Már nemcsak jó, hanem szép is a Nissan Leaf

Nyolc évvel ezelőtt a Nissan Leaf bumfordi formája még modernnek számított, mára azonban kifáradt ez a dizájn, sőt, a teljes gázon pörgő szabadidő-autó őrületben már inkább bénán festett. Az új Leaf bemutatásakor nem is nagyon értettük, miért nem mertek nagyobbat változtatni a koncepción, miért maradt alapjaiban változatlan a kasztni. Bár nem kizárt az sem, hogy a Nissan a jövőben elektromos szabadidő-autót is piacra dob és akkor a Leaf is megmaradhat kissé talán egyterűs formájú jószágnak, akik meg a divatot és a környezetkímélő üzemet egyformán fontosnak tartják, elgondolkodhatnak a Nissan elektromos SUV-ján is.

A méretek és a tengelytáv is lényegében változatlan maradt

A 4490 milliméter hosszú, 1788 mm széles és 1540 mm magas autó külseje ránézésre nagyot változott, a Leaf egész mutatós lett. Szemből teljesen autószerű, mármint hagyományos autószerű, még akár a hűtőradiátort is odaképzelhetjük a Nissan embléma mögé. Fényszórói már felszereltségtől függően lehetnek LED-esek is, és a nappalifény alapból diódás, de a töltőcsatlakozó koncepciója nem változott, az továbbra is az autó orrán lévő, felnyitható kis ajtó mögött találhatóak, egyik a mezei, másik a gyors töltőnek.. Nem rossz ötlet, jobbról, balról húzott töltőkábellel ugyanúgy könnyen elérhető. Oldalról a lebegő, fekete betétes C-oszlop érdekes, hátul pedig a légellenállást javító diffúzor. Az új Leaf alaktényezője amúgy érezhetően javult, a korábbi 0,31-ről 0,28-ra. Kipufogó persze nincs.

Slider

Egymás mellett az első és a második generációs Nissan LEAF. Jóval komolyabb, autószerűbb járgánnyá vált a modellváltáskor:

Nagy a változás belül is, az elődnél sokkal kellemesebb a környezet, az anyaghasználat és a berendezés használhatósága is sokat javult. A helykínálat jó, az ülések kényelmesek, csinosak a kék varrások az ülésen, kormányon, illetve a különféle kék betétek, amik az elektromosságra utalnak. A gombokkal telerakott kormány mögött a műszerfal egy igazi, mutatós, analóg műszerből és egy nagy monitorból áll.

Tágas belső, változatos minőséggel

A mutatós egységet nem igazán értem, talán lehetett volna a kilométeróra is virtuális egy villanyautóban. Kezelőszervei, kapcsolói elég vegyes képet mutatnak, a fokozatváltó kar – jó, tudjuk, hogy igazi sebességváltó nincs az elektromos autóban, legfeljebb irányváltó – a maga kis helyigényével és finom működésével igazán modern, az egyetlen automata ablakemelő gomb, vagy az ülésfűtés ipari kapcsolói és a 12 voltos csatlakozó fedele és az ablakemelő gombjai viszont elég régimódiak.

A műszerfal egy analóg, mutatós órát is tartalmaz

A klímavezérlés egész átlátható és vannak extra, a villanyautós léthez passzoló funkciói is. Hogy télen ne menjen el sok energia az utastér felfűtésére, minden ülés rendelkezik fűtéssel és a kormány is melegíthető. Mondjuk, hogy a hátsó ülések melegítését vezérlő kapcsoló miért az első ülés háttámlájának oldalára került, az rejtély. Ugyanígy az is, hogy amikor a legkomfortosabb ülés- és kormánybeállítást próbálja valaki beállítani, akkor miért csak fel-le irányban lehet mozgatni a kormányt. Ez így 2018-ban elég lehangoló, kár érte, de persze kis kompromisszummal így is lehet kényelmes pozíciót találni. Csomagtartója elektromos autóhoz képest nagy a maga 400 literes befogadóképességével és jól használható, de a hátsó ülések lehajtása után nem lesz sík a csomagtartó padlója, hiszen az akksik útban vannak.

Könyöklő nincs hátul, az akksik pedig a padló alatt rejtőznek

A második generációs Leaf a nagyon eltérő megjelenés ellenére sem vadonat új, hanem az elődmodell továbbfejlesztett alapjaira épül, olyannyira, hogy  a tengelytáv és az akksipakk mérete ugyanakkora maradt. Igaz, közben az akkumulárok kapacitása nagyot nőtt, az első generációs Leaf 24 kWh-ás volt, addig a legújabb már 40kWh-t tud.

