Az én apám egy rocksztár

…pedig titkolandóan magas százalékban a képeken látható jármű a ruhája alatt egy X1, amit simán letagadhatnának egymás mellett állva. „Lehet, hogy jóanyánk ugyanaz, de az ő apja kémiatanár, az enyém viszont egy rocksztár” – vágna rá az X2. Öröm és boldogság, hogy egykor valaki bekéredzkedett az öltözőbe koncert után autogramot kérni.

Úgy szexibb a BMW X2 az X4/X6 párosnál, hogy kupésítás helyett a csak minimálisan ereszkedő tetőhöz húzták fel az övvonalat. Így maradt hátul fejtér, pedig 7 centivel alacsonyabb az alapját adó X1-nél. Orrán lefelé szélesednek a vesék, hátul combosabbak a sárvédők, egyértelműen karakteresebb a testvérénél.

19 fotó

Sőt, hosszabbnak is tűnik a lenyomott tető miatt, holott 5 centivel rövidebb: 4,36 méter hosszú  1,82 méter széles és 1,526 méter magas egészen pontosan. Tengelytávjuk természetesen egyformán 2,67 méter, a BMW X2 csomagtartója 35 literes csökkenés után 470 liter, a padló felszedésekor az autó külső méreteit meghazudtolóan nagy tér tárul elénk.

Alig tűnik fel a szögletes sárvédőív, ami finoman még masszívabbá teszi a formát

Egyre jobban rühellem a szürkésfeketészürke belsőket, de ebben mégis komfortosan éreztem magam, és nem a start/stop gomb és ajtók között húzódó sárgás cérna miatt. Apró, remek ötletecske, momentán nem tűnik nagy melónak, más is enyhíthetné saját autója belsejében a mindenféle értelemben vett szürkeséget. Ebben a magasan felszerelt X2-ben viszont az a szép, hogy tucatnyi különféle mintázatú és tapintású anyag keveredik ízlésesen, harmonikusan simulva egymás mellé, miközben szinte mind ugyanolyan színű. Szürke. Fekete. Szürkésfekete. Itt-ott sárgás csíkocskák. Ennyi, és mégis barátságos.

Ez a váltókar viszont übergagyi. Hiába próbáltak valami formát adni neki, rondán magas, hatalmas utat jár be, abszolút méltatlan ide. Elavult, rég elfeledett szarok jutnak róla az eszembe. Semmihez nem passzol az autóban, de hagyjuk is. Az első sportülések igazán feszesek normál alkatúaknak, szerintem úszógumis sofőrök számára az állíthatóság ellenére kényelmetlenek, de tartanak húzós kanyarban, az biztos.

Vajon meddig ragaszkodik még a BMW ezeknek az alapformáknak a végtelenségig változtatgatásához? A menü kezelhetősége elsőrangú, az iDrive jelenleg a legjobb rendszer

Hátulról eltűnt az X1-es tologatható padja, de korrekt a lábtér, ám gyerekülésben utazó trónörökössel közlekedők készüljenek fel, csemetéjük lába simán eléri az anyósülést. Szerencsére kemény műanyaggal borították be az első ülések hátát, sajnos érdes a felülettük, így a négyéves kisfiam lábnyomát elég sokáig törölgettem róluk. A tárolók száma és mérete nem bajnok, viszont az első könyöklőbe  ügyesen süllyesztették be a telótöltőt.

Ez az ülés megfog, és nem ereszt

Untere klasse (UKL) az őszinte neve az alapból elsőkerék-hajtású, keresztmotoros BMW-k és MINI-k legódobozának, amiből összerakják őket. Bizony, az X1, és drágább, szexibb, csicsásabb párja, az X2 is platformját nézve az olcsóbb liga házon belül.

Jelenleg a BMW X2 1,5 literes (sDrive18i – 140 lóerő) és 2,0 literes benzines (sDrive 20i – 192 lóerő) motorokkal, valamint egy 2,0 liter hengerűrtartalmú dízelmotorral kapható, utóbbi három teljesítményszinttel. Az erősebb két gázolajos összkerékhajtással, és kizárólag a hagyományos, nyolcfokozatú Aisin-váltóval együtt vihető haza, az xDrive 20d maximális teljesítménye 190 lóerő, a képeken látható, M-csomagos xDrive 25d 231 lóerő. Eddig nem mondtam, a 18d alapdízel 150 lovas.

