| Röviden – Toyota Aygo, 2018 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Toyota legkisebb európai autójának második generációja a facelift után |
| Mit tud? | 3,5 méter alatti törpe 72 lóerős, háromhengeres motorral, hátul parányi hellyel |
| Mibe kerül? | 2,7 millió és 4,5 millió forint között mozognak az alapárak |
| Kinek jó? | Egyedülállóknak és pároknak, akik nem járnak sztrádán |
Furcsák ezek a dánok, na. A cukormázba fulladt palacsintám közepén sajtszeletek kompenzálták az émelyítő édességet, Koppenhága járműparkját pedig hiába kémleltem először meglepődve, majd egyre csak bólogatva, alig találtam szabadidő-autót. Pedig az ugye mostanság nagy divat. De keresni kellett a középkategóriás szedánokat is. Az meg olyan presztízsvalami sokfelé. Ebből is alig, abból is alig, pedig gazdag népek ezek.
„Csak hát nem hülyék! Minek kínlódjanak a városban nagy kocsikkal, tökre fölösleges!” – csapott a homlokára egy kolléga, sajnos Budapestig nem hallatszott a hangja. Cliók, Yarisok, Picantók, i10-esek, C3-asok közlekednek a-ból b-be mindenhol, és természetesen az Aygo előző generációi. A Toyota helyében én is a környezetükkel harmóniára törekvő, nagyrészt bringás emberek lakta Koppenhágába szerveztem volna a faceliftes mini nemzetközi premierjét.
Stramm kiskocsi ugyan a Toyota Aygo, de ebben az aprópénzből tákolt kategóriában mindig akad csiszolgatni való.
Külső
Az A-szegmens méretei meglehetősen szűkre szabják a formatervezők mozgásterét, oldalról nézve a legtöbb városi kiskocsi közel azonos formát mutat. Varázsolni az orral lehet, amit a 2005-ben megszületett hármasikrek (Aygo/C3/107) szülei mind-mind elmulasztottak. Reszelgettek rajtuk 2008-ban és 2012-ben, érdemi eredményre a koncepció csekély esélyt hagyott.
Bántóan egykaptafás külsejük után a 2014-ben kijött második generációs Aygóba éppen ezért mindenképpen valami boogie-t akart pakolni a Toyota, ez lett az úgynevezett X-dizájn. Egy barominagy X-motívum az első ködlámpáktól az A-oszlopokig. Nos, a modellfrissítés leglátványosabb része éppen ezen változtatott. „Amikor 2015-ben elkezdtük kidolgozni az első tanulmányokat, először is azt magyaráztam el a Toyota Motor Europe stílustervező és K+F csapatainak, hogyan szeretném még élőbbé varázsolni az autó orr-részét egy térhatású X-elemmel” – mondja most a sajtónak David Terai, az Aygo főmérnöke.
Élőbb? Avagy erőteljesebb? Netán éppen kevésbé hatásvadász attól, hogy a fekete fényezés helyett a kasztni formája adja ki az X-et? Na, ki milyen kifejezést húz ki rá a saját szókincs-ládájából?
Felülről az átdolgozott orr
A lámpatestek alatti új, műanyag háromszög funkciója optikai, szélesebbnek láttatja az autót, de játszani is lehet vele: a nyolc különféle karosszériaszín mellé ebből matt és fényes fekete, valamint ezüst is rendelhető. Természetesen változtak az első és a hátsó lámpák, feltűnőbbek lettek a nappali menetfények
Nem azért nyúltak hozzá, mert kerülték a terméket a vevők. 2017 az egyik legjobb éve volt az eddigi 12-ből az Aygónak, 85 ezer darabot értékesítettek világszerte
Belső
Beülve az új Aygóba nemigen tűnik fel érdemi változás az emlékeimhez képest, maradt a kormány mögött, és a középkonzol fölött a műszerfalból kiemelkedő két, különálló egység. Előbbinél a sajtóanyag megváltozott háttérvilágítás-színről ír, innen vett idézet szerint „az utastér prémium színsémái közt megjelent a Kvarc szürke és a Zongoralakk fekete árnyalat is.” Maradjunk annyiban, hogy ebben a kategóriában az Aygo belseje az egyik leginkább korrekt, a műszerfaltól az ajtóborításokig bőségesen használt kemény műanyagok ellenére.
