| Röviden – Márka modell | |
|---|---|
| Mi ez? | A Peugeot középkategóriás típusának 2018-as kiadása, ami még jellegében sem hasonlít az előző generációra. |
| Mit tud? | Igazi lifestyle autó, inkább négyajtós kupé, mint limuzin, ennek minden előnyével és hátrányával együtt. |
| Mibe kerül? | Jelenleg még nem ismert az ára, várhatóan drágább lesz a jelenlegi 508-asnál. Nyolc és fél, kilencmillió forint tájára várható a belépőmodell, a kézi sebességváltós, másfél literes dízel ára. |
| Kinek jó? | Annak, aki szeret szép, jó minőségű és jól vezethető autóban ülni és nincsenek kosárlabdázónak készülő gyermekei. |
Egy percig sem szórakoztak a Peugeot mérnökei azzal, hogy a régi 508-asból bármit átmentsenek az újba. Gyökeresen új autót alkottak, amire jó alapjuk volt. Az EMP-2-es jelű moduláris padlólemez-készlet, ami a 308-assal mutatkozott be, és azóta minden új Peugeot típusnak az alapját adja.
A vadonatúj műszaki tartalom persze kevésbé látszik, de ugyanilyen árulkodó az új 508-as megjelenése. Már ránézésre is gyanús, hogy ez az új, valahogy teljesen mást akar, mint eddig bármelyik előző generáció. És ezért nem elsősorban a többek között a Peugeot 3008-astól erőteljes módosításokkal átvett dizájnelemek a felelősek, hanem az autó arányai.
Külső
Az új Peugeot 508-as csak 140 centi magas, hattal kevesebb, mint a régi volt, emiatt sokkal laposabbnak látszik annál. De nemcsak ezért sportosabb a megjelenése, hanem azért is, mert a típus egész sziluettjét sportosabbra rajzolták. Hosszú a motorháztető, a tetővonal szépen hosszan ereszkedik alá, és a csomagtér teteje is (ami nem egészen úgy az, ami) elegánsan lejt hátrafelé. Valahogy az egész forma inkább a most divatos négyajtós kupékat idézi, semmint azokat a négyajtós limuzinokat, amikhez eddig a korábbi 508-asok tartoztak.
S ha valakinek ez eddig nem volt ez elég az átalakuláshoz, vegye figyelembe, hogy a karosszéria valójában ötajtós, az oldalajtók ablakainak pedig nincs kerete. Ha más nem, ez utóbbi mindenképpen kupés jellemvonás! Emiatt az új Peugeot 508-as közvetlen vetélytársai már nem a korábbi 508-as (507-es, 406-os, 405-ös, stb.) konkurensei, a Ford Mondeo, vagy a VW Passat, hanem sokkal inkább a Mazda6, vagy a VW Arteon. Karosszériaforma szintjén említhetnénk még az Audi A5 Sportbacket, vagy BMW 4 Gran Coupét, azok azonban prémium osztályba tartoznak, míg a Peugeot tömeggyártónak számít.
Felmerülhet a kérdés, hogy a francia márkánál miért határoztak úgy, hogy inkább egy négyajtós kupéval rukkolnak ki, semmint egy limuzinnal. A választ a piac adja meg, ahol – mióta szabadidő-autókat is lehet cégautónak beállítani – a középkategóriás limuzinok (ebbe a kategóriába számított a korábbi 508-as) éppen kihaló állatfajnak számítanak. A Nissannak már rég nincs Primerája, a Hondának Accordja, a Fiatnak Cromája, de hamarosan megszűnik a Toyota Avensis is, és a Ford Mondeo jövője is kétséges. Ebből a tényből vonták le a Peugeot-nál azt, hogy hagyományos négyajtós limuzinnal nem érdemes kijönni, valami mást kell kitalálni. Ez lett az új, inkább négyajtós kupénak nevezhető 508-as, amit most nézzünk meg részletesebben!
