Se dízelbűz, se izgalom: Lexus IS hibrid

A 2018-as IS a 2014-es modell faceliftelt változata. A kocsi egyértelműen előnyére változott, egyszerre lett feltűnőbb és harmonikusabb az új pofa. Talán most tartunk ott, hogy rábólinthassunk arra a formai forradalomra, ami a GS orrával kezdődött még 2011-ben. Akkor nehéz volt megérteni a gyáriak által orsó-formának nevezett hűtőmaszkot, de a Nike-pipával meg a mai morcosabb LED-ekkel a fényszóróban már minden a helyére került.

Az enyhén rájaszerű, markánsan nem-európai ízléssel faragott új Lexusok jól azonosíthatók, jól is néznek ki (szerintem) és elég agresszívak is ahhoz, hogy ne amolyan távol-keleti pótléknak fessenek egy BMW, Merci, Audi mellett.

Az orron túl van viszont egy nem túl praktikus apróság, amit észrevettem az IS dizájnján. A hátsó kerék előtti formai játék érdekes, nagyon jópofa, de sajnos rettentően koszolódik a kocsi alá forduló rész a küszöbön. Ami még említésre méltó, az a szerényen elsunnyogott kettős kipufogóvég az autó fara alatt. 223 lóerő, ami így vagy úgy, de mindenképp benzin elégetésével keletkezett, azért megérne egy erőteljesebb kályhacsövet is, de úgy már nem lehetne a tisztasággal kampányolni olyan hitelesen.

A látványosan elcsavart küszöb alja nagyon koszolódik

A kettős kipufugót nem emelték ki látványos véggel, fura lenne az ilyen hivalkodó gázcső egy hibridnél

Mechanikus állítású, de kellemes kárpitozású, féltextil-félbőr ülésekkel, precíz, zörgésmentes illesztésekkel, konzervatív hangulattal fogadja a beülőket a közepesen felszerelt IS. Mutatós órák, érintőképernyő helyett még mindig egy nehézkesen kezelhető, fura vezérlő-izé, hangoló gomb a rádióhoz(!), CD-etetőnyílás(!!!) – a Lexus sosem a precíz trendkövetésről volt híres, ami autó belterét illeti.

A helykínálat viszont elöl-hátul jó, az IS kinőtte a korábbi generációk szűkösségét, bőven hozza a kategóriában ma elvárhatót. A csomagtér is tágas: mivel a pótkerék mára kiment a divatból, nem kellett túl sokat elvenni a nem-hibrid IS rakteréből az akku miatt.

Konzervatív, nyugodt hangulat a kabinban

380 liter a 200t csomagtere, az akku helyigénye miatt a hibridé 350

Az IS 300h-ban a Toyota több modellben is használt hibridrendszere dolgozik. 2,5 literes, Atkinson-ciklusú (szűk fordulatszám-tartományban dolgozó, különösen hatékony) benzinmotor működik együtt egy váltóáramú aszinkron-motorral (és az önindító-generátor motorral), majd fokozatmentes, bolygóműves erőátviteli rendszeren keresztül jut el az erő a hátsó kerékre. Az akkumulátor nem tölthető konnektorról, ellenben összegyűjti a lassítások során keletkező energiát (a villanymotor ilyenkor generátorként működik), majd gyorsításkor, ha kell, besegít a benzinmotornak, vagy akár rövid távon (1-2 kilométer erejéig) önállóan is képes elmozgatni az autó bő 16 mázsás tömegét.

A rendszer papíron 4,2 liter benzinnel beéri 100 km-re, a valóságban pedig vegyes üzemben, dinamikus autózás mellett is képes volt 6,5 liter alatti átlagot produkálni. Csak benzinből 223 lóerős rendszerteljesítmény mellett, ekkora tömegű automata kocsinál ez remek érték, az Euro 6-os dízelek is nehezen hoznának össze ilyen takarékos üzemet.

A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink.

Hátsókerék-hajtás, papíron erős motor: a Lexus IS 300h-t biztos nagyon jó vezetni, ugye? Hát a fenét. Ez is csak egy Toyota-hibrid, ha élményről van szó. A nagy nyomaték ugyan gyakran meg-megcsikkantja az ívbelső kereket szűk kanyarban, az ESP pedig teljesen kikapcsolható, ha valaki pörögni vágyik, sőt: még hat előre beállított fix áttétel, virtuális fokozat is kapcsolható a kormány mögötti fülekkel, de mindez össze nem mérhető azzal a könnyed csibészkedéssel, amit egy kézi váltós 318d röhögve képes bármikor produkálni, ha akarja az ember.

A Lexus gázpedálja és a kerékre jutó erő között mindig látványosan indirekt a kapcsolat. Az ember lenyomja a pedált, aztán valami történik egy (illetve egy csomó) számítógépben, majd valamekkora erő elkezdi tekerni a kereket. A folyamat és az erő felépülése egyaránt sok időt vesz igénybe, finoman játszani az amúgy külsőre agilis, mozgékony sportlimuzinságot ígérő kocsi fenekével nem lehet.