Extrákból a hagyományos pénztárcaürítőktől (20 colos alukerék, óriási tetőablak stb.) a modern vezetéstámogatókig (sávtartás-figyelő, PDC stb.) sok mindent beikszelhet a kedves, vagyonos vásárló. Jól eltalált a head-up display, grafikája segít az adaptív tempomat használatától természetesen a navi követéséig, és mutatja a fontosabb tiltótáblákat is.

231 lóerő, 450 Nm csúcsnyomaték, és 6,7 literes átlagfogyasztás. A BMW tud motorokat gyártani

1675 kilós össztömeg vs . 450 Nm maximális nyomaték. Mindkettő magas szám, talán a jól felszerelt X2 súlya a meglepőbb. De csak addig csóváljuk a fejünket, amíg el nem indulunk, ebben a változatban könnyed és rugalmas az autó. Sem gyorsításkor, sem hirtelen irányváltáskor nem érezni az 1,7 tonnát a tesztautó 2,0 literes dízelmotorja könnyen mozgatja.

Közvetlen a kormányzás, nincs nyoma a számos riválisára jellemző alulkormányozottságnak, az M-változat 10 mm-rel lejjebb ültetett futóműve kemény, utálja a rossz utakat, de olyan kiválóan hangolták, hogy mégsem rázós. Az opcionális 20-as kerék mellőzését, és ha lehet, ballonosabb gumit javaslok, főleg a trágya úthálózattal átszőtt fővárosba. Nem mintha máshol jobb lenne a helyzet. Karakterét tekintve a japán váltó hasonlóan finom és sokszor észrevehetetlen, mint a márkatársakban inkább megszokott nyolcfokozatú ZF.

Az átlagosnál cseppet dinamikusabban vezetve barátságos számokat mutatott a teszthét alatt a fogyasztás kijelzője. Egyenletes, 90-es tempó mellett, 1600-as fordulatszámon 4 liter körüli adatot írt ki, 110-nél éri el a 2000-es fordulatszámot, míg 130-ra állítva a tempomatot 2150 körül forog. Budapest araszolós belvárosában lámpától lámpáig autókázva 9,6 liter volt a legmagasabb érték, amit mutatott. A tankolás után 6,7 literes átlag jött ki, ami egy 231 lóerős kompakt SUV-nál remek érték, a gyárilag megadott 5,2 liter i elérhetőnek tűnik vele.

Elterjed a lefelé szélesedő vese?

A háromhengeres, 140 lovas alap benzines 9,49 millióról indul, a 150 lovas alap dízel 10,41 millióról, a 231 lovas jelenlegi csúcsváltozat 13 millióról. Ez is rendkívül vonzó összeg a képeken látható felextrázott tesztautó árcéduláján látható számhoz képest, ami 19,3 millió forint.

Könnyen csúszik a tinta a papíron, ha olyanokat kell egymás alá írni, mint a 2,1 milliós M-csomag, a 233 ezres metálfény, a 422 ezres panorámatető, a 976 ezres navi (?!?!), a 320 ezres felniszett, a szintén 320 ezerért elektromosan állítható ülések – és az egyéb apróságok. Továbbra is szemérmetlen összegeket kér a BMW (is) az extrákért.

Állítólag csak a kilincsek és az antenna azonos az X1 ruhájával. Galvánarany az új, bevezető szín neve, 233 ezer forint a felára

Hogy tetszett? – kérdezte a kulcs leadásakor Sándor, a BMW tesztautóit kiadó és visszavevő kedves fiatalúr. Szerencsés meló a tiéd, válaszoltam, mire visszakérdezett, ugyan miért? Hát mert csupa jókat hallasz erre a kérdésre. Hosszú ideje látja a kedves olvasó, hogy a BMW-ket többnyire kedvelik az újságírók, de rögtön tegyük hozzá: nagyobb százalékban a szedánokat, kupékat, ilyen-olyan M-es erőgépeket.

A SUV-knál már nem ennyire magas a népszerűség, amin most egyértelműen javít az X2 ezzel a tesztparkba beállított harmonikus négykerekűvel. A talán legalacsonyabb súlypontú BMW szabadidő-autót remek élmény vezetni, külső méretét meghazudtoló a belső helykínálata, és még takarékos is.

Nálam tíz pont lenne szerényebb árcédulával, de meglepő módon a cikk felvezetőjében említett, mindig kötözködő ismerősömet is lenyelte. Pedig ő ugye rendre gúnyos megjegyzéseket fűz a puccos tesztautókhoz, a szabadidő-autókat pedig alapból gyűlöli. „Barátom, ez rendben van!” – járta körbe. Persze szúrt egyet, a színét „okádéktrendinek” minősítette.