Újak a kárpitok, de hárommilliós autók belsejében senki keressen Nappa bőrt. Az Aygo tisztességesen összepattintgatott utasteret ígér, érzésre a Toyota, mint általában, ezúttal is azt sugallja: a hazai utakon megtett kilométerek tízezrei után ez a beltér később kezd nyöszörögni, mint a riválisok többségében.
Tartósnak mutatja magát az egyszerű anyagokból építkező beltér. Autószüzek is öt perc alatt megtanulják a kapcsolók és ilyen-olyan kezelőszervek működését
Elöl megfelelő méretű a tér, kényelmes, de szerencsére nem vajpuha az ülés. Amennyiben 180 centis felnőtt állítja magára, a szűk hátsó ajtón bekászálódva éppen annyi hely marad a mögötte ülőnek, hogy a térde (teljesen hátracsúsztatott csípőnél) pont érinti az első ülés hátlapját. 20-30-40 perces utakon ez még elviselhető, Budapesttől Koppenhágába azonban már félúton a vallatás kategóriája. Hátul sajnos továbbra sincs leengedhető ablak, csak billenteni lehet, itt jegyzem meg, hogy a jobb első, elektromos mozgatású ablakok nem automaták.
Nincs csoda leghátul sem, a 3,5 méter alatti hosszúság 168 literes csomagtartót engedélyez. Jellemzően városi, leginkább két felnőtt számára rövid utakra ajánlott kisautó volt és maradt az Aygo.
Két hagyományos kisbőrönd, és maximum egypár bakelit fér ide
Technika
Változatlanul a díjnyertes, 998 cm3-es, háromhengeres, 12 szelepes szívó benzinmotor az egyetlen lehetőség, de nem is kell több. Ha hinni lehet a japánoknak, és általában igen, akkor ehhez alaposan hozzányúltak: céljuk annyi volt, hogy kis fordulaton is növeljék valamelyest a nyomatékleadást, ami városi közlekedésnél percenkénti szükséglet.
Új, kettős üzemanyag-befecskendezőt kapott a hengerfej, ami javítja az üzemi hatásfokot. Változott a szívónyílás alakja, ezzel az égés hatásfoka lett jobb, megnövelték a kipufogónyílást, ami pedig a leömlőben csökkentette a nyomást. Ez elvileg nem csak a teljes fordulatszám-tartományban javít valamicskét a nyomaték leadásán, de a fogyasztást is csökkenti pár cseppel. Ahogyan az is, hogy változó szelepvezérlést kapott a kipufogóoldali vezérműtengely.
Aprócska háromhengeres, amihez ötfokozatú kéziváltót, vagy robotizált automatát párosíthatunk
Papíron minimális változásokat hozott a nagy hókuszpókusz: az eddigi 69 lóerő után mostantól 72 a csúcsteljesítmény, az eddigi 95 Nm helyett a maximális nyomaték… 93 Nm. Előbbi 6000-es, utóbbi 4400-as fordulatszámon. 13,8 másodpercig tart a 100-as sprint, az Aygót 160 km/órás végsebességig lehet pörgetni. A felszereltségtől és váltótól függően 840-915 kilós apróság gyárilag megadott átlagfogyasztása 3,8 és 4,2 liter 100 kilométeren.
Az érintőképernyős változatokhoz alapból jár a tolatókamera, bárcsak minden városi kisautónál evidencia lenne. A 7 colos érintőképernyőn 5 ikonból áll a főmenü, meglehetősen egyértelmű minden. A navi opciós, ahogyan a Pioneer hifi, és az Apple CarPlay/Android Auto okosteló-integráció is. A telefon, az üzenetek, a navigáció és a zenei alkalmazások mind az érintőképernyőn keresztül kezelhetők, a drágább változatokba rendelhető az Apple Siri és a Google Voice Command hangvezérlés.