Itt a bizonyíték: nincs keretük az ajtók ablakainak. Ilyet eddig csak a Peugeot kupék tudtak
Miközben manapság általában az új generáció nagyobb a réginél, az új Peugeot 508-as több dimenziójában is kisebb az előzőnél. Nemcsak a magassága csökkent hat centivel 140 centire, hanem a hossza is nyolc centivel 475 centire. Utóbbitól zömökebbnek látszhatna, ám a magasság csökkenése olyan nagy mértékű, hogy mégis nyúlánkabbnak hat az új 508-as. A tengelytáv is csökkent, de csak három centivel 279 centire (Mazda6: 283 cm, VW Arteon: 284 cm). Nőtt viszont a szélesség, míg a régi 508-as csak 183 centi széles volt, az új már 186 centire terpeszkedik.
Belső
Előre borítékolható, hogy a méretek és a forma változása kihat a belső térre, és ez természetesen így is van. Ehhez jön még a tudatos átkategorizálás, aminek értelmében kevesebb figyelmet kaptak a hátul ülők. Az új Peugeot 508-ast ugyanis továbbra is cégautónak szánják, amelyeknél ritkábban fordul elő, hogy nagytermetű felnőttek ülnek hátul. Ehhez jön a kupészerű, laposított forma, s e kettő eredménye, hogy hátul a belmagasság legfeljebb 180 centis utasok számára kényelmes. Érdekes viszont, hogy a tengelytáv csökkenése ellenére a térdeknek hátul is elegendő hely jut.
Nem csak képen mutat jól a műszerfal. Fabetét helyett karbonbetétek is lehetnek. A digitális műszeregység széria, a középkonzolon 8 colos az alap, 10-es a feláras érintőképernyő
Talán mondani sem kell, hogy elöl ellenben semmi gond az elhelyezkedéssel. Minden irányban elegendő a hely, és a vezetői üléshelyzet is meglepően jó. A meglepetést az okozza, hogy a Peugeot újabban rászokott, hogy alacsonyra (szinte a vezető hasához) helyezze a kisméretű kormányt és felemelje a műszerfalat, ami furcsa más típusokhoz képest. Az új 508-asban azonban mintha egy kicsit magasabbra került volna a kormány, így a testhelyzet más autóból átülve sem annyira szokatlan.
A másik, aminek örülhetnek a jövendő tulajdonosok, a jó minőségi összbenyomás. Ezen a téren folyamatosan fejlődött a márka, és az 508-asban egészen magas szintre jutott. Kiváló az anyagminőség, még a deréktól lefelé alkalmazott kemény műanyagok is gusztusosak és az összeszerelés is masszív. A kukacoskodók persze találhatnak egy-két nem tökéletesen pontos illesztést, vagy egy-két hézagot, ami kisebb is lehetne, de az összbenyomás nagyon kellemes.
Ez is ismerős az újabb Peugeot típusokból. A főbb funkciók a zongorabillentyűkkel érhetők el, a többi az érintőképernyőn kezelhető. A menü nem a leglogikusabb
A felszereltség is nagyvonalú. A műszeregység alapáron digitális, a középkonzol érintőképernyője pedig nyolccolos, de már a második szinttől tízcolos kijelző jár. A műszeregységen hat különböző elrendezést állíthatunk be a kormány bal szarván található tekerőgombbal, míg a központi, a középkonzolon elhelyezett rendszert érintéssel és a nagy zongorabillentyű-szerű gombokkal irányíthatjuk. Utóbbiakkal a főbb menüpontokat választhatjuk ki (navigáció, klíma, beállítások, média, stb.) közvetlenül, míg a további lépéseket az érintőképernyővel tehetjük meg.
A finomítások ellenére a rendszer nem tökéletes, egyes beállításokat még mindig a menü mélyén, többszöri nyomkodással találhatunk meg. Sokan kifogásolták korábban, hogy a hőmérséklet állítása is csak menüből lehetséges, ez most a képernyő oldalairól közvetlenül is megtehető – igaz, egy legyezőszerű mozdulat után.
