| Röviden – Škoda Karoq 2,0 TDI 4×4 DSG Style | |
|---|---|
| Mi ez? | Ötajtós, ötüléses SUV első- és összkerékhajtással, a kéken kívül csupa feláras színben. |
| Mit tud? | Rengeteg kényelmi és biztonsági extrával lehet személyre szabni és nagyon sok praktikus megoldást kínál. |
| Mibe kerül? | 6 420 000 Ft a háromhengeres 1,0 TSI Ambition alapára. A Style felszereltségű Škoda Karoq 4×4 a 150 lóerős dízellel és a DSG automatával 9 592 690 forintról indul, sok extrájával a tesztautó listaára elérte a 12 114 470 forintot. |
| Kinek jó? | Ilyen ma egy univerzális autó. Magas ülésével beválhat 60 feletti vevőknek, átrendezhetőségével családoknak, biztonságérzetével hölgyeknek. |
Kisebb a Kodiaqnál és rövidebb, de drágább az Octaviánál a Yeti utóda. A ma legdivatosabb kategóriába érkező SUV a nagyobbik dízelmotorral, hétfokozatú automatikus váltóval és összkerékhajtással sokat tud, de árával is rendesen kihajol az ablakon. Bár nem ez az elérhető legdrágább konfiguráció, listaáron a tesztautó így is 12,1 millió forintba kerülne újonnan.
Külső
Szigorú lámpaszemeivel a Karoq a Škoda újhullámát követi, ami itt vízszintesen, az Octavián függőlegesen kettéosztott fényszóróban ölt testet. Sziluettje alapján lehetne Arona Plus vagy Kodiaq Minus, bármi a Volkswagen-konszernből. Oldalról nézve a konszernidentitás erősebbnek tűnik a márkaidentitásnál.
Cégen belül jellegzetes designelem a szögletes kerékjárat. Ez közös vonás az Atecától az Amarokon át a Touaregig és talán stabilitást, robusztusságot igyekszik sugallni. Mindenesetre a tesztelt Škoda Karoqnak is jól áll, amely 4382 mm hosszú, 1841 mm széles és kiviteltől függően 1603-1628 mm magas, tehát 8,6 centivel alacsonyabb a Yetinél.
A forma ebben a színben végképp nem túl fantáziadús, de erről nem tehet a tesztautó. A kapucsínóbézs metálfényezésnél vannak sokkal izgalmasabbak is. Ügyfélként engem nagyon zavarna, hogy egyetlen felármentes szín létezik, a kék, az összes többi nem metálszínért is 48 260-96 520 Ft közötti összeget számít fel a Škoda, a gyöngyház- és metáldukkózás ára 144 780 Ft, a metálvörösé egyenesen 320 040 forint.
Érdekes, hogy a Yeti szerethető bumfordiságát és eredetiségét ennyire feladta a gyár. A Škoda Yeti koncepcióautó az utolsó modellek egyike volt, amely még Peter Wouda irányításával készült, aki 2000 és 2006 között vezette a Škodák külső formatervezését.
Belső
Nem kérném fel otthonra belsőépítésznek a Karoqot berendező formatervezőket. Komor, sötétszürke belső teréhez képest a Peugeot 3008 fényűző szalon. A spórolás kiábrándító jele a műanyag ajtókárpit. Aki látott már Elegance kivitelű Octavia II-t, nem is érti, a Škoda miként juthatott odáig pár év alatt, hogy egy listaáron 9,6 millió forintról induló autó ajtókárpitján ne legyen textilbetét.
Komor, szürke, masszívan összerakott belső tér fogad
Ha nem találjátok az indítógombot a műszerfalon, annak fő oka, hogy nincs: a kulcsnélküli rendszerhez tartozó nyomógomb a gyújtáskulcs helyén van a kormány mögött. Legalább az Ambiente-modellben 6,5, a Style-ban 8 collos érintőképernyő vonzó. Szélsebes válaszidő, pengeéles kép és pillanatok alatt megtalálja a telefonodat. A készülék magaddal vitelére ez a Škoda is figyelmeztet a motor leállítása után.
Hiába keressük a Kodiaq felső kesztyűtartóját, de így is bőven van elég tárolóhely, például a műszerfal tetején. Nagy ötlet a megfordítható betét a pohártartóban, amely egyszer rakodóhely, máskor két félliteres üveget tart és egy kézzel nyithatóvá teszi őket a kis bütykökkel az alján, amikben rögzül a flakon.
Érzékeny, karcolódó zongoralakk fedi az első fedelet, alatta lakik a 12 voltos és az USB-csatlakozó. A középső tárolóban, a csúsztatható kartámasz alatt is elfér pár dolog, az ajtótárolók is jó nagyok, a papírokat gumipánt tartja a helyükön.
