SUV-testbe zárt kupélélek

Az erősen lecsapott tetőív jelzi, hogy a Mitsubishi nagyon is szándékosan vette elő az 1989 és 2011 közt négy generációban gyártott kupé nevét ehhez az új SUV-hoz. A koncepció megfelel a mai skizofrén piaci trendnek, mely szerint sokan akarnak olyan családi autót maguknak, amely a hétköznapi használatban sikerrel egyesíti a magas, nagy légellenállású terepjárók és a szűk sportautók hátrányait.

Na jó, a front az legalább látványában rendben van. Agresszív, marcona harcos benyomását kelti, sikerült elegánsan megoldani a menetjelző LED-sor elhelyezését és valahogy még az irdatlan, tükrös krómbetét se gagyi. De a profil már nagyon furcsa, félhátulról (ne haragudj, Mitsubishi) a Pontiac Aztek jut eszembe az Eclipse-ről, hátulról pedig már nem tudok másra gondolni, csak hogy milyen szörnyű lehet a kilátás az osztott ablakon át, ha majd vezetni kell a kocsit.

Méretek: 4405x1805x1685 mm, tengelytáv: 2670 mm

Az osztott hátsó ablakon rossz a kilátás

Az első traktusban szűk a tér, a széles váltókonzol és a vastag ajtóbelső kényelmetlenül korlátozza a lábteret. Az ablakemelők elhelyezését pedig nem is értem – nagyon kell az a két, tökéletes helyre rakott USB-konnektor a középkonzolban, hogy valahogy ellensúlyozza az ember lelkében ezt az ergonómiai bakit:

Rém hülyén alakították ki az ablakemelő konzolt, kényelmetlen a gombokat használni

Hátul jó ülni a kocsiban. Az ülések oldalanként külön tologathatók, a támlaszög több fokozatban fixálható, a fejtér a kupés tető ellenére elegendő, a lábtér bőséges, a kilátás előre az ülések közti széles résen jó, nincs bezártság-érzete az embernek. Hiányzik viszont egy-két szellőzőrostély a boldogsághoz, igaz, hogy hátul is van levegő.

A csomagtér kialakítása elnagyolt, a rólós kalaptartó sem praktikus, a térkínálatot pedig leszűkíti a lejtős hátsó szélvédő. Motoros csomagtérnyitás persze, hogy nincs, de az ötödik ajtó könnyen, kis erővel nyitható-zárható. Behúzófogantyúból csak egy van, a jobb oldalon. Támladöntéssel majdnem sík padlójú, nagy tér alakítható ki a kocsiban.

A kétzónás automata klíma működése darabos, kezdetben a középső szellőzőkön tolt erős orkánnal akarja lehűteni a felmelegedett kabint a Mitsubishi, aztán meg nem bír mit kezdeni a lapos szélvédőn át ránk dőlő hővel verőfényben; az ember előbb-utóbb belenyúl a rendszerbe és kézzel optimalizálja a levegő érkezésének irányát, a ventilátor erejét. A zajszint elfogadható, nagy tempónál a motorzaj talán erősebb az átlagosnál egy picit, bár 130-nál alig forog 2500 felett egy picivel a kis benzinmotor.

Hátul oldalanként külön állítható a támlaszög, az ülések tologathatók is

A Mitsubishi Eclipse Cross közepes felszereltségéhez tartozó HMI menüjében érintőképernyővel vagy a váltókar mögötti touchpaddel navigálhatunk. Az érintéses rendszer jó, a touchpad rossz. Az audiorendszer alapfunkcióit sem sikerült ergonomikusan biztosítani: némító gomb nincs, a főkapcsoló a vezetőtől a lehető legmesszebb, az érintőképernyő jobb alsó sarkába került. A hangerőszabályzó nem tárcsás, hanem gombos, a kormányon lévő hangológombok pedig nem léptetik a rádióállomásokat, hanem FM-üzemmódban ténylegesen a frekvenciát léptetik. Gyári navigáció nincs a kocsiban, a mobilos navi tükrözésével lehet kivetíteni a fő képernyőre a térképet, a rávezetést.

Az anyagminőség, az általános minőségérzet az átlagnál jobb az Eclipse-ben. Meg sem közelíti persze a prémiummárkákét, de egy francia vagy olcsóbb német (cseh) modellhez képest jóval kellemesebb. Még egy nagy pozitívum a beltérről: a kocsit könnyű takarítani. Nincsenek szűk rések, mindenhova befér a porszívóvég, a szőnyegek, kárpitok pedig nem ragaszkodnak a morzsákhoz, haj-, szőr- és textilszálakhoz, hanem készségesen megszabadulnak tőlük, ha kell. A műanyagok nem különösebben karcolódóak.

A műszeregység nem követi a trendeket, két sima, hagyományos óra meg egy színes, kis felbontású LCD

Elsőre talán jó ötlet volt, de a megvalósítás nem az igazi. Kellemetlen tapintású, érdes a touchpad és nehézkes vele a mászkálás a menüben

A Mitsubishi Eclipse Cross kizárólag 1,5 literes benzinmotorral kapható. A direkt-befecskendezésű, kettős változó szelepvezérlésű turbófeltöltővel szerelt motor hatsebességes kézi vagy fokozatmentes automata váltóval párosítható. Elöl-hátul független kerékfelfüggesztés, toronymerevítő, kicsi, de erős turbómotor, az összkerékhajtás lehetősége: az Eclipse Cross tényleg megpróbál nemcsak hasonlítani egy sportkupéhoz, de műszakilag is megadja az alapokat az élvezetes vezetéshez. És lehet is élvezetesen vezetni.

