| Röviden – Mercedes-Benz A-modell, 4. generáció | |
|---|---|
| Mi ez? | A Mercedes kompakt méretű modellje, az A-osztály negyedik generációja. Kizárólag öt ajtóval és négy hengerrel |
| Mit tud? | Az új A-osztály szintet emel luxusban és fedélzeti elektronikai fejlettségében a kategóriában – viszont nincs belőle se hibrid, se villanyos változat |
| Mibe kerül? | 9,463 millió forint az indulóár, a másfél literes Renault-féle dízellel (180d), a 200-as jelzésű, 163 lóerős benzinessel 9,93 millióról rajtolunk |
| Kinek jó? | Akinek a divatos külső, a nagyon-nagyon-nagyon modern fedélzeti elektronika és persze a csillagos embléma a legfontosabb egy új kompakt autóban – nekik szól az új A-osztály |
Kicsit szebb, jóval tágasabb és sokkal korszerűbb lett a kifutó modellnél az új Mercedes-Benz A-osztály. A német márka kompakt méretű modellje jelenleg messze vonzóbb termék a hasonló jellegű-méretű konkurens autóknál, ugyanakkor pár dolgot nem értünk egy 2018-as, drága autómodellel kapcsolatban. Leginkább azt, hogy miért nincs hozzá valami olyan motor, ami nem, vagy legalábbis nem csak benzinnel vagy gázolajjal működik.
Az új A-osztályt Dalmáciában mutatta be a Mercedes a nemzetközi autós szaksajtónak. Fapados budget-modell és vérengző AMG egyelőre nincs, a kocsit most még csak kétféle benzinmotorral és egy dízellel lehet megvenni. Kötelező a hétfokozatú, dupla kuplungos automata váltó és a gazdag alapfelszereltség, de meglepően magas az indulóár.
Külső
Tömbszerűen zárt, de kecses, áramvonalas autó az új A-osztály. Az előző is szép volt és elegáns, de ez még szebb és még tisztább formájú Mercedes. Az alaktényező 0,26-ról 0,25-re javult, ami ferdehátú autó esetében bravúros érték. A Mercedes mérnökei lelkesen bizonygatták nekünk a sajtótájékoztatón, hogy az alacsony, kis homlokfelületű kocsi légellenállása kisebb, mint egy átlagos biciklié! (Mármint biciklissel együtt, persze.)
Az A-osztály nem csak kifinomultabb és szebb, de nagyobb és minden irányban tágasabb is, mint elődje. Ez valahogy látszik is rajta, nincs az a kisautós érzésem, ha ránézek, mint a kifutó modellnél. A dizájn részleteiben is jól sikerült, a kis légellenállású, de króm-fekete kontrasztjaival nagyon légies aerodinamikus felniktől a szigorú menetjelzőkön át az erőteljes, de nem tolakodó kopoltyúkig minden rendben van. Talán csak a hátulnézettel lehetett volna még valamit kezdeni: a hátsó lámpák túlságosan elkeskenyednek befelé, nincs meg bennük az a tipikus vízszintes csíkos merciség, amit az előd még tudott. No de sebaj, jó lesz ez így is.
Egy A200-as feneke a gyári sajtófotón
Belső
A kocsi tágasabb, mint az elődje volt, ez főleg a hátsó traktusban illetve a 29 literrel öblösebb csomagtérben vehető észre. De nem érdekel ez senkit, hiszen az új A-modell kabinjában a lényeg a műszerfal. A kormány egy az egyben az S-osztályból érkezett, a kormány mögött pedig még az S-énél is menőbb cucc, egy közös üveglap alá rendezett, kétszer 10,25 colos átlójú, fényes, éles képet adó képernyőpár helyettesíti a műszereket és a központi kijelzőt. (Ez csak a legdrágább változatokban van így, az alapmodellbe két darab 7 colos, egy köztes konfigurációba pedig egy 7 és egy 10,25 colos képernyő is kerülhet.)
A nagy lapostévén millióféle elrendezésben jelenhetnek meg az információk, és a képek mögötti menürendszerekhez is többféleképpen férhetünk hozzá. A Mercedes MBUX névre keresztelte ezt az ember-gép interfészt, melyben hagyományos, dedikált gombokkal, a kormányon lévő érintésérzéken kis gombocskákkal, magának a képernyőnek az érintésével, az ülések közt lévő érintésérzékeny touchpaddel és szóbeli utasításokkal is navigálhatunk. Ez a sorrend egyébként a használhatóság sorrendjét is jelzi.
