1964, 1973, 1979, 1994, 2004, 2014: ezekben az években gazdagodott a világ egy-egy új Ford Mustang-generációval. Idénre egy modellfrissítés jutott, ezzel sokat fejlődött az izomautó, amelynek 500+ filmszerepe nyomán saját csillaga van a hollywoodi Walk of Fame-en.
Külső
Első ránézésre az jön le, hogy a Mustang támadóállásban van. Mélyebbnek hat és mélyebb is az orra a ferdébben ívelő hűtőmaszkkal. A kerek ködlámpák eltűntek, helyükön háromszög alakú betét van és a fényszórók belső sarkából is kicsíptek egy darabot a formatervezők, amivel még inkább ragadózómadárra emlékeztetnek.
Elődjétől a motorháztető szellőzőnyílásairól különböztethető meg első ránézésre, ami eddig hiányzott az európai modellekről, de sikerült összhangba hozni a gyalogosvédelmi előírásokkal.
Tetőíve az ősi Mustang Fastback vonal, amely azonban csak a harmadik karosszériaváltozat volt 1966-tól, az 1964-es kupét és a kabriót követően. Az új küszöbbetéttől is kicsit áramvonalasabb az autó, a javulás összességében 3 százalék. Hátul a diffúzor fekete műanyag, nem követi az autó fényezését. A fő látványelem a négy kipufogócső, ami méltó lezárása a 4789 mm hosszú, 1916 mm széles és 1396 mm magas autónak.
Belső tér
Vadonatúj a 12 colos digitális műszerfal, amelynek nézeteiről a galériában találtok képeket. A Ford kihasználta a lehetőségeket, szinte minden üzemmódhoz önálló nézet tartozik, fordulatszámmérőből is van háromféle. Középen a többi európai Fordból ismerős, 8,0 hüvelyk képátlójú monitoron fut a navigáció, a telefon és konfigurálható az amerikai autóhoz méltó hangerővel zengő hifi.
Jók a kormányerők, a Mustangon érezni, hogy komoly vas, de nem nehézkes. Képek: Csepreghy Dániel
Közepesnél a modellfrissítés után sem lett jobb a minőségérzet, de ez összhangban van az autó árával. Jobban zavar a hátsó fejtámlák hiánya, még azokat a 150-160 centis utasokat sem szívesen engedtük hátra, akiknek a feje elfér valahogy. Hátsó lábteret jobb oldalon az első utas önkorlátozásával lehet teremteni, a 408 literes csomagtartó viszont igazán tisztességes egy kupétól.
Mert a Ford Mustang Fastback 450 lóerővel sem sportautó, amiben vérben forgó szemmel támadod az íveket, hanem sportos kupé. Egy Gran Turismo, egy gyors és kényelmes utazóautó, ezért van felszereltségtől függően ülésszellőztetés és kormányfűtés is az ülésfűtés mellett, ami a régebb óta bűvkörödben mozgó vagy épp meghódított hölgynek mindenképp fontos.
Technika
Aki szereti a Mustangot, a padlólemez S550 kódnevéből is azonosítani tudja a 2014 utánit, benne a többlengőkaros hátsó kerékfelfüggesztéssel. Kis híja volt, hogy az előző újkori Mustang, az ötödik generáció is független hátsó futóművet kapjon, mert a retró Thunderbirdben és a mifelénk jobban ismert Jaguar S-Type-ban és XF-ben használt DEW-padlólemez is hátsókerék-hajtású volt, modern futóművel. (A névben a D/E szegmens a felső kategóriát jelöli, a W a worldwide, világszerte szót takarja.) Akkor azonban költségokokból megmaradt a merev híd, amit a hatodik generáció váltott le egy modern, többlengőkaros konstrukcióra. Elöl MacPherson rugóstagok vannak, alsó háromszöglengőkarral.
Még nagyobb lett a hengerűrtartalom, 4951 helyett 5038 köbcenti. Mindkét oldalon változó a szelepvezérlés, ez is Ti-VCT. A szívószelepek átmérője 37,7 mm, hogy bőven dőlhessen be a benzin az égésterekbe
Nagy előrelépés a Shelby GT350-ből átvett MagneRide-lengéscsillapítás. Az elektromágnesesen állítható keménységű gátlókkal mintegy 2000 (igen, kétezer) lehetőségből választható ki az ideális. Ami a meglepő, hogy ezt gyakorlatilag valós időben sikerül is elővarázsolni a számítógépeknek.
