| Röviden – Ford EcoSport 2018 | |
|---|---|
| Mi ez? | Brazil eredetű kis terepjáró a Fiesta technikájára, két átdolgozás után, a legerősebb háromhengeres benzinessel, kézi váltóval, elsőkerék-hajtással. |
| Mit tud? | Dízelmotorral létezik 4×4-es is független hátsó futóművel. Itt elsősorban a sportfutómű, a 140 lóerős turbómotor és hifirendszer az érdekes. |
| Mibe kerül? | Nincs kicsontozott, mezítlábas alapmodell, a belépő EcoSport is turbós, 125 lóerős, légkondis és 5 255 000 Ft-ba kerül listaáron. A tesztelt modell listaára 6 755 000 Ft, ez kék autó extrákkal együtt 7,5 millió Ft felett van. |
| Kinek jó? | Annak biztosan, akinek nem tűnik fel a Fiesta Active a szalonban és magasan szeret ülni. |
Nagyon megugrott a Ford EcoSport iránti igény Európában, idén májusban 72 százalékkal többet értékesítettek a márkakereskedések, mint 2017-ben. Ha nehezen is, de a Brazíliából induló Vitara-konkurens kezdi megvetni lábát Európában, amit részben a tavalyi modellfrissítésnek is köszönhet. Az autót a 140 lóerős, de csak 999 köbcentis benzines turbómotorral teszteltük, Bang & Olufsen-hangrendszerrel.
Külső
Volt már szó róla, hogy a keskeny, rövid, magas alapforma pont az ellentéte a szemet gyönyörködtető kupékra jellemző lapos, széles hosszú dimenziónak. A műfaj korlátain belül az EcoSport átlagos, bár fizimiskájára több hölgy is rámondta, hogy jól néz ki, amiben szerepe lehetett az ST Line-on széria kék fényezésnek és a kontrasztként feketére festett tetőoszlopoknak.
Legjobban az autó orra sikerült, ez erőt sugároz és kisebb méretben, de ügyesen hozza az Edge és a Kuga hangulatát. Oldalról kijönnek a súlyosan tömzsi felépítés velejárói egy csupán 4096 mm hosszú, de 1765 mm széles és 1653 mm (tetősínnel 1713 mm) magas autón.
Belső
Kezdjük az autó legfurcsább vonásával, az oldalra nyíló csomagtérajtóval. Az EcoSport egy eredetileg a fejlődő országoknak szánt kis SUV volt. Kellett volna pótkerék bele, de máshol nem maradt neki hely és egy huszárvágással a csomagtérajtóra került. Az úgyis olyan menő terepjárós.
Sok hely kell neki, de legalább a járda felől nyílik és gyermekek is nyitni tudják a csomagtérajtót. A pótkerék miatt nem jött szóba a felfelé nyíló ötödik ajtó
Mivel felfelé nyíló ajtóval a dögnehéz pótkerék nem kompatibilis, maradt a kihajtható ötödik ajtó, ám az európai verziókról időközben leradírozták a pótkereket, mert nagyon idegenedtek tőle a potenciális vevők.
Szűk parkolóhelyen pótkerék nélkül is kellemetlen az ajtó nagy helyigénye, de hány régi Honda CR-V vagy Toyota RAV4-tulaj élt ezzel együtt, ráadásul úgy, hogy ott a rossz irányba nyílott a csomagtérajtó a jobbkormányos Japán miatt. Itt legalább a járda felől tárul fel és gyermekek is ki tudják nyitni, mert elérik és teleszkóp segít kihajtani.
Mögötte apró, 334 literes a csomagtér. Bővítésekor nemcsak az üléstámla dönthető előre, de az ülőlap is felhajtható, ami egyre ritkább. A maximális csomagtér a katalógus szerint 1238 liter.
Közepes hátul a térkínálat. Tolótetővel nagyjából 180 centis utasoknak van elég fejtér, a térdeknek bővebben jut hely
Hátul a tolótető tokozása elvesz a fejtérből, 180-182 centis emberek még elüldögélnek. Üvegtető nélkül nemcsak a lábtér lenne elegendő magasabb utasoknak. Az ülés melletti 12 voltos csatlakozó jó kezdeményezés, de az itt utazók egy USB-nyílásnak talán jobban örülnének. Elöl viszont két USB-töltőnyílás is várja az éhes telefonokat, táblagépeket.
Mostanra átlagosra javult a minőségérzet a kezdetben siralmasról, különösen tetszett a tesztautó üléskárpitja. A 110 000 forintos téli csomag nemcsak első ülésfűtéssel és a szélvédő fűtőszálaival kényezteti a dermedt sofőrt, de a kormánykerék is fűthető. Említésre méltó finomság a vakításcsökkentő, automatikusan elsötétedő belső tükör.
A telefon menürendszere jó, a készülék összekötése gyors, a menürendszerben a legutóbb csatlakoztatott eszközök közül könnyű kiválasztani a szabályos használathoz a saját maroktelefon-készüléket.