A fotón az új modell előtt egy régi tesó, az első generációs C3 parkol, amihez képest nagyot nőtt pár éve. Méretbeli változást a facelift most alig hozott: 3,465 méter hosszú (eddig 3,455 volt), 1615 mm széles és 1460 mm magas a kiskocsi legújabb változata
Vezetés
Hosszan sorolja a sajtóanyag, hogy a műszerfalnál, az A-oszlopoknál, az ajtóknál és a csomagtérfedélnél is micsoda remek, és a korábbinál hány mm-rel combosabb hang-, és rezgéscsillapító anyagokat használtak. Nos, 100-as tempónál azért mégiscsak elég nagy a vihar a szélvédő környékén. Sokadszor írom, nem sztrádás autó, olyannyira, hogy 90 és 110 között többször vissza kellett váltanom 4-esbe a közepesen forgalmas dániai autópályákon. Előzéskor, például. Vagy ha csöppet emelkedett az út. 72 ló, ennyi.
Mindössze három órát vezettük felváltva az autót, így a fogyasztással kapcsolatos, amúgy is csak a kijelző adatait visszamondó számok erősen tájékoztató jellegűek. Nagy ugrásokat nyilván nem produkált a kijelző, a sztrádás 5,3 liter körüli fogyasztás 4,8 környékére ment le a városban, valamint vidéken. Közel azt tudja, mint egy jóval nagyobb és súlyosabb sima Prius.
Maradt a dobfék a hátsó kerekek lassítására. A magyar nyelvű, és magyar feliratokat használó navi párszor hibázott, ahogy a fogyasztásnál, ennél is majd a hosszabb hazai teszt mutatja meg a valóságot
Ahogy mondani szokták, iparági minimum ez a felfüggesztés, az elöl MacPherson rugóstagból, hátul csatolt lengőkarból építkező futóművet nagy próbának nem vetette alá a szó szerint kátyúmentes dán úthálózat, közepes sebességű, hirtelen kanyarvételnél természetesen ez a technika nem tapasztja aszfalthoz a kiskocsit. A remek fogású kormány kissé érzéketlen, ahogy ebben a kategóriában az jellemző, a kézi váltó is erősen átlagos.
Szerettem viszont a háromhengeres, kissé Wartburg-hangú motorocskát, ami az enyhén dimbes-dombos, ámde kanyargós erdei utakon szinte könyörgött, hogy pörgessük. Lehet vele játszani, kicsit keménykedni, így sem gyors az autó, de legalább képes némi élvezetet nyújtani. Ha ajánlhatom, egy személlyel, minden plusz kiló szűkíti a mosolyt.
Költségek
A Toyota ezúttal eltekintett a modellfrissítéskor másnál megszokott áremeléstől, 10 ezer forintocskával éppen még lejjebbről is indul az új Aygo árlistája. 2,69 és 4,51 millió között mozognak az alapárak, amihez 3 év vagy 100 ezer kilométer garancia jár, de klíma nincs a legolcsóbban. Nagyjából itt mozognak a Twingótól a Picantón át a VW Upig a riválisok is, de inkább felette valamivel. Plusz két év garancia, vagy összesen 200 ezer kilométer felára 105 ezer forint, a leggyakrabban kért extra, a metálfényezés szintén 105, de a sima piros szín is feláras, 40 ezer.
| Az Aygo és vetélytársai – Alapárak, forint | |
|---|---|
| Toyota Aygo (72 LE) | 2 690 000 |
| VW Up (75 LE) | 3 198 000 |
| Kia Picanto (67 LE) | 2 869 000 |
| Renault Twingo (70 LE) | 2 999 000 |
Értékelés
Egyszerűségük miatt talán ebben a kategóriában vannak a legkisebb különbségek az egyes kisautók között, a stílus, vagy a márkahűség meglehetősen gyakran dönt. Utóbbiban a Toyota hagyományosan erős, aki szerette a brandet, az ezúttal sem talál meglepetéssajtot a palacsintájában.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
