Érdekesebb autó lett a MINI pár zászlótól?

Tehát ezt a ráncfelvarrást sem kellett túlizgulni, újra sínre tenni egy bukóba forduló modellt. A klasszikus, három mellett ötajtós kivitelben is elérhető MINI köszöni szépen, jól érzi magát a bőrében, méretei nem változtak, maradt 3,82 m hosszú, 1,73 m széles és 1,41 m magas, 2,5 méteres tengelytávval.

Így a külső változás tényleg leheletnyi, megújult a márka logója a motorháztetőn, a fényszórók nappali menetfényének LED-gyűrűi pedig egyben irányjelzők is, ha kell, narancssárgán villognak. Akinek sok a króm, az kérhet a fényszórók, hűtőrács köré selyemfényű, fekete dekorációt is, de a legszembetűnőbb változás a hátsó lámpákat érinti. Ezekben a brit nemzeti zászlót fedezhetjük fel, az Union Jack dizájn pedig a beltérben, kabrió esetén pedig a tetőponyván is visszaköszönhet.

Alig változott 2001 óta, pedig ez már a harmadik generáció frissített verziója. A hűtőrács, és a fényszórók krómkerete helyett fényes feketét is kérhetünk

Nekünk csak érdekes apróság, de a briteknek, volt gyarmati országok számára eléggé ellentmondásos. Pont ezért csak választható opció az erre kényes területeken, de így is elég bővérű fricska ez a németek részéről.

Hisz mégis egy nemzeti jelképről van szó, és ezek fontossága egyre erősödik a Brexit felé közeledő szigetországban, a bajorok pedig arcátlanul felhasználják marketingeszközként, majd szépen hazatalicskázzák a profitot – gondolhatja a hazafias érzelmektől túlfűtött, mezei angol autóvásárló.

Közelebbi analógiával élve: mintha a románok megvennék tokkal-vonóval az Ikarus márkát, készítenének egy sikeres, nosztalgiára építő buszcsaládot, majd pár év múlva nemzeti címert világító lámpával jelennének meg a magyar piacon.

Ennyire keveset változott a MINI kívülről, hogy muszáj volt Sheldon Cooper-féle Móka és zászlók irányba elindulni. Ja igen, van még három új gyári felni és új választható karosszériaszínek.

Felvonták a zászlót. a két hátsó lámpában ott a brit lobogó

Immár körbeér a LED nappali menetfény, ami irányjelző is egyben, az adaptív LED-es fényszórók felára csupán 133 ezer forint

Az igazi MINI-életérzés azután kezdődik, hogy magunkra csuktuk a keret nélküli ablakkal szerelt ajtókat. Mintha egy üveggyöngyökkel teleszórt butikba kuckóznánk be, rengeteg a kör, az ív és a króm. Megannyi kapcsoló sorakozik a középkonzolon, a tetőkárpiton, vagyis nincs több, mint egy átlagautóban, de a kialakításuk miatt sűrűnek, zsúfoltnak tűnik az elrendezés.

De nem is az ergonómia a lényeg, itt azt vastagon felülírja a stílus. Ezért izzik vörösen a motorindító billenőkapcsoló a váltó előtt, még a hetedik napon is a kormányoszlop környékén kaparászva akartam indítani, de pont ez emlékeztetett rá, hogy igen, ez egy különc kocsi, azért sem áll be a sorba.

A kezelőszervek elérése sem egyszerű, a kézifékre ráhajtható a könyöklő, mellette alul kell kotorászni a menünavigáláshoz használható tárcsás iDrive kapcsolóért. Szerencsére a funkciókat az érintőképernyő segítségével is kezelhetjük, és mivel apró a kocsi, a felület kellően közel van, így is használható. Belül is ott a brit zászló, apróban a kormányon, óriási méretben a kesztyűtartó felett. Utóbbi a hangulatvilágítás színének megfelelő árnyalatban dereng, nyilván ennyi színt még elvisel az amúgy se szürke MINI-beltér.

A minőségre nem lehet panasz, a formai játékok halmozásában pedig verhetetlen a Mini

Még mindig mókás a középkonzol tányérjának peremén végigfutó színes LED-sáv, ami egy épp aktív funkcióhoz igazodik. Tolatáskor, akadály felé közelítve zöldből vált pirosra, Sport üzemmódban szintén vörösödik, normál módban fehéren virít.

Az opciós kijelző a tányér közepén akár 8,8 colos méretű is lehet, és 2018-ra elérhetővé vált a vezeték nélküli telefontöltés, valamint a talajra vetített márkajel divatja is elért a MINI-hez. Hasznos a Head Up Display, az apró, közvetlen a kormány mögött található kilométeróra helyett innen jobban leolvasható a sebesség.