Pont kellemes az ST Line kormányának átmérője. Az alapverzióban is bőrbevonatú a volán, nincs műanyag kormánykerekű EcoSport
Örvendetesen jól szól a B&O hifi és a pirinyó kesztyűtartó kompenzációjaként az autó CD-t is befogad a műszerfali nyíláson át. A Fiestához is elérhető nívós hangrendszer az autó egyik fő értéke. A 10 hangszórós, 675 wattos Bang & Olufsen audiorendszer felára 175 000 Ft a 6,5 helyett 8 collos érintőképernyővel együtt. Ha navigációt is szeretnél hozzá, az még 70 000 Ft, viszont az AndroidAuto és a Carplay működése miatt a telefonod navigációja is futtatható a felső kijelzőn.
Technika
Ha ebben a kategóriában az autók technikája döntene, az EcoSport nem most kezdene felfelé kapaszkodni az értékesítési ranglistán, mert műszaki szempontból kimondottan érdekes autó. Eleve azért, mert létezik belőle összkerekes, a kétliteres benzinesből Brazíliában és 2018 májusi gyártástól az 1,5 literes dízellel Európában is.
A 4×4-es kivitel hátsó futóműve független, ez van a képen. A 4×2-esé csatolt hosszlengőkaros
A négyhengeres dízelmotor, a 100 lóerős 1,5 TDCi alternatívája a háromhengeres, turbós benzines, amelyből itthon a 100 lóerős nincs fent az árlistán, így rögtön 125 vagy 140 lóerős az Otto-motoros EcoSport.
Az EcoSportban nem lesz benne az 1,0 EcoBoost legújabb, hengerkiiktatós változata, amit a Fiesta 2019 novemberétől fog megkapni, de az Év Motorja szavazáson stabil sikerű háromhengeres így is izgalmas. Szelepeit lánc vagy sima vezérműszíj helyett a motorolajban futó szíj mozgatja, ami így kisebb súrlódással és igazán halkan működik, továbbá nem igényel periódusos cserét, akárcsak a Renault 0,9 TCe motorja. A szelepvezérlés szívó- és kipufogóoldalon is változó.
Összesen 4,6 liter az olajtöltete, ebből két deci 5W20 viszkozitású, ACEA A5/B5 szabványú kenőanyag marad az olajszűrőben. Kézi váltóval, az olaj mellett, 5,6 liter hűtőfolyadék óvja a motort a túlhevüléstől. Az EcoSportban is legalább minden második tankoláskor rá kell nézni az olajszintre és a vízre. Nem azért, mert az 1,0 EcoBoost Focusban volt visszahívás a hűtőfolyadék-tartály szivárgása miatt, ez az óvatosság az összes turbós autóval indokolt.
Sportosabb hangolású futómű, 17 collos felni és 205/50 R17-es gumi jár az ST Line-hoz. Felárért elérhető 18-as is
A kezelési útmutató érdekes fejezete benzines részecskeszűrőé, amire a közvetlen befecskendezéses motorokban az Euro 6 norma többlépcsős szigorítása miatt van szükség. A szűrőben összegyűlt szilárd részecskéket időnként leégeti a rendszer a dízelmotorokból ismert regenerációval.
Ha valaki nem kizárólag városban pötyög az autóval, sok alapjárattal, akkor ebből nem sokat vesz észre. Ha megjelennék az „Exhaust filter at limit. Drive to clean!” felirat a műszerfalon, akkor legalább 20 perc városon kívüli, egyenletes sebességű haladást ír elő a kézikönyv, percenként 1500 és 4000 közötti fordulatszámon, amit más részecskeszűrős Otto-motorok is kérhetnek.
Hiába az ST Line kivitel, hátul dobfék lassít, ami akkor is kiábrándító, ha a tárcsafékkel szemben nem koszolja fékporral a szép felniket. A futóműhangolás viszont a névhez illően sportosabb, mint a testvérmodelleké. A gumiabroncs ezen is 205 mm széles, de a keréktárcsa 16 helyett 17 collos és a gumi oldalfalmagasság-aránya /60 helyett /50. A 205/50 R17-es kerekeket 210 000 forintért lehet 215/45 R18-asra cserélni. Ne tegyétek, ha nem tükörsima utakon mozogtok.
Vezetés
19 centis hasmagassága megkönnyíti az életet városban, nem hagyod ott a koptatót, nem sérted meg a lökhárítót a járda szélén. A dízel hasmagassága viszont három centivel kisebb, ahogy a dízelmotorhoz kötött 4×4-esé is , a belógó hátsó differenciálmű és a független felfüggesztés keresztlengőkarja miatt. A kilátás rossz, az első és a hátsó kisablak keveset javít a helyzeten.
10 Nm a különbség a 100 és a 125 illetve a 140 lóerős 1,0 EcoBoost verziók nyomatéka között, ami nem sok. De a 180 Nm elég az autóhoz sztrádán is
Centizve beállva jó, hogy a hátul széria parkolássegítő előre is rendelhető 45 000 forintért. Hátul a tolatókamera éles képére támaszkodhatsz, ha tiszta a lencséje, ha adtál érte 85 000 forintot és nem rendeltél pótkereket, ami ugye a csomagtérajtón utaznék.
