nélküli telefontöltő, GPS-adatok alapján frissülő időjárás-jelentés. Sőt már messziről is figyelhető a magára hagyott hetedik generációs ötös, az Apple Carplay alkalmazásán keresztül a 360 fokos kamerarendszer képe bárhonnan a világon elérhető. A képernyős kulccsal pedig indulhat az előfűtés, vagy az automatikus parkolás.

Megnéznéd az első találkozásunkat az autóval? Itt a videó erről:

Teljesítménymámorban úszó világban élünk, az 540d úgy gyorsul 4,7 másodperc alatt százra (olyan klasszikus sportgépeknél jobb ez, mint a Dodge Viper SRT/10, Honda NSX R, Ferrari 355 F1), hogy fölötte még ott az M550d, ami még brutálisabb (4,4 s).

Az alábbi videó jól szemlélteti, hogy a hétköznapokra bőven elegendő 520d felett már az 530d is magabiztos lehet akár a német autópálya belső sávjában is, a két erősebb kivitel pedig már bőven kívül esik a kihasználható tartományon. Inkább csak a számháború miatt érdekesek, stopper nélkül kevesen mondanák meg, hogy az 530d vagy az 540d ülésébe préselődnek teljes testtel.

A nyolcfokozatú váltó leheletfinoman kapcsol, észrevétlenül dolgozik, szinte csak a virtuális fordulatszámmérő ugrálása jelzi, hogy épp visszapakolt kettőt, dacára a tengernyi 680 Nm nyomatéknak. Ekkora teljesítménnyel összkerékkel nem csoda, hogy eltűnik a közel két tonnás tömeg gyorsításkor, de a varázslat kanyarban is megmarad, iszonyat stabil, mindig kiszámítható, és a menetstabilizáló elektronika pedig olyan finoman vesz vissza, hogy időnk sincs felfogni a mesterséges beavatkozást.

Az új fejlesztésű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros felfüggesztés jó partner ebben, az M Sport csomagnak köszönhetően még feszesebb hangolással. Ez amit szívünk szerint kihagynánk, mert csorbítja a komfortot, és olyan területen ad pluszt, ahova tényleg sosem merészkedünk közúton. Inkább az alapbeállítás, vagy az autót felhőre ültető, minden helyzetben tökéletes rugózási komfortot adó adaptív futómű.

A fékezést szintén az M Sport csomag nagyobb méretű féktárcsái emelik az irtózatosan hatékony kategóriába, elől négy, hátul két dugattyús féknyergekkel lassít a felnik mögött kéken virító alkatrész. Az egyenletesen erősödő, lineáris fékhatással milliméterre pontosan kalkulálható az autó mozgása, erős fékezésnél pedig garantált a homlokba toluló vér érzése.

A hangszigetelő réteggel ellátott szélvédő, a vastag tetőkárpit és a motortérben alkalmazott Syntak (Special Synergy Thermoacoustic Capsule) technológia szó szerint kizárja a külvilágot, szélzaj gyakorlatilag nincs, mutasson bármennyit a sebességmérő, csak némi gördülési zaj szűrődik be, de azt a 14 hangszórós, 600 Wattos Harman Kardon hangrendszer pillanatok alatt elnyomja.

Fogyasztása sok autópályás használattal bőven túllendült a gyári értéken, hozzá kell tenni, hogy a teszthét még a tél kemény támadása alatt telt, havas utakon haladva lett 8,1 liter az átlag.

A 8 fokozatú ZF automata váltó tökéletesen osztja el a 680 Nm nyomatékot

Szédítő, de még a 30 milliót ostromló tesztautóba is lehet pakolni további extrákat, a kispolgári 360 ezres Harman Kardon helyett az audiofil vásárlók 16 hangszórós 1400 Wattos Bowers & Wilkins rendszert is választhatnak, 1 570 000 forintért, a fabetétből, bőrkárpitból is akad még egy szinttel exkluzívabb.

Aki a márka műszaki tartalmára, általános kényelmére, ergonomikus kialakítására vágyik, az rengeteg ilyen pipát kihagyhat a konfiguráció során, a tényleg hasznos extrák, mint például a kormányfűtés 84500 forintba kerül, tehát egy józan 540d könnyen megállhat 22-23 milliónál, de mindig ott az égető kérdés, hogy kinek lehet szüksége (pont) ekkora teljesítményre?

A hetedik generációs ötös BMW a legkiegyensúlyozottabb ajánlat ma a prémium szedánok között, úgy hozza a jelen, és a közeljövő összes autóhoz köthető szolgáltatását, hogy nem akar görcsösen modernnek látszani. Talán a képernyős kulcs, és a gesztusvezérlés tartozik ebbe a kategóriába, de ezek könnyen elhagyhatóak, és nem befolyásolják a mindennapi kezelést, van alternatívájuk.

Az Adblue adalékkal, SCR katalizátorral szerelt motor tudja az Euro6 minősítést, elvileg nem lehet belőle gond még hosszú évekig, de amilyen mélyre vezet a dízelbotrány örvénye, ma már nehéz konkrét előrejelzést megfogalmazni. Annyi biztos, hogy egyen bármilyen üzemanyagot, a G30 a választások tárháza, az egyéni álmok megvalósításának csak az anyagi keret szab határt.

(A BMW a flottaügyfelektől visszavásárolja autójukat, ha kitiltják – részletek itt! – a szerk.)

Szavazás