A feláras sportülések minden irányban mechanikusan állíthatóak, de van combtámasz, és kitűnő az oldaltartás

A mély ülések szorosan ölelnek, jól jön a kihúzható combtámasz, első behuppanásra az élmény hasonló, mint egy országúti kerékpárnál. Túl kemény, nem lehet szétfolyni, de hosszú távon meghálálja magát, főleg ha kihasználjuk a kocsi kanyarodási képességeit. Hátul gyerekhelynyi a térkínálat, aki négy utasra tervez hosszú távon, annak ott az ötajtós, nyújtott kivitel.

Csomagtere duplafedelű, 211 literes, ennél többet tud a legtöbb konkurens, de a klasszikus arányoknak, és kompakt méretnek ez az ára, és remélhetőleg ez így is marad, akad már elég felpuffasztott MINI a kínálatban.

A vaskos oszlopok, és alacsony tető miatt problémát jelent a kilátás, a tető gyakran takarja a jelzőlámpákat

Gyárilag itt is brit zászló virít, de ide gyakorlatilag bármit kérhetünk. A Mini 3D-s nyomtatási programjával az utasoldali műszerfalbetét különféle színekkel és dizájnokkal dobható fel

Az 1,5 literes háromhengeres motor (gyári kódjele – B38A15M0) tökéletes darab a maga nemében, a ráncfelvarrás nem hozott újat az életében, mindössze a befecskendezési csúcsnyomását emelték 200-ról 350 barra.

Belül szinte semmi sem árulkodik a hengerszámról, csak padlógázra hallható némi jellegzetes érces zaj, de ez sem zavaró. Kívülről, vagy a motorháztetőt felnyitva, hidegen indítás után látszik, mennyi meló van ebben. A blokk ilyenkor remegve táncol, de hozzánk ebből semmi sem jut el.

Az ereje viszont eljut, bosszantóan tökéletes precizitással. 220 Nm nyomatéka szinte alapjárattól, 1250-es fordulattól elérhető, és egészen 4000-ig rendelkezésre áll. Így szinte tökéletesen mindegy, mit művelünk a gázpedállal, a váltóval, nincs szükség stratégiára, agyalásra, hol váltsunk el.

Könnyedén hozza a 136 lóerős teljesítményt a kettős megfújású turbóval, Valvetronic szelepvezérléssel működő 1,5 literes háromhengeres motor

Elválthatjuk bárhol, hagyhatjuk bármelyik fokozatban, a kocsi szinte mindig ugyanúgy, ugyanolyan vehemenciával gyorsít. Technikai újdonság az opcionális Mátrix-LED fényszóró, ami adaptív módon működve kitakarja a szembe jövő járművet, miközben környezetét maximális erővel világítja meg.

Egy autónál sem sütöttük el mi firkászok annyiszor a „gokartszerű vezetési élmény” jelzőt, mint a MINI esetén. Muszáj ezzel az elcsépelt leírással élni, mert a kocsi tényleg apró, könnyű acélgolyóként mozog, villámként cikázhatunk vele íveken, sávokon át, és kétszáz méter kanyar nélkül már merő unalomnak tűnik.

Ezt az élményt két alapvető dolog határozza meg. Az egyik a 14.2:1 arányú áttétellel dolgozó kormány, a másik a pokoli merev karosszéria, feszes futóművel, sportos, alacsony oldalfalú gumikkal társítva. Oké, ez már négy dolog, de tulajdonképpen egy megbonthatatlan, harmonikus egység. Ez az egységes működés, az összehangolt, célszerű, grammra kimért dinamikus működés adja a MINI csábító erejét. Mert elég egy leheletnyi mozdulat a kormánnyal, az autó azonnal reagál, sávváltásnál nekünk kell kézzel visszapöckölni az irányjelzőt, mert egyszerűen nem fordul annyit a kormány, hogy magától visszakapcsoljon.

Ezeket a mozdulatokat pedig azonnal követi az autó minden porcikája, nincs kelletlen hullámzás, zavaró bizonytalanság, azt csinálja, amit akarunk, de a visszajelzéseket is inkább az egész karosszéria adja. A fenekünk alatt érezzük, hol tart az autó, mert a kormány hiába nehéz és közvetlen (főleg Sport módban), eléggé hulla, mintha nagy ellenállású gumiszalagokat húznánk jobbra-balra.

A sportosság egyik alapja a megfelelő abroncs, ezek az alacsony oldalfalú Dunlop SportMaxx gumik pedig passzolnak a Minihez, közvetítik az utat, tapadnak rendesen, cserébe egész zajosak

Ez az érzet jellemzi a hatsebességes kézi váltót is. Pontosan kapcsolható, ellenállást, érezhető tömeget adtak neki, de ez az érzés elég szintetikus, nincs az a nyers mechanikai érzet, amitől például a Mazda MX-5 tökösebbnek tűnik.

Persze váltani nem is nagyon kell, ahogy írtam, ez a motor maga a célszerű tökéletesség. Arra hangolták, hogy épp lendületesen lehessen vele autózni. Nem letaglózó veszett vad, de azért lép, ha kell, szinte felkészít a villanymotorok korára, bárhonnan, bármikor megindul, 5000 fölé pörgetni abszolút felesleges (a nyomatékcsúcs 1250-4300 között tetőzik, a maximális teljesítmény pedig már 4400-6000 között elérhető).

