Ponyvakötésben még vonzóbb a BMW i8

A BMW i8-ból nem volt nagy kihívás Roadstert csinálni. Az eleve jelzésértékű hátsóülés-zanzák helyére kényelmesen elfért a ponyvatető mechanizmusa, a formát pedig nyilván az első pillanattól úgy tervezték, hogy a kocsi spydernek is alkalmas legyen. Gyönyörű autó, nagyon látványos, a szárnyas ajtók pedig tető nélkül talán még nagyobbat ütnek, mint a kupéban. Az alaktényező pedig mindeközben (nyilván felhúzott tetővel) a spéci légcsatornáknak hála hibridhez illően parádés: 0,28. Nincs is erről többet mit mondani, ugorgyunk – pár képen keresztül azért, mert a szemnek is meg kell adni, ami jár.

Ott lent tessék nézni azt a csodás szélcsatornát

Méretek: 4689x1942x1291 mm

Keskeny, kanyargós utakon van igazán elemében

Első blikkre bent sincs semmi gond. Csinosan formázott és jól tartó, kényelmes ülések, teljesen digitális műszerfal, izgalmas, de azért jellegzetesen BMW-s kezelőszervek, valamint a jól kihasználható rakodótér a székek mögött. (A röhejes 88 literes raktér mellett 100 literes teret kínál a hátsó ülések hűlt helye.) De valami azért mégsem stimmel.

Valahogy nem elég sci-fi a kabin. Ebbe a kocsiba szarvkormány kéne, Knight Rider-féle beszélgetős kompjúter, hologram-kijelző, VR-sisak, vagy valami. De nem, semmi igazán eget rengető újdonság nincs. A BMW i8 Roadstert 2018-ban, a modell negyedik életévében nem hat forradalminak, előremutatónak a kabinban. Igazából itt-ott még kevesebbet is mutat, mint némely formailag és technikailag konzervatívabb és jóval olcsóbb márkatársa.

Jó, van benne színes-okos HUD (szélvédőre vetített kijelző), érintőképernyős navi, sávelhagyásjelzés, követőradar és hangvezérlés. De mindez van egy 3-asban is, ha kifizetjük az extrák árát. És ez a kocsi minimum 51,6 millió forint. Basszus: ennyiért már repülnie kéne!

Jellegéhez képest kényelmes, élhető a beltér

SPORT-üzemmód

Nincs háromjegyű a csomagtér térfogata: 88 liter

Na jó, nem repül, de azért még ma, négy évvel debütálása után is érdekes a technika. 1,5literes, háromhengeres, 231 (KÉTSZÁZHARMINCEGY!!!) lóerős benzinmotor hajtja a hátsó kerekeket, 143 lóerős villanymotor az elsőket. A 11,6 kWh-s lítium akkuval a villanymotor önállóan is tud rendelkezni, ezért a két érték összeadható, így jön ki a 374 lóerő.

Ez a teljesítmény másfél tonnás tömeget mozgat. Hogy a benzinmotor hatfokozatú automatáját és a villanymotor kétfokozatú váltóját miként sikerült ilyen zseniálisan összehangolni, nem tudom, de a teljesítményleadás végtelenül finom, kiszámítható, jól adagolható, fantasztikus. Az i8 Roadsterben (a megnevezés váltakozik a Spyderrel a nemzetközi sajtóban, a Roadster a hivatalos) nem jelent kihívást az erő uralása, a kocsi elképesztően könnyedén vezethető, hihetetlenül jóindulatú az egész cucc. Az alapméretes gumi a Roadsternél is 215-ös hátul, ami még abban is segít, hogy látványosan, de veszélytelenül hajthassuk túl a kocsit egy-egy kanyarban. A tesztautókon viszont szélesebb, 245-ös hátsó gumik voltak, amikkel már-már unalmasan megbízható, stabil és kiszámítható az i8. Pro tipp vásárlóknak: aki szereti, ha csúszkál egy kicsit a kocsi, nehogy kiadjon egy fillért is szélesebb gumikra!

A kormányzás kicsit lusta, indirekt, de azért nem rossz. A futómű meglepően komfortos, viszont mellőzi a gokartos közvetlenséget. A fék tipikus hibrides, érezhetően elkülönülő rekuperációs és valós fékezős hatással a kerekeken. A rendszer azonban a maga teljességében mégiscsak működik, a BMW i8 nem megy úgy, ahogy egy Ferrari vagy akár csak egy Porsche 718 Boxster, de azért majdnem megy úgy, ahogy kinéz. Valamint közben ennyit eszik átlagban (nem photoshop):

Na ez a röhej egy ilyen kocsinál, nem?

És persze mindezt karbonvázba építve, szárnyas ajtóval, zöld rendszámmal. Ennél komplexebb álomautó nincs – erősebb viszont van, meg drágább is, meg olcsóbb és mégis erősebb is.

A BMW i8 iszonyú drága dolog. Nem abszolút értelemben, hiszen a Ferrarik, Lamborghinik még drágábbak, de teljesítményéhez képest sajnos nem igazán reális, amit elkérnek érte:

Jó, persze, hogy ilyen nincs másik, tehát annyi az ára, amennyit bemond a gyártó. De akkor is. A Tesla S olcsóbban ad nagyobb erőt, tisztán villannyal. A Porsche 718 Boxster feleennyiért ad intenzívebb roadster-élményt. A BMW i8 Roadster vagy Spyder árában érzésem szerint nagyon erősen ott van a márkaimidzs is. De értem én ezt. Ilyen látványos kocsit ilyen zöld, mégis erős technikával ma nem ad más, tehát tényleg annyit lehet érte elkérni, amennyit nem szégyellnek.

Amilyen extravagáns, olyan könnyű használni az ajtót

Hát igen, a ki-beszállás eleganciáját idő elsajátítani

A BMW i8 Roadster a leginkább előremutató BMW, ennek megfelelő áron és olyan képességekkel, amelyek átértékeltetik az emberrel, hogy mi is a lényege egy szárnyas ajtós, nyitott tetős, középmotoros, méregdrága hogyhíjáknak. Van elég ereje ahhoz, hogy menjen úgy, ahogy kinéz, ugyanakkor messze nem túl erős ahhoz, hogy akár az autózás terén legfogalmatlanabb aktuális pillanatceleb vagy sztárfocista kényelmetlenül érezze magát, ha már szerepe miatt egy ilyenbe kényszerült valami rendes, kényelmes, tágas polgári BMW helyett.

Problémás viszont, hogy a kocsi technikájának egy része (nem a hajtáslánca) máris elavult. A négyéves modell műszerfala, a menürendszer, a vezetéstámogató rendszerek fejlettsége látványosan elmarad mondjuk a kétszer ekkora érintőképernyős, indexérintésre önállóan sávot váltó új Mercedes A-osztálytól. Ezt egy Lamborghininek, Ferrarinak meg lehet bocsátani, hiszen ott a lényeg úgyis a hang és a vas. Egy karbonvázas konnektoros hibrid jövőautóban viszont 2018-ban gáz, ha nincs faltól falig tévé vagy majdnem-önvezetés.

Ne kövezzetek meg, kedves olvasók: nekem ezek nem hiányoznak egy szárnyas ajtós látványautóból, de ezen az áron ekkora teljesítménnyel a BMW-nek illett volna infotainmentben is felkészíteni az i8-at 2018-ra a lehajtható tető beépítése mellett.