Így fest egy elektromos autó „motortere”

A nagyobb kapacitású akksik mellett a villanymotor is erősebb lett 40 lóerővel, így már 150  lóerőnyi teljesítmény és 320 Nm-es nyomaték áll a vezető rendelkezésére, ami 7,9 másodperces gyorsuláshoz elég. A váltakozó áramú villanymotor maximális fordulatszámon 10500-at forog percenként és ha nagyon tapossuk, akkor is elmegy bő 200 km-t, míg nagyobb önfegyelemmel, városban akár a 400 kilométer körüli hatótáv elérése sem reménytelen. A nagy akksinak sajnos hátránya is van, mezei konnektorról – ilyen nálunk a szerkesztőségi garázsban is – elképesztő időket kell a konnektoron lógva tölteni, ami akár húsz óránál is több jelenthet.

3kW-tal a világ végéig lóghat a töltőn, mire tele lesznek az akkumulátorok

A Leaf borzasztóan jól megy. A katalógusban szereplő, kicisvel 8 másodperc alatti gyorsulás nem számít különösen extrémnek, de sok sportosként számon tartott autót simán meg lehet vele enni. Pláne, hogy itt a gázpedál lepadlózása után semennyit nem kell várni, a váltó nem gondolkodik, melyik fokozat is lenne a legjobb, hanem csak nagyon határozottan elindul. Hamar hozzá lehet szokni. A másik klassz dolog az E-Pedal fantázianevű dolog, ami durván félóra használat után függőséget okoz. A lényege annyi, hogy egy pedállal is el lehet vezetni a Leaf-et, ez pedig a gázpedál.

Fordulatszám mérő helyett ilyen energiaáramlás mutatót kapott a Leaf műszerfala

Ha nyomjuk, gyorsul, ha felengedjük, egyre jobban lassul az autó. Ez így elsőre nem tűnik annyira forradalminak, láttunk hasonlót az i3-as BMW-ben is, illetve más elektromos autókban is, ahol a fokozatváltót kell B-be tolni, ami a brutál motorféket szokta jelölni. Itt annyival bonyolultabb a dolog, hogy lassulás és az erőteljes visszatöltés után az üzemi fékek is bekapcsolnak és lámpánál, lejtőn, emelkedőn az autót is megfogják, nem kell fékkel a sofőrnek megtartania.

Eco gomb és az E-Pedal kapcsolója

Ha csak úgy leugrunk a gázpedálról, akkor a lassulás annyira intenzív, hogy a féklámpák is bekapcsolnak, holott ilyenkor a fékpedált nem is érinti a vezető. Rövid gyakorlás után, még városi forgalomban is simán lehet közlekedni kényelmesen, egy pedállal, a féket legfeljebb vészfékezésnél használva. Kifejezetten szórakoztató dolog, amikor már úgy megy a pirosnál, a felfestésnél megállás, hogy a megfelelő pillanatban csak lelép valaki a gázról. Autózás közben még a telefon integráció okozhat örömöt, a párosítás gyors, egyszerű dolog, mi Androiddal próbáltuk és örültünk többek között a beépített képernyőn nézhető és vezérelhető Waze-nek.

Éljen a gyors és fájdalommentes telefonintegráció

Futóműve a közel 3 barosra fújt kerekekkel is komfortos, igaz, ebbe a bő másfél tonnás saját tömeg is besegít. Utóbbi ellenére a Leaf élvezetesen vezethető autó. Hatótávja pazarlóan vezetve is bőven 200 kilométer felett van, ha pedig városban vezeti valami spórolóművész, akkor a 400 kilométerbe is simán bele lehet vele karcolni.

Az új Leaf ára a belépő Acenta felszereltséggel 10,900,000 forint, amiből még az állami támogatást is le lehet faragni. A jobban felszerelt N-Connecta 11,400,000, míg a csúcs Tekna 11,880,000 forintba kerül és mindhárom szinthez ingyenes a 8 éves, vagy 160 000 km-es kapacitás-garancia az akkumulátorra.

A parkolásért egyelőre még nem kell fizetni

A Nissan Leaf második generációs modellje nemcsak kintről néz már ki teljesen úgy, mint egy hagyományos autó, hanem már használhatóság – magyarul hetótáv – tekintetében is hozza azt, amit egy benzinüzemű autótól elvárunk. Egyedül a mezei konnektorból töltés ideje elkeserítő. Az állami támogatással 10 millió forint alá vihető árával pedig az egyik legjobb vételnek számít a kategóriájában. És még vezetni is klassz.

Kis ajtó mögött található a két töltőcsatlakozó

Szavazás