Gyors és szép a 8 hüvelyk képátlójú érintőképernyő. A légkondicionálás is innen vezérelhető
Ügyes a parkolójegytartó, az induktív telefontöltő és a vezető térde felett kis kesztyűtartó .A Škoda-folkórhoz tartozó esernyő itt a jobb első ülés alatt utazik velünk, nagyon praktikus, hogy még a csomagtérig sem kell hátramenni érte. Kár, hogy földelt villásdugót nem lehet beledugni, csak vékony villást, de a 230 voltos konnektor és a két hátsó USB-töltő igazán hasznos extra 64 770 forintért.
Trekka: mond ez a név valamit?
Ma úgy tűnik, hogy talán soha nem fog elmúlni a ma uralkodó SUV és crossover divathullám, amibe pár éve a korábbinál nagyobb lendülettel beszálltak a csehek is a Škoda Kodiaq-kal, majd megjelent a kisebb testvér Karoq is. Ezeknek a modelleknek igazán korai őse a Trekka, melyet 1966 és 1973 között gyártottak kifejezetten Új-Zélandnak.
Hátsókerék-hajtású a Trekka, a nagy hasmagasság és a bütykös gumi segített neki a terepjárásban
A terepjáró létrehozása nem kizárólag a csehek érdeme, hanem kellett hozzá a márka helyi importőre és egy terepjárókban otthonosan mozgó vállalkozás is. Az autóhoz egy nagy halom alkatrészt használtak fel az Octaviából. Összesen nagyjából 3000 darabot készítettek belőle számtalan különféle változatban a személyszállítótól a platósig. Philip Andrews fejéből pattant ki a sokoldalúan használható mezőgazdasági jármű ötlete.
Végül Colin French, a Motor Lines menedzsere rakte össze 1966-ban az első prototípust a kommunista Csehszlovákiából importált Škoda Octavia hajtáslánccal, melynek fő eleme az 1221 köbcentis, négyhengeres motor volt 47 lóerős teljesítménnyel. A formán nem gondolkozott túl sokat, az autón világosan látható, hogy a Land Rover ihlette, de terepjáró-képessége messze elmaradt az angolétól. Részletek ebben a cikkünkben.
Hátsó ülésfűtés a kettes Octaviához is elérhető volt, a már nem gyermekülésben vagy ülésmagasítóban hátul utazók nagyra értékelik a három fokozatban szabályozható ülésfűtést. Átgondolt a 30 480 forintos két asztalka is az első ülések háttámláján, mert nem egy primitív akadóponton kell áterőltetni őket, így nyitáskor és lehajtásakor is finoman mozognak.
Ugyanilyen igényes a tablettartó, amely az első ülések fejtámlájába kapaszkodik és okostelefon illetve táblagép rögzítését teszi lehetővé. Külön jó benne, hogy pozíciója révén a gyermekek feje nincs lehajtva, mint ölben tartott képernyővel.
130 810 forintot mindenképp megér a hosszirányban, részenként mozgatható hátsó üléspad. A variálhatóság mellett a kényelmet is javítja a támladőlés állítása
Fix hátsó paddal 521 liter a csomagtartó, ami értelmes kompromisszum a hátsó lábhely és a csomagtér között. Vario Flex-ülésekkel viszont 479 és 588 liter között változtatható, ami nagyon kedvező. Én a sínen állítható hátsó üléspad nagy rajongója vagyok, főleg kis- és kompakt autókban, de ha két magas ember ül egymás mögé, akkor itt bárminemű tologatás helyett a leghátsó pozícióban kell hagyni. Mivel az üléseket nemcsak lehajtani lehet, de kivenni is, 1810 literre bővíthető a csomagtartó. Öt üléssel azonban, a padló alatti tér nélkül a Karoq csomagtere bőséges, de nem lehengerlő.
Egy második generációs Fabia Combit lecserélő családnál, akiknek megmutattam a tesztautót, épp a csomagtér miatt esett ki a pikszisből a Karoq és vettek végül egy ötszemélyes Tourant, mert a kiskategóriás kombi után az előrelépés számukra csomagtérben, ez nem.
A gumibütykökbe szorítva egy kézzel lecsavarható a flaskáról a kupak
Nagy piros pont jár az extraként előrehajtható támlájú utasülésért, 29 210 forintot biztosan megér, hogy két méter feletti tárgyakra is rá tudjuk csukni a csomagtérajtót. Láttuk már a 3008-ban és a Yaris Versóban, de ma is nagy ötlet az elemlámpaként kivehető világítás. A Karoqé azért is jó, mert mágneses és például a karosszériára is rögzíthető, ha például kereket kellene cserélni.