Üzemmód-választó kapcsoló: ez csinálja a hangot Sport módban. Több értelme van az EV-gombnak: ilyenkor akár 1-2 kilométerre is teljesen elektromos üzemre tud állni az IS

A kormányzás sem elég direkt: érezhetően szándékosan nehézre van beállítva a szervó, de ez önmagában kevés a jó hangulathoz. A stabil, de sokkal inkább komfortos mint precíz futóművel a kocsi mindig nyugodtan, kiszámítottan kanyarodik, hirtelen soha. (Ezek után nagyon megnéznék egy F-Sportot, ami alatt változó karakterisztikájú gátlók vannak!)

És ott van a hang. Illetve nincs ott a hang, ha a menetdinamikai kapcsoló Comfort állásban van. Ha áttekerjük Sportba, lesz hang. Elektronikusan gerjesztett, a hangszórókból érkező, a motor aktuális állapotával, fordulatával, terhelésével semmilyen viszonyban nem lévő műhang. Erről csináltam is egy kis videót – elnézést a minőségért, sajna a kamera beépített mikrofonja nem sok mindenre volt elég, de a lényeg talán átjön abból, milyen szánalmas eredményt hozott a Lexus erőlködése, hogy motorhangot teremtsen ott, ahol ilyesmi nincs:

Nem, az IS300h-val közlekedés öröme, ami úgy megfogott engem is, feleségem is, gyerekeim is, nem a vezetés élményében rejlik. Hanem az utazás komfortosságában, a csendben, még autópályán is, a biztonságérzetben, a finoman felépülő erőben, a surrogó városi nem-füstölésekben. Az IS a legkisebb Lexus-limuzin, de ízig-vérig limuzin. Nagypapás, persze, ezt aláírom, de ezt a nagypapásságot nagyon jól csinálja.

Van ebben a kocsiban valami a 30-40 évvel ezelőtti, még szögletes, sőt, még a szögletesség előtti Mercedesek megingathatatlanságából, nyugalmából. Árad belőle, az anyagaiból, a buta, de masszív kezelőszerveiből a tartósság ígérete, valami konzervatív időtlenség, amitől lényegtelenné válik minden, ami nem sikerült benne jól – mert minden azt sugallja, hogy a lényeg a felszín alatt nagyon is rendben van.

Tengelytáv: 2800 mm. BMW F30-as 3-as: 2810

A Lexus IS 300h árlistája széles tartományt ölel fel, 9,65 és 16,75 millió forint között. A legdrágább autó már nagyon sokat tud, az aktív sávtartáson kívül szinte mindent, amit manapság a kategória tudhat (változó lengéscsillapítástól az adaptív tempomaton át az automata LED-es fényszórókig), és a legolcsóbb se fapados (automata klíma, bőrkormány, tempomat, 8 légzsák például). A fura inkább az, hogy a nagyon sokféle köztes variációban cseppet sem japánosan nagyvonalú az extralista. A tesztautó teljesen mechanikus állítású ülésein teljesen meglepődtem például: értem én, hogy ez egy belépő-közeli modell, de hol a prémiumság, ha még ennyi sem fért bele? Na persze egy alapár-közeli BMW 3-asban sincs motoros ülés, de részben pont azért lehetett eddig jobban szeretni a japánokat, mert többet adtak alapáron, mint a németek.

Az indulóár viszont a konkurensekhez képest nagyszerű, két okból. Az egyik, hogy a Lexus most erőteljesen akciózza az IS 300h néhány kivitelét. A másik, hogy papíron az IS sokkal erősebb, mint a hozzá mérhető dinamikájú kétliteres turbók az ellenfeleknél:

A Lexusokra általánosan 3 év vagy 100 ezer kilométer garancia vonatkozik, de a hibrid modellek marketingszempontból kényes alkatrészeire (akku, inverter, villanymotor, stb.) idén januártól 10 év vagy 200 ezer kilométer a jótállás (15 ezer kilométerenként elvégzendő átvizsgálás feltételével).

Méretek: 4680x1810x1430 mm

Az IS 300h stílusos üzleti kislimuzin, kényelmes, ha nem is túl tágas családi autó, takarékos és tiszta üzemű kocsi, valamint hosszú távú megtartásra is javasolható, az eddigi tapasztalatok szerint nagyon tartós és megbízható szerkezet, reális áron. A nagy baj vele, hogy az infotainment vezérlése rémesen korszerűtlen, kínos, hogy egy 25 ezer forintos mobiltelefon is fejlettebb eszköznek tűnik, mint az IS HMI-je. A kisebb baj, hogy nem adja elő olyan élvezetesen az amúgy nem kis teljesítményt és az elvileg sportos, izgalmas hátsókerék-hajtást, mint egy 3-as BMW vagy akár C-osztályos Mercedes. Ezt meg lehet neki bocsátani a hihetetlenül nyugodt utazásokért, amiket úgy ad elő, mintha egy sokkal nagyobb Lexus lenne, mint amekkora valójában.

Hogy ez az egész így megér-e 9,65-16,75 millió között valamennyit – döntse el ki-ki maga, aki olyan szerencsés helyzetben van, hogy pont erről kell döntenie. Én valahogy úgy szálltam ki a kocsiból a tesztidőszak végén, hogy céges autónak, ha más állná a szerviz-cechet, inkább kéne egy hátsókerekes német konkurens, dízelmotorral (vagy, ha belefér, konnektoros hibriddel), de ha saját pénzből kéne megoldanom a karbantartást éveken keresztül, jó eséllyel inkább az ugyan izgalmas külsejű, de unalmasabb élményt adó Lexust állítanám be a garázsomba.

Szavazás