Mint minden rendes Ford V8-nak, ennek a könnyűfém blokkos és hengerfejű motornak is van beceneve: prérifarkas, eredetiben coyote. 90 fokos hengerszöge klasszikus, mindkét oldalon változik a szelepvezérlése és üzemállapottól függően a nagynyomású közvetlen illetve a kis nyomású szívócső-befecskendezés dönti a hengerekbe a 95-öst. Lánc mozgatja a négy vezérműtengelyt és a 32 szelepet, a fordulatszámot nem spórolták el: percenkénti 7000-en mérhető a 450 lóerő és 7500-ig elforog a kapitális nyolchengeres. A kenőanyag 5W20-as és 16 000 kilométerenként kell lecserélni.
Csak a V8? Hát persze, de Mustang létezik a 317-ről 290 lóerőre visszavett négyhengeressel is. Automatával a négyhengeres 4,3 helyett 5,5 mp alatt van 100-on és 249 helyett 233 km/óra a végsebessége. Mivel 440 Nm a forgatónyomatéka 3000-es fordulatszámon, ennek pedig 529, de 4600-on, a való életben a turbós majdnem ilyen jól ugrik a gázra. Csak hangulatban nincs sehol a GT-től, mert nincs jó hangja.
Feleennyi hengerrel is jól megy, 5,5 mp a 2,3-as turbómotorral a gyorsulás százra. De csak a GT ad hátborzongató hangot
Európában minden Mustangon alapfelszerelés a Performance Pack 1. Elöl hatdugattyús fix féknyereg lassítja az autót, 380 mm-es első és 330 mm-es hátsó tárcsákkal a Brembótól, az autóban van önzáró differenciálmű és hatásosabb a hűtése. Amerikában elérhető a Performance Pack 2, 305/30-as Michelin Pilot Sport Cup gumikkal, elöl 20, hátul 13 százalékkal még feszesebb rugókkal. 20 százalékkal merevebb első és 67 százalékkal szilárdabb hátsó keresztstabilizátor súlyosbítja a helyzetet, ami egyszer talán csomagként is eljut Európába, nem csak cikkszámonként összevadászva.
Vezetés
Nagyon kevés autó van, amely ennyire a motorjából él. A V8 akkor is odaver, ha nem is adsz gázt neki: motorfékhatása mellbevágó. Gázadásra is monumentális erők szabadulnak fel belőle, az egész autó remegésén érezni a V8 ütemét, ahogy beindul.
Sokkal jobban gyorsul a 10 fokozatú automata Mustang GT a manuálisnál, mert gyorsabb és kisebbek az ejtések váltásonként, mint hat fokozattal
Európában és Japánban nem dolgoznak ekkora hombárokkal, de itt egyetlen henger lökettérfogata 629,75 köbcenti. Szorozzátok meg mondjuk hárommal és kijön 1889,25 köbcentiméter: a kocka Audi 80 benzinese 1921 köbcentivel öthengeres volt, a Mazda az MX-3-hoz V6-os motort gyártott 1,8 literes hengerűrtartalommal. Itt mások a dimenziók.
Négyféle hangzás közül választhatunk a lovacskás gombot nyomkodva a kapcsolókkal erősen megszórt, kicsit túl is terhelt volánon. A kipufogórendszerbe épített szelepekkel csendes, normális, sportos és versenypályás hangzásra képes a kipufogó. Beállítható szomszédbarát üzemmód is, amivel mindig vagy csak adott idősávon belül halkan kel életre az autó. Ezzel nagyon sok odavész a Mustang varázsából, nehéz lemondani arról a békés egymás mellett élés jegyében, ahogy a vezérlés életre dörrenti a nyolchengerest és felveri a fordulatot, hogy üvölthessen egy ideig.
Üzemmód van bőven, ami azért gond, mert a középkonzoli kapcsolót csak kis késéssel követi le a műszerfali visszajelzés, viszont az üzemmódokat csak egy irányba pörgethetjük és könnyű túlfutni a keresetten.
Szinte minden üzemmódhoz önálló nézet tartozik a 12 collos digitális műszeregységen
Amikor nem süllyedtem vissza a cro-magnoni ágig és épp nem nyitott kipufogószelepekkel üvöltött a V8, legtöbbször az esős/téli üzemmódot használtam, mert ebben a legkényelmesebb közlekedni. A gumik megcsúszását elkerülendő, a váltóvezérlés finoman viszi útra a motor erejét, a Ford Mustang Fastback GT rántás nélkül, finoman indul el.
Bármilyen furcsa is, a Ford Mustangból a tízfokozatú automata gyorsulása a drámaibb és a manuálisé a tompább. A 10R80 kódú automata gyorsan áthidalt hidrodinamikus nyomatékváltójával a lovak nem fuldokolnak a váltóban, nincs csúszás és a sebességváltás gyorsaságát soha sem éred utol kézzel-lábbal.