Gyorsan bemelegszik a motor, a hatfokozatú sebességváltó kezes és könnyen jár. Nem lehet üzemmódokkal állítani a kormányrásegítésen, de fölösleges is, mert jók az erői. Mindig örülünk a tolótetőnek, ez sokat dobott az EcoSporton is. 150 000 forintnál többet is megérne a motoros üvegtető, sajnos csak a Titaniumhoz és az ST Line-hoz rendelhető.
Mivel köbcentiből összesen 999 van, elegendő forgatónyomatékot csak 1800-2000-es fordulattól tud kicsiholni a feltöltés. Az aprócska turbófeltöltő hamar felpörög, nem kell sokat várni a löketre gázadás után. Viszont ez a löket alig haladja meg a kisebb teljesítményű testvérmodellét, mert a forgatónyomaték a 100 és a 125 lóerősben 170 Nm, itt pedig csak tízzel több. A 110 lóerős PSA-motoré és a 120 lóerős, de épp nem rendelhető Capturé 205, a 115 lóerős 1,0 TSI-é 200 Nm lenne. A középső tartományban forgatva az autó energikusan gyorsul, pedig az áttételezés ésszerűen hosszú. Hatodikban 110-nél 2250 a percenkénti fordulatszám.
Az EcoSport az ST Line sportfutóművével nem sokat billen, kormányerői eltaláltak
Ebben a kategóriában az EcoSport oldaldőlése elfogadható, közvetlen kormányzása egész jó, de az ST Line sportosabbra hangolt futóművének kellemetlen vonása a darabos rugózás. A vezetőülés kényelme megfelelt annak, amit nyújtani illik, a tekerős deréktámasznak örültünk. Magasságállítás csak a vezetőnek jár, az utas magasabban billeg a kanyarokban, amiből látszik, hogy ebben a szegmensben a kisautók szintje a meghatározó, hiába mozog árban a legtöbb B-SUV közel a kompakt autókhoz.
Költségek
Ne értsétek félre az árazást, a Ford EcoSport nem riasztóan drága, csak nincs benne légkondicionáló és fedélzeti számítógép nélküli, ványadt motorú, műanyag kormányos, fekete kilincses alapmodell. Mindkét benzines és a dízelmotor is társítható mindhárom felszereltséggel, a listaárak 5 255 000 és 6 855 000 Ft között szórnak. A 125 lóerőshöz képest a 140 lóerős 1,0 EcoBoost felára 150 000 Ft.
Mire az árlista tetejére érünk a tesztautóhoz, a Ford EcoSport ST Line ára is elszalad, mint a legtöbb kisautóé gazdag felszereltséggel és viszonylag nagy teljesítményű motorral. 6 755 000 Ft az autó listára. A felszereltség gazdag, hátsó parkolássegítőtől az automatikus légkondicionálón és a bőr-szövet üléskárpiton át a 17-es könnyűfém felniig. Csak ki ne maradjon a Bang & Olufsen hangrendszer.
| A 6 755 000 forintos, 140 lóerős EcoSport 4×2-es, kézi váltós vetélytársai | |
|---|---|
| Dacia Duster 1,6 Prestige (114 LE) | 3 999 000 Ft |
| Kia Stonic 1,0 T-GDI EX Premium (120 LE) | 6 449 000 Ft |
| Opel Crossland-X 1,2 Ultimate (130 LE) | 6 400 000 Ft |
| Suzuki Vitara GLX 1,6 (120 LE) | 5 610 000 Ft |
Vélhetően a tesztautó tankja nem volt tele, így a városi forgalomra 11,7 literes fogyasztást számoltunk a kútnál 100 kilométerre. A valós érték közelebb lehet a fedélzeti számítógéppel kalkulált 8,6 literhez. A saját tankolást követően az országúti, autóúti mérés után 5,048 liter/100 kilométer volt a mért eredmény. Ez bámulatosan jó egy aerodinamikai szempontból szerencsétlen adottságú autótól 110 körüli, de egyáltalán nem egyenletes sebességgel, sok gyorsítással. Részterhelésen ezek a turbós háromhengeres benzinesek a közvetlen befecskendezéssel tényleg képesek meghökkentő értékeket produkálni, a Suzuki SX4 S-Cross 5,2 literrel beérte százon. 52 literes tankjával az EcoSport 650-700 kilométert kényelmesen elmegy városon kívül.
Nincs ványadt motorú alapmodell, a 125 lóerős turbós benzinessel, 5 255 000 Ft-tal indul az árlista
Mint a többi Fordot, az EcoSportot is fix karbantartási díjakkal gondozzák a márkaszervizek, mérsékelt áron. A 100 000 kilométeren belül adódó háromféle karbantartás ára 45 900, 56 900 vagy 67 900 Ft, a szervizperiódus egy év vagy 20 000 km. A szervizmunkák ára előre, csomagban is fizethető, a kedvezmény mellett a vevő mentesül az adott időszakban várható áremelésektől, ami a szerelők bérnövekedése és a már most is tragikusan gyenge forint miatt reális veszély.