Csaknem vízszintesre dönthetők a hátsó támlák. Bővítés után majdnem akkora a tér, mint a még futó kombiban
A formai átalakulás és a méretcsökkenés miatt az előző generációhoz képest kicsivel csökkent a csomagtartó befogadóképessége. A régi 515 literes volt, az új 487, jó hír viszont, hogy a padló alatt jut hely egy mankókeréknek. Átalakítás, mármint a hátsó üléstámlák előrehajtása után már más a helyzet, a létrejövő, csaknem sík aljú, 1537 literes tér 150 literrel nagyobb, mint eddig volt, és csak 63 literrel kisebb annál, amit a korábbi 508-as kombi nyújtott! (Összehasonlításul: alaphelyzetben Mazda6 490 liter, VW Arteon 563 liter.)
Technika
Minden más autógyártóhoz hasonlóan a Peugeot is próbálja észszerűsíteni a gyártást, ennek keretében például csökkenteni a padlólemezek és a motorblokkok számát. Az alsó-középkategóriás és a középkategóriás méretű autói számára ezért fejlesztette ki az EMP-2-es padlólemezt, amely több tengelytáv kialakítására is alkalmas. Ennek 279 centis tengelytávú kivitelét kapta meg az 508-as. Hozzá legközelebb a 284 centis tengelytávú 5008-as áll, jelentős különbség azonban a két típus között, hogy míg az 5008-as hátsó felfüggesztése csatolt lengőkaros, addig az új Peugeot 508-as alumínium segédvázra szerelt teljesen független, többlengőkaros felfüggesztést kapott. Az 508-as adaptív lengéscsillapítással is felszerelhető (GT kivitelnél széria), a csillapítás mértéke az üzemmódválasztó átkapcsolásával változtatható.
Kulturált és erőteljes az 1,6 literes, 225 lóerős benzinmotor. Jól működik együött a nyolcfokozatú automatával
Azokban a modellekben, amelyekben nincs adaptív csillapítás, az üzemmódválasztó az általánosan elterjedt módon a motorra, az automata váltóra és a kormányrásegítésre hat. Motorból a Peugeot összesen négyfélét kínál. A két benzinmotor ugyanazon az 1,6 literes blokkon alapul, a turbótöltéstől függően a kisebb teljesítményű 180, a nagyobb 225 lóerős. Dízelmotorból az új 1,5 literes, 130 lóerős mellett a kétliteres blokk áll még hadrendben 160, vagy 180 lóerővel. A dízeleke természetesen mind részecskeszűrősek és AdBlue adalékosak, tehát teljesen tiszták.
Az új idők új szelét jelzi, hogy minden motorhoz kapható automata váltó, sőt, a másfél literes dízel kivételével mindegyikhez csakis az, a márkától már ismert nyolcfokozatú Aisin automata váltó jár. Egyedül a kis dízelhez párosítható kézi sebességváltó, amely természetesen hatfokozatú. Az indoklás ugyanaz, mint a forma, vagy akár a hátsó tér esetében: az üzleti vevőkör már ezt várja el.
Vezetés
Két motorral próbáltuk az új Peugeot 508-ast, mégpedig a két véglettel: kis dízelmotorral és kézi sebességváltóval, és 225 lóerős benzinmotorral és automatával. A kis, alig másfél literes és 130 lóerős dízelt könnyű lenne leszólni, de egészen elfogadhatóan viszi az új Peugeot 508-ast, amiben annak is szerepe lehet, hogy az autó egészen könnyű: menetkészen alig több 1400 kilónál. Persze az sem mindegy, hogy a motor már 1750/perces fordulattól hozza a 300 newtonméteres nyomatékcsúcsát, így kis fordulaton is szépen viszi az 508-ast. A számok is ezt igazolják, a 0-100 km/h közötti gyorsulási idő 9,7 másodperc, a végsebesség 210 km/h. És persze a takarékosságra sem lehet panasz, még a régi szabvány szerint mérve átlagban 3,8 liter/100 km.