Gyönyörű a navi képe, műholdas nézet is kérhető a képernyőre
A legprecízebben nyilván a hagyományos gombok működnek: meglököm a klímagombot, egy fokkal feljebb megy a hőmérséklet. De a kormány kis bigyói is jók, könnyű velük elmászkálni a két menüben (fedélzeti számítógép illetve műszaki jellegű beállítások balra, infotainment jobbra) a kívánt helyekre. Az érintőképernyőzés talán a legtermészetesebb, de a központi kijelző menet közben a sofőrtől kissé messze esik a kényelmes programozáshoz. A comand-tárcsát leváltó tapipad nem rossz, de van egy nagy baja: a kézírásos adatbevitelnél nagyon sokat hibázik (egy sima V-betűt az istennek se volt hajlandó nem U-nak érteni például). És akkor ott van még a szóbeli kommunikáció.
Játéknak jó, de számítani nem lehet rá. A „Hey, Mercedes!” parancs kimondása után kéttucatnyi nyelven utasíthatjuk a kocsit nagyon sok mindenre, a naptető árnyékolójának elhúzásától a netrádió műfajának kiválasztásán át a klíma beállításáig. A rendszert némi mesterséges intelligencia is jellemzi, de persze csak abban az értelemben, ahogy ezt a kifejezést ma ismerjük. Például elég neki annyit mondani, hogy „Hey, Mercedes, I’m cold”, vagyis fázom – mire a kellemes női géphang tájékoztat, hogy a klímát 24 fokra állította. Vagy elég bemondani neki a keresett címet, és a navi már rá is áll az irányításra. Vagy néha csinál valami egészen mást. Vagy ötödjére se érti meg azt a parancsot, amit egy perccel korábban elsőre megértett. Vagy kiderül, hogy az árnyékolót ugyan elhúzza, ha szépen kérjük, de magát a naptetőt már nem nyitja ki, valamiféle furán értelmezett biztonsági okból. És így tovább. Játék, mondom – de annak nem rossz.
Azért egy autó belseje még 2018-ban sem csak egy képernyőből és egy testtelen robotasszonyból áll. Az új A-osztályban megcsodálhattuk még a kategóriában eddig nem elérhető, sokkal nagyobb luxusautókban megszokott hűtött-fűtött, motoros, memóriás, combtámaszos és masszázsfunkcióval is ellátott első üléseket. Szintén újdonság egy ekkora kocsiban a teljesértékű Head-Up Display, a szélvédőre vetített harmadik komplex kijelző ebben az autóban, ami megjeleníti az aktuális sebesség mellett a navigáció utasításait, a vezetéstámogató rendszerek jelzéseit, a mobiltelefon vagy az infotainment rendszer értesítéseit.
Nagyon jót tesz a térérzetnek, hogy nincs váltókar középen az automata A-osztályban. A szellőzőkben a hangulatvilágítással együtt változtatható színű fények derengenek
Technika
Kezdjük a szó hagyományosabb értelmével: motor, váltó, futómű. A Mercedes A-osztály alapváltozatának motorja a 180d, a Renault-féle másfél literes dízel, 116 lóerővel, hétfokozatú DSG-váltóval, nem különösebben izgalmas menetteljesítményekkel (10,5 másodperces 0-100, 202 km/h végsebesség), de valószínűleg röhejes fogyasztással (katalógus szerint 4,5 liter).
A 200 jelzésű benzinmotor egy új, 1,33 literes, láncos vezérlésű turbós négyhengeres, amely képes a két középső henger átmeneti lekapcsolására is, ha épp nincs komoly teljesítményigény, valamint spéci hengerfal-bevonat csökkenti a belső ellenállását. Ez a motor az A-osztályban 163 lóerős, 8 másodperc neki a 0-100, 225 km/h a vége, szintén s 7G-DCT-vel.
A csúcs pedig (egyelőre, amíg nem jön a 45AMG) a 250, egy kétliteres, 224 lóerős négyhengeres, amelyben újdonság a szintén ellenállás-csökkentő, lefelé enyhén bővülő kúpos hengerfurat. Ez a motor papíron 6,2 másodperces gyorsulást tud 100-ra és megfutja vele a 250-et az A-osztály.
Az alapmodellek hátsó futóműve csatolt hosszlengőkaros, egyszerű szerkezet
Az erősebb-drágább változatokhoz multilink hátsó futómű jár
A futómű elöl MacPherson, hátul viszont lehet egyszerű csatolt hosszlengőkaros (a legolcsóbb változatoknál, a két kisebb motor esetén) vagy multilink (erős motoroknál vagy AMG-csomaggal kérve a kocsit). Felárért adaptív lengéscsillapítók kérhetők az autóhoz.