Nem kell hozzá drag strip és karácsonyfa, a sportosabb üzemmódokban az automata érezhetően durvábban rúgja el magát gázadásra, mint kuplunggal és botváltóval bűvészkedve. A jobb rajt és a jobb gyorsulás nem illúzió, a Motor Trend magazin mérései szerint 30 mérföld/óráig (48 km/óra) 0,2, 60-ig (96 km/óra) 0,4, a 100 mérföld/órának megfelelő 160-ra gyorsítva az automata GT kereken egy másodpercet ad a manuálisnak.
Nagyrészt azért, mert a tíz fokozatból adódóan a váltó kisebbeket ejt a következő áttételt kapcsolva és a szívómotor inkább tartható a legjobb gyorsulást biztosító fordulatszám-tartományban, mint a jóval nagyobbakat ejtő kézivel. 100 km/óráig a gyári adat 4,6 helyett 4,3 mp, de ez az eltérés többnek tűnt mindkét autót kipróbálva. Az automata ötödikje és a kézi váltó harmadikja illetve az automata nyolcadik és a manuális ötödik fokozata majdnem pont ugyanott forog le.
Néha a Selectshift váltó nem tud mit kezdeni a sok fokozattal, tanácstalanul cserélgeti az áttételeket rövid időközönként. Ritkán vezettem ennyit kézzel kapcsolva egy automatikus váltót. A kapcsolások viszont finomak és gyorsak.
A határon, de biztonságban. Köszönjük a fotóhelyszínt a tököli Vezetéstechnikai és Képzési Központ munkatársainak! Elérhetőség: www.vezetestechnika.eu és info@vezetéstechnikai.eu vagy +36-20-44-33-958
A szerkezet mindkét irányban átugorhat áttételeket a harmonikusabb működés érdekében, szelíd induláskor 1-3-5-6 a tipikus sorrend. Egészséges gázadásra a GM-mel közösen bevetetett új sebességváltó 5-6 fokozatot is visszatesz. Városban igen terhes a lassú váltás az előre és a hátramenet között, ami tetézi a Mustang eleve rossz fordulékonyságát, 12,2 méter fordulókörét.
Több lépcsőben kirobbanó ereje miatt szívómotorjával a nehéz és terebélyes Mustang nem olyan könnyen és digitálisan farol, mint például a 2000 körül már nyomatékban tobzódó turbós BMW M2. A Ford Mustang GT egy ideig nem áll keresztbe, aztán meg alaposan és nehéz utolérni a kormánnyal. Szóval minden tiszteletünk azoké, akik tempóból tudnak vele füstöt generálni a kanyarokban.
Sosem mentem még tizedikben. 130-nál 2200 a percenkénti fordulatszám. Ez a műszerfal normál nézete
Csak annak köszönhető, hogy kikapcsolt ESP-vel nem csapódik ki a véred teljes szárazanyag-tartalma, hogy a hátsó gumik 275/40 R19 méretűek és a Michelin Pilot Sport 4 S fantasztikusan fog úton. Ha reggeli pára, locsolókocsi vagy bármi más csökkenti a tapadást, érdemes magába szállnia mindenkinek, hogy a menetstabilizálás kinyírásával tényleg ki akarja-e hozni a Mustangból az állatot.
Mivel a burnout, a füstöltetés egy helyben a V8-folklór része, a tesztelt Ford Mustang kétféleképp is segíti az aszfaltrajzolást. Az egyik a gyorsulási versenyes üzemmód, amelyben az első kerekek fékezése mellett túlforgathatók a hátsók, hogy meleg gumival jobbat rajtoljon az autó többnyire negyedmérföldes távon.
A másik az eddig is adott Line Lock, amiben égig érhet a füst. A kormányon lévő lovacska-gombot megnyomva léphetünk be a Track Apps (versenypályás cuccok) menüpontba, ahol a Line Lock található. Egy gyors OK a kormányon lévő gombon, ballal nyomva kell tartani a fékpedált és az üzemi fék elöl kiékeli az autót, de hátul nem ad nyomást a munkahengerekre. Jöhet a gázadás jobbal. Az autó befeszülésén érezni, milyen brutális erők eredőjeként kezdenek el kipörögni hátsó kerekei. A fékpedállal szabályozható, hogy egyetlen halomba szeretnéd gyűjteni a gumipernyét a kerék mögött vagy szénfekete csíkokat húznál az előrekúszó autóval. Mindkettő vérforraló.
Teljesen kiiktatható az ESP. A Mustang GT nem dobja oda magát, de jó vele farolni az önzáró differenciálművel
A Mustang nem sportautó, nem Corvette, hanem sportkupé és se nem kicsi, se nem könnyű a forgalmiban szereplő 1756 kg alapján. Komoly cirkálónak érződik, nem dobálod kanyarról-kanyarra, mint egy Toyota GT86-ot. A kezdeti billenés ne tévesszen meg, a Ford Mustang GT ott marad az íven és képes olyan kanyarsebességre, hogy elsápadjon/sikítson a melletted ülő. A kézi váltósban visszakapcsoláskor a motorvezérlés automatikus gázfröccsöt ad, hogy ne destabilizálódjék az autó a rántástól.