Technika
Kategóriáján belül a Karoq a legfejlettebb autók egyike, mind vezetőtámogató rendszereit, mind kényelmi extráit tekintve, amiről Erdős Norti részletesen írt a menetpróba végén. Nem sok vásárlót érint, de a Karoq a tesztelt verzióban komoly vontatójármű, 2000 kg-os fékezett utánfutót húzhat és praktikus, gombnyomásra kiengedhető vonóhorog kapható hozzá 279 400 illetve 290 830 forintért.
4×4-es verzióban hátul is független a futómű, egyébként csatolt hosszlengőkar egészíti ki az első MacPherson kerékfelfüggesztést
Két benzines és két dízelmotorral készül az autó a csehországi Kvasinyben, Mlada Boleslavban és újabban az egykori Karmann-üzemben, a németországi Osnabrückben is. A 115 lóerős, 200 Nm nyomatékú háromhengeressel és a hengerkiiktatós 150 lóerős, 250 Nm-es 1,5 TSI ACT benzinessel nem társítható négykerék-hajtás. A 4×4 csak a tesztautót is hajtó 150 lóerős, kétliteres TDI-hez érhető el. A kisebbik dízelmotor az 1,6 TDI, 115 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal, Az Ateca és a Kodiaq 280 lóerős benzines és 190 lóerős dízelmotorja a műszakilag velük azonos, szintén az MQB-készletre épülő Karoqhoz nem rendelhető.
Látszik a 172-176 mm hasmagasságból is, hogy a terepjárás nem szerepelt a fő fejlesztési szempontok között. A 18,5 fokos első és a 18,7 fokos hátsó terepszög a Dusternél 30 illetve 33 fok. Ennek ellenére van Off-road program, amely az ESP-re, az automatikus sebességváltóra és a gázreakcióra hat. A hátsó kerekek hajtását elektronikus vezérlésű többtárcsás tengelykapcsoló iktatja be a hajtásba, nincs oldalankénti erőelosztás.
9,3 másodperces 100-ra gyorsulás mellett csak 195 km/óra a végsebesség, ami összesen 7 kilométer/órával több, mint a 4×2-es 1,6 TDI-é. A csekély különbség oka lehet az összkerekes modell súlyán és nagyobb ellenállású hajtásláncán kívül a rosszabb alaktényező. A 115 lóerős dízel légellenállási együtthatója 0,327, a tesztelt modellé 0,361.
50 helyett 55 literes az összkerekes modellek tankja, a Style gumimérete 225/55 R17, elsőkerék-hajtással 215/55 R17
A 4×4-es verzió többletfogyasztására 55 literes tankkal készült a Škoda, a többi Karoqé csak 50 literes. A mérgező nitrogén-oxidok ártalmatlanításában segítő AdBlue-folyadékból 12 litert vihet magával az autó az SCR-katalizátor működtetéséhez.
Vezetés
Kellemes üléshelyzetben, az elektromosan állítható gerinctámasszal igazán kényelmes ülésben vezethető a Škoda Karoq. A dízelmotor gyorsan bemelegszik, a praktikusan, forgókapcsolóval léptethető menüben látható az olajhőfok.
Száraz aszfalton nehéz megítélni, hogy az összkerékhajtásnak mekkora szerepe van ebben, de a Karoq flottul, lendületesen mozog. Az inkább feszes, mint dunnás futóműhangolás imbolygás nélkül tartja úton az autót. A rugózási kényelemmel sincs baj, gödrös földúton és villamossínen áthajtva sem érik megrázkódtatások a bent ülőket.
Alapos hangszigetelésével és jó üléseivel harmonikus utazóautó
150 lóerővel és 340 Nm forgatónyomatékkal a Karoq pont jó erőben van, de felszereltségtől függően (vezető és csomag nélkül) 1516-1706 kilója miatt ez a motor inkább arra elég, hogy erőtartalékaival nyugalmat árasszon. Autópályán háttérbe szorul az a kellemetlen frekvenciájú dörmögés, ami városban jelentkezik bizonyos terheléssel és fordulatszámon. A kiváló zajszigeteléssel a Škoda Karoq olyan békében megy – a német autópályák nem limitált szakaszain – 160-nal, hetedikben 2200-as fordulaton, hogy észre sem venni a tempót.
160 kilométer/óráig működött a tesztautó adaptív tempomatja, mert eddig a sebességig képes kellő távolságra ellátni az olcsóbbik radarérzékelő. 90 170 helyett 200 660 forintot kifizetve a nagyobb hatótávolságú radarral 210 km/óra a következő lépcső. A rendszer igazán rutinosan lassít illetve fékez és megfelelő ütemben gyorsít vissza a beállított sebességre. A gázadásra az üzemmódválasztó is hat, tehát Sportban feszesebb, Ecóban ráérős a visszagyorsítás. A másik két üzemmód a normál és az egyéni, én az összes kipróbálása után a tesztidőszak zömét a Normallal töltöttem, elégedetten.