A vezetéstámogató rendszerek választéka az iparágban ma kínált szolgáltatások nagyjából teljes kínálatát felöleli. Ezzel kapcsolatban két rövid videót is készítettem, egyet a sofőr rosszulléte esetén magától megálló autóról és az automatikus sávváltásról, egy másikat a fantasztikus augmented reality-s navigációról:
Vezetés
Az általános európai dízelpara már olyan mértéket öltött, hogy egy többmárkás autókereskedésben szerzett infóm szerint még a magyar vásárlók sem mernek dízelmotorral már Dacia Dustert sem venni, készletről, kedvezménnyel. Inkább várnak több hónapot egy benzines példányra – ami aztán a 0,42-es cW-értékkel a családi ezüstöt is felfalja idővel autópályán. Ennek a trendnek ismeretében nem igazán lobbiztam a bemutatón a 180d jelzésű, a Renault (és mellesleg Dacia)-féle 1,5 literes dízelmotoros verzióért, hiszen ez valószínűleg a kutyának sem kell majd. Inkább mentem egy-egy kört a két, nálunk is kapható benzines változattal, a 200-assal és a 250-essel.
A kisebb motor nem volt rossz, de azt a sok lóerőt sehol sem lehetett érezni rajta. Talán a viszonylag nagy tömeg miatt: 1375 kiló az A200 a katalógus szerint, márpedig egy ekkora kocsinál ez nem kevés. Na nem mintha egy Mercedesnél ez baj lenne. Alighanem ez a tömeg kell is ahhoz, hogy olyan finoman, lágyan, mégis pontosan fusson a kocsi az úton, mint ahogy teszi. A motor és a váltó jól megértik egymást, precízen, felesleges tétovázások nélkül, még a bizonytalankodó gázpedál-kezelést is megbocsátva zajlanak a sebességváltások.
A nagyobb motorral egy Edition kivitelű (parádés marketingötlet elnevezni egy változatot Változatnak amúgy) kocsit vihettünk el, amiben nem csak sok lóerő volt, hanem adaptív, változó lengéscsillapítású futómű is. Ez egy igazi kis GTI – de Mercedes-módra. Megy, mint a fene, ennek a motornak már rendes hangja is van, de a kocsi futása még bőven a legális sztrádatempó felett is végtelenül stabil és nyugodt, akár Comfortban felejtettük, akár Sportba böktük az üzemmód-választót.
Mercedes-Benz A 250, kétliteres, 224 lóerős turbómotorral
Jól tele van a 250-es motortere lóerőkkel
Hogy azért rosszat is mondjak: egyik autóban sem éreztük az állítólag kategóriaelső zajkomfortot. A motorhang nem volt zavaró, az igaz, de országúti tempónál a szelet és a futóművet, pontosabban a gumikat nagyon is határozottan lehetett hallani. Az A-osztály nem tűnt csendesebbnek, mint mondjuk egy Astra vagy Golf. A fék pedig nagyon hatásos, ha nagyot kell fékezni, de városban túl hirtelennek bizonyult. Kis tempónál nehéz úgy lassítgatni, hogy ne bólogassanak az utasok.
Költségek
Az új Mercedes-Benz A-osztály irgalmatlan drága. Messze 9 millió forint felett indul az árlista az A180d-vel, csaknem másfél millióval a C-osztály alapára felett! A rettenetes drágaságra némi magyarázatot ad, hogy a magyar árlistában egyelőre a kocsi kizárólag automata váltóval és gazdag alapfelszereltségben szerepel. Ezzel együtt, ha egy A200-ast a bemutatón kipróbált kocsi szintjére konfigurálok fel, egy pillanat alatt már 13 millánál járok – és még mindig üvegtető nélkül. Durva.
Az A200 indulóára 9,93, az A250-é 10,922 millió forint. Érdekes, hogy minél drágább egy A-osztály, tulajdonképpen annál olcsóbb: a szintén 224 lóerős BMW 125i indulóára automata váltóval 10,24 millió forint, és azért az egy sokkal öregebb, sokkal kevésbé vonzó autó , mint az új kiscsillag.
Egy piros betétes, sportüléses enteriőr
Értékelés
Az új A-Merci van annyira jó, hogy aki beleszeret a formájába és van is pénze megvenni, boldog legyen vele. Családi autónak a tágasabb beltérrel sokkal alkalmasabb, mint elődje. Az A250 még sportkocsinak is beválik, igazából ahogy megy, ahogy kanyarodik, az már csaknem AMG-szint.
Városi autónak viszont ezekkel a motorokkal 2018-ban egy kicsit, hogy is mondjam, pofátlan választás. Nagyon kéne egy csendes, füstmentes opció is, hogy ne csak egy 1-es BMW-nél vagy egy sima A3-as Audinál legyen egyértelműen vonzóbb, hanem egy i3-assal vagy egy A3 e-Tronnal is versenyre kelhessen.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Az alaktényező 0,25, az elődé 0,26 volt