Más Peugeot típusokból már ismerős az automataváltó fokozatválasztó karja, amelynek kezelésével gyorsan meg lehet barátkozni
A benzinmotorok változását jelzi, hogy az 508-as jelenlegi csúcsmotorjának, az 1,6 literes, 225 lóerős benzinesnek a legnagyobb nyomatéka szintén 300 Nm – a különbség csak az, hogy 2500/perces fordulatnál mérhető. (Persze, ha mindenképpen hasonlítgatni akarunk, akkor hozzá tartozik, hogy a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulat a dízelben 3750, a benzinesben 5500/perc, vagyis az utóbbi fent is tovább pörög.) A benzines is szépen húz kis fordulaton is, igaz, az automata váltó visszakapcsolással a segítségére siet, ha hirtelen több erőre lenne szükség. A segítség gyorsasága befolyásolható, az üzemmódkapcsolót Sport fokozatba kapcsolva a váltások is gyorsabbak, de a váltó is inkább eggyel alacsonyabb fokozatban marad, hogy könnyebb legyen mozgósítani a gyorsításhoz szükséges newtonmétereket. Az alap üzemmód a Normal, ezen kívül van még takarékos és kézi üzemmód is.
Először azt is lehetne gondolni, hogy előre-hátra tolni kell az üzemmódválasztó gombot, pedig vagy az elejét, vagy a hátulját kell megnyomni. Ha van adaptív rugózás az autóban, arra is hat
Kézzel is válthatók a sebességek, erre szolgálnak a kormány mögötti váltófülek. Ezeket azonban a kormányoszlopra szerelték, és rövidek, ezért kanyarodás közben még úgy sem esnek mindig kézre, hogy a kormánykerék kis méretű. A kormányt egyébként jó tekergetni, nagyon könnyen irányítható és íven tartható vele az 508-as, kimondottan gokartszerű élményt nyújt, már csak azért is, mert többnyire nincs átfogásra szükség, egy fogással vehetjük a kanyarokat. Csupán annyi róható fel neki, hogy eközben az út és a kerék kapcsolatáról tudósító visszajelzésekkel nem kényezteti el különösebben a vezetőt.
A gokartszerű élményhez hozzájárul, hogy a karosszéria mozgásait nagyon jól tartja kordában a futómű. Gyorsításkor nem ágaskodik, fékezéskor nem bólint, kanyarban nem dülöngél az 508-as, hanem szépen, határozottan tör előre. Ennek azonban némi ára van, mert a rugózás feszesebb, mint a francia autóktól megszoktuk, sőt, még talán egyes német riválisokénál is keményebb. Különösen kis sebességnél lehetett ezt érezni (nagy tempónál viszont szépen simította ki a hullámokat a futómű), és főként a kis dízelmotorhoz társított alap futóműnél, holott annak kerekein 215/55 R 16-os gumik voltak. Az adaptív csillapítású, GT kivitelű 225 lóerős modell Normal és Comfort fokozatban jobban megbirkózott az úthibákkal.
Nagyon jól irányítható a kisméretű kormányával az új 508-as. Biztos az úttartás, dőlésmentes a kanyarvétel, de lassú tempónál feszes a rugózás
Természetesen az új Peugeot 508-ast is felszerelték modern vezetéstámogató rendszerekkel. Kapható hozzá távolságtartó tempomat és kamera alapú sávtartó segéd is, amely, amíg jól látszanak a sávokat elválasztó felfestések, megbízhatóan tartják a sávban az autót. Még kormányozni sem nagyon kell, elég a kormányon tartani a kezet. A tempomat kezelése azonban azoknak, akik még nem ültek Peugeot-ban, nem egyszerű. A gombjait tartalmazó kart ugyanis a kormány alá rejtették, de úgy, hogy az égadta világon semmi nem látszik belőle, csak érzésre lehet kezelni – persze annak, aki tudja, hogyan kell…