Parkoláskor a hétfokozatú, olajos kuplungos DSG-váltó hajlamos darabosan adagolni a kuplungot és a rántásról is jó lenne végre leszoktatni elinduláskor. A kapcsolási stratégia eredendően jó, az automatika okosan segíti a motorfékezést a fokozat tartásával, a másik váltófélben előválasztott fokozatot gyorsan és lágyan cseréli az aktuálissal.
Nekünk nem hiányzott a digitális műszerfal, mert a kerek órák skálája jól leolvasható. A sávban tartó folyamatosan ott tartja kezét a kormányon, érdemes kikapcsolni
A vezetőtámogató rendszerek közül Lane Assist volt az egyetlen, amely a Škoda Karoq átvételekor ki volt kapcsolva. Teljes joggal, mert nagyon idegesítő, ahogy a túlbuzgó sávban tartó rendszer állandó kormánykorrekciókkal próbálja a szerinte ideális nyomvonalon terelni az autót, ami ritkán esett egybe azzal, ami számomra harmonikus. Ha a felfestés jól észlelhető a kamerák számára, kisebb íveket magától is bevesz vele a Karoq, amíg vissza nem adja a volánt, de a sávelhagyásra figyelmeztetés sokkal hasznosabb funkció.
Az autó önszorgalomból belerúg a fékbe, amikor a szoftver szerint nekimennék a mögöttem lévőnek. Ez hasznos lehet mindazok számára, akik nehezen manővereznek. Aki viszont ki szeretné aknázni a szép képű tolatókamerában rejlő lehetőségeket, azon a távolságon belül, amikor a folyamatosan visító parkolássegítő nem segít, inkább megijed a rajtaütésszerűen állóra fékezett autóban.
Költségek
590 000 Ft az automatikus váltó felára, az összkerékhajtásét nem tudjuk megmondani, mert a 2,0 TDI csak 4×4-gyel kapható. A 9 592 690 forintos listaárból összesen 399 999 Ft a központi kedvezmény, de amíg az 1,5 TSI-re ennyit kell várni, minek is akcióznák jobban a sikeres autót.
7,2 l/100 km átlagfogyasztást mértünk, kevés várossal
Kevés városi, sok autópályás és országúti szakasszal 7,2 l/100 kilométer átlagfogyasztást mértünk, a kijelző sem mutatott kevesebbet 6,9 liternél. Ez elfogadható ekkora tömeggel, de a városi 8,5-9 liter erős. A Škoda márkaszervizek elég magas árszinten dolgoznak, a karbantartási költségeket tetézi a 60 000 kilométerenkénti olaj- és szűrőcserét igénylő, nedves kuplungos automata váltó.
Alapfelszerelés a tesztelt Style kivitelben a gyalogos-felismerés automatikus vészfékezéssel, az automatikus, kétzónás légkondicionáló, a 17-es könnyűfém felni 225/55 R17 gumikkal a 4×4-es modellben, elöl az ülésfűtés és a deréktámasz. Megy a képernyőtükrözés, működik a MirrorLink, az Android Auto és az Apple telefonokra való CarPlay is fut.
A tesztelt Škoda Karoq és vetélytársai – Listaár, forint
| A tesztelt Škoda Karoq és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Kia Sportage 2,0 CRDI LP 4×4 aut. EX (136 LE) | 9 631 000 |
| Škoda Karoq 2,0 TDI 4×4 DSG Style (150 LE) | 9 592 690 |
| Škoda Octavia Combi 2,0 TDI 4×4 DSG (184 LE) | 9 938 130 |
| Toyota RAV4 2,5 Hybrid Active Style 4×4 (197 LE) | 10 560 00 |
Jár a 8 collos Bolero-érintőképernyős fejegység, a parkolóradar elöl-hátul illetve a kulcsnélküli indítás és nyitás-zárás, az elektromos mozgatású, lábfejjel kalimpálásra nyíló csomagtérfedél viszont 190 000 forintos extra. A Karoq az Ambition alapkivitelben is elég gazdagon felszerelt, abban is van manuális légkondicionáló, hét légzsák, ráfutásgátló és gyalogosfelismerő radar, elektromos rögzítőfék, hátul is elektromos ablakemelő, multifunkciós bőr kormánykerék, tempomat, 6,5” kijelző, Bluetooth-kihangosítás, 16” könnyűfém felni és tolatóradar.
Elgondolkodtató: a szinte centire azonos méretű új Duster dCi 4×4 csúcsmodellje kézi sebességváltóval feleannyiba sem kerül, mint a 12,1 milliós tesztautó
A 8 hüvelykes Amundsen-fejegységet megrendelve hiába jár a navigáció az autóhoz, térképadatbázist csak külön pénzért vehetünk, ami 101 600 forintos tétel. Örömteli a 2+2 éves/200 000 kilométeres garancia.