Így nem kell üldözni a „jóérzés tartományát” azt a sávot, ahol a gázpedál rezgése mondja, hogy igen, elkaptad a pillanatot, együtt élsz a géppel, zsigerből tudod, hogy innen padlózva fogja két pofára habzsolni a benzint, és elérni azt a csodás pontot, ahol el kell váltani.

A váltó működése BMW örökség, azonos helyen van a z egyes fokozat és a hátramenet. Utóbbihoz erősen kell mozdítani a kart, nincs felhúzható gyűrű, egyéb biztonsági retesz, így gyors tolatás után észnél kell lenni, hogy nehogy a mögöttünk várakozónak ugorjunk neki egyes fokozat helyett

Benzinhabzsolásról amúgy sincs szó, normális tempóval könnyedén hozható a hat liter körüli átlagfogyasztás, a típus a Spritmonitor oldalon 6,96 l/100 km nagy átlagot mutat. A MINI-nél mindig ott van minden erő, és még a visszaváltást is gázfröccs segíti (ez a menetstabilizáló kikapcsolásával inaktiválódik). Tehát alig kell a motorteljesítmény beosztásán agyalnunk hegyi utakon kanyarogva, elég egyszerűen tiporni, és élvezni az előadást.

Ami minden puhítás ellenére még mai napig páratlan, mehetünk poroszkálva, vagy határon, a MINI mindig többet ad egy átlagos prémium kisautónál, ez az a kocsi, amivel szívesen elkésünk bárhonnan, megyünk még egy kört a körforgalomban, és sosem teszünk dinnyét a csomagtartójába. Utóbbit garantáltan megbánnánk két kanyar után. A magabiztos, izzadság nélküli teljesítmény nem csoda, mivel ez B38-as blokk messze lehetőségein belül teljesít ebben a konfigurációban, a BMW i8-asba is ez kerül, de ott már 230 lóerővel. Ha több kell, természetesen ott a Cooper S, a maximálisra fokozott élményért pedig a JCW, abból talán már a durrogó kipufogóhangot sem spórolják ki.

Méretei változatlanok: 382 cm hosszú, 173 cm széles és 141 cm magas

Itthon nem kapható a 102 lóerős One belépőmodell, csak a 136 lóerős Cooper, így a hazai MINI-árlista 6,2 millióról indul. A tesztautó vételára viszont ezzel a 1,5 literes háromhengeres turbómotorral, kézi váltóval is átlépi a tízmilliós határt, (10 112 500 Ft) ami elég combos növekedés, de még ez sem a plafon, a médiarendszer területén például van mozgástér, ebben „csak” 6,5 colos képernyő volt, holott lehetne 8,8 col méretűt is kérni.

Adaptív a tempomat, és a LED-fényszórók, de ezeken túl a többi extra mondhatni már átlagos, bármelyik városi kisautóban elérhető. Tehát erős kell legyen a MINI-féle szirénének, mert bőven kevesebbért kapunk sokkal több lóerőt, az idén piacra kerülő Ford Fiesta ST 7,1 millióról indul három ajtóval, és megannyi műszaki csemegével, részlegesen önzáró mechanikus differenciálzárral, rajtprogrammal, 200 lóerővel.

Idén ősszel pedig jön az új Audi A1-es is, egyelőre ismeretlen áron, kizárólag ötajtós karosszériával, de a négykarikás márkát ismerve a legújabb csúcstechnikával teletömve. Maga az apró luxusautók kategóriája kihalófélben van, a tradicionális kisautók is elkezdtek a prémium irányába húzni egy-egy felszereltséggel, komoly az apró szabadidő-autók előretörése is, az Alfa Romeo Mito, és a Citroën DS3 (vagyis már simán DS3) pedig vélhetően utód nélkül tűnnek el.

Bár alapára 6,2 millió, ennyiért valószínűleg senki sem viszi haza, hagyományos fényszórókkal, egyszerű alap ülésekkel, fejlett multimédia rendszerek nélkül. Ezeket belepakolva viszon nagyot ugrik a vételár, és ha csak egy jól vezethető kisautó kell, akkor akad bőven konkurens

A MINI receptje 2018-ban sem változott, a klasszikus bakancsforma sosem megy már ki a divatból, amíg a többi autó guruló gombóc, meg patak mosta kavics, addig ez a kocsi marad a meredek szélvédős játékautó, nagy kerek szemekkel. Az erre fogékony közönség számára megunhatatlan, idén pedig az egyedülálló menettulajdonságok mellé érkezett pár új divatos megoldás, figyelemfelkeltő brit zászló, és minden, tényleg minden egyénileg testre szabható.

Ezért nem aggódom a típus jövője miatt, valószínűleg a következő motorja már elektromos lesz, de ez sem fog sokat változtatni az élményen, amit ad. Ha pedig nagyon rosszul áll a szénája, majd eltartja a család, hiszen a névadó nagypapát csak nem hagyják az árok szélén.