Számos vezetőtámogató megoldás szerepel az Eclipse kínálatában, így ütközés hatását mérséklő rendszer, adaptív tempomat, automata távolsági fényszóró, parkolássegítő, radar, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, holttérfigyelő rendszer, hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszer, tolatóradar, head-up display.

A toronymerevítő alaptartozék az Eclipse Crosshoz

A hátsó futómű is független felfüggesztéses

A kissé túl könnyű, kevés visszajelzést adó kormány és a kanyarban nagy gázra elpörgésre igen hajlamos ívbelső kerék rontja az élményt, de a feszes futóművű, erős és nyomatékos, turbós Eclipse még fronthajtással is szórakoztató autó, ha szeretnénk egy kicsit gyorsan menni. Súlyosabb és persze magasabb, mint egy jó kis Hot Hatch, de lélekben azért nagyon közel áll a nem túl erős, de azért elég gyors kis GTI-khez. Még a motorhang is szép, élmény 5-6000 fölé húzatni a motort.

Ellenben ha nem akarunk gyorsan menni, kellemetlen, nehézkes és idegesítő a kézi váltós, fronthajtásos Eclipse. A legnagyobb baj a motorvezérléssel van. A gázpedál és a motorba jutó benzin mennyisége nagyon laza kapcsolatban áll egymással, a motorterhelést az elektronika folyamatosan variálja, meg-meglódul, meg-megtorpan az autó gyorsítás közben, ami iszonyú zavaró a vezető számára. Finoman elindulni nem lehet a kocsival, ha kis gázt adunk, lefullad, ha nagyot, sikkant a gumi, ha próbálunk egyensúlyozni, ég a kuplung. A váltókar túl magasan van, és bár a szerkezet pontos, kényelmetlen kapcsolgatni a fokozatokat. Amilyen vicces és szerethető az Eclipse Cross egy jó kis szerpentinen, olyan utálatos bír lenni a városi forgalomban.

Összkerékhajtás kéne alá, hogy kiegyensúlyozza az ideges motor nagy nyomatékugrásait, és automata, hogy ne nekem kelljen kitalálni, mikor milyen áttételt is szeretne az elektronika az adott motorfordulathoz. Szerencsére mindkettő kapható is az Eclipse-hez.

Az alapfelni 16-os, 18 col a csúcs

Legolcsóbban 6,49 millió forintért juthatunk Mitsubishi Eclipse Crosshoz, műanyag kormánnyal, nem érintőképernyős fejegységgel, de már automata, egyzónás klímával, fronthajtással, kézi váltóval. A tesztautó a közepes, Elegance felszereltségével, kétzónás klímával, automata reflektor-kapcsolással és még jó pár elektronikus extrával 7,5 millió. A csúcs a Rockford hifis, fűtött szélvédős és kormányos, napfénytetős, körpanorámás kamerarendszeres, LED-fényszórós Instyle, 8,99 millióért, de erre még rá lehet dobni egymilliót a CVT váltóért és az összkerékhajtásért, valamint további 500 ezret a bőrkárpitért. Így a legdrágább Eclipse Cross, ami létezik, 10,5 millió forint, ami még mindig négymillióval kevesebb, mint a legolcsóbb, fapados, 184 lóerős, benzines BMW X4 20i xDrive.

De nem csak a hasonló teljesítményű prémium autókhoz képest tűnik okos választásnak egy fullos Eclipse. A hasonló motorral szerelt konkurens kommersz modellek alap közeli változataihoz képest is kifejezetten olcsó a Mitsubishi:

Van még jó pár divatos kompakt SUV, ami elvileg alternatívája lehetne az Eclipse-nek, de ilyen erős benzinmotorról a Peugeot 3008-, Citroen C4 Cactus-, Opel Grandland-vásárlók nem is álmodhatnak. Nem is szólva arról, hogy az összkerékhajtásnak egyáltalán csak a lehetősége sem magától értetődő a kategóriában. A 7,5 literes tesztfogyasztás vegyes üzemben parádés érték ilyen teljesítmény mellett. Ez persze tuti romlik, ha 4×4-et választ a kedves vevő.

A Mitsubishikre öt év vagy 100 ezer kilométer garanciát vállal az importőr Magyarországon.

1425 kg-ot nyom az autó

A Mitsubishi Eclipse Cross a maga eleve kifacsart kategóriájában átlagos autó, átlagos hibákkal, átlagos minőségérzettel és átlagos ergonómiával a tömeggyártók hasonló modelljei közt. Illetve átlagos lenne, ha az erős, de ideges motor és a kézi váltó rémes összhangja a tesztautóban nem vágta volna agyon minden percünket, amikor épp nem akartunk gyorsan menni. Így ezt a kocsit jó szívvel igazából senkinek nem tudom ajánlani, de ha valakinek mégis nagyon megérinti a szívét a forma, vagy ragaszkodna a márkához, próbálja ki fokozatmentes automatával és a hajtási befolyásokat tovább tompító 4×4-gyel a kocsit!

Szavazás