Hat nap alatt több mint ezer kilométert mentünk a tesztelt Ford Mustang GT-vel. A modellfrissítéssel sokkal jobb utazóautóvá vált, ami azért fontos, mert a nyolchengeres Mustanggal sem csak gumiégetésből áll az élet. Az adaptív lengéscsillapítással teljesen civilizált a rugózása, a Recaro-sportülések nemcsak oldaltartásban jók, de kényelmük is dicséretes.
Autópályán, legalábbis halk vagy normál állású kipufogóval, 160-180 andalító utazósebesség, a V8 3000 alatti fordulatszámon szunnyad. Tizedikben, leírni is szokatlan, 2200 a percenkénti fordulatszám 130-nál.
Normál, Sport+, Race Track, Drag Strip, Snow/wet üzemmódokat kínál az autó és van az egyedi My Mode is. Sokat változik velük a Mustang GT karaktere
Ha hagyjuk neki, az adaptív tempomat rutinosan gyorsít-lassít helyettünk. Az is jó benne, hogy az automatikus távolságtartás és a sebességtartó automatika külön is működik. Aki utálja az ACC-t, mert túl nagy követési távolságot hagy és bevágnak elé, autózhat sima sebességtartással.
Ugyanezt értékeltem a sávtartó rendszerben, ahol kérhető, de nem kötelező a kormánykorrekció a sávelhagyás megelőzésére. Ha akarod, csak jelzi, ha indexelés nélkül léped át a terelővonalat, de nem próbálja a kameraképből megállapított sávhatár közepén vezetni az autót. Ha úgy tetszik, a felfestés elérésekor automatikusan korrigál az irányon, türelmesen vezet egy ideig magában, mielőtt visszaadja a volánt.
Szerencsére nem próbáltuk ki, de van gyalogos-felismeréssel kombinált akadályérzékelés, amely automatikus vészfékezéssel igyekszik elkerülni a ráfutásos baleseteket és a gázolást. Nagyrészt ezen segédrendszerek hiánya miatt kapott a 2017 előtti Ford Mustang összesen két csillagot az EuroNCAP töréstesztjén.
Költségek
Nem vagyunk kicsinyesek és megfizetjük a tűzijáték árát, de a Mustang tényleg nem kerget tébolyba a benzinkúton. Egyenletes sebességnél 9,1 literrel elmegy 100 kilométerre, ha betartjuk a 130-at, a 110-et és a 90-et. Amikor simogat az élet, elfogy 16,7 liter százon, de akkor már elég sokszor kezdődtek 2-vel a számok a sebességmérőn.
9,1 és 16,7 liter között fogyasztott Budapesten kívül. Városban sokkal többet is meg tud inni, de 16 literből is eljáratható
Városban lehet igazán felverni a fogyasztást, 24 liter fölé vinni nem feladat, ha örülünk, de sokkal jobban meglepett, hogy Budapesten 15,7 literrel is mozgatható, amikor a civilizáció máza nem olvad le rólad teljesen. Meglepő, hogy a benzinből az autó mozgatására is marad energia, mert a V8 pokoli hőt termel. Ha kikönyökölsz és megállsz a lámpánál, szinte perzselő meleg ömlik az autó alól. A kardánalagútból az utastérbe is folyamatosan árad a forróság, ami télen hangulatossá teszi a hosszabb utakat, nyáron viszont zavaró.
Eddig 14 930 000 forintba kerül a nyolchengeres kupé. Mivel a Ford weboldalán még a korábbi modell ára szerepel, csak saccolunk, de körülbelül egymillió forinttal magasabb összegre számítunk, hiszen az autó jobb lett és a forint árfolyama is sokat esett az euróhoz, még többet a dollárhoz képest.
Nincs fejtámla, alig van fejtér és kevés a lábtér a pótüléseken. De jó, hogy vannak, iskolás gyermekek elférnek itt
Amikor a 16 millió Ft körüli árszint szóba került, nagyon sokan meglepődtek, mert a nyolchengeres Mustangot sokkal drágábbnak hitték. Európában ez egy álomautó, Amerikában viszont cseppet sem egzotikus, volt olyan év, amikor 607 000 darab kelt el belőle. A négyhengeres alapára ma is 26 000 dollár alatti, V8-ast 36 000 dollártól kapni, de az amerikai belépő GT közel sem ugyanaz az autó, amit épp agyondicsérek.
