| Röviden – Nissan Micra 1,0 Acenta | |
|---|---|
| Mi ez? | A Nissan kisautójának ötödik generációja. A K14-es Micrák közül ez egy szívó, háromhengeres, benzines motorváltozat a középső felszereltséggel és kézi váltóval, mert automata nincs is. |
| Mit tud? | Jól néz ki, a szívómotorral nem kell várni az elindulással és nem kell várni megállás után. |
| Mibe kerül? | 3 195 000 Ft a Micra alapára 73 lóerővel. Az 1,0 Acenta 3 935 000 Ft-ról indul. A 90 lóerős IG-T turbós benzines csak 165 000 forinttal kerül többe, de jóval többet fogyaszt. |
| Kinek jó? | Egyszerűen használható, kis igényű városi autót keresőknek, akiknek a motorerőnél fontosabb a felszereltség és a design. |
Kevés autó javult annyit egy modellváltással, mint a Nissan Micra, ami persze az elődöt is minősíti. A Micra, amely 1992-ben az első japán autóként nyerte el Európában az Év Autója díjat, az ötödik generációval ismét egy érdekes alternatíva a joggal lesajnált K13-as után.
Külső
Lehet, hogy a formatervet kicsit túltolták a dizájnerei és az is valószínű, hogy nem lesz kortalan klasszikus belőle, de a Micra legalább pályafutása elején képes magára vonni a figyelmet. A dizájn a K14 kódjelű, ötödik generációs Nissan Micra erős pontja, még ebben a dísztárcsás, szerény modellben is.
Morcosra vett orra a V-alakú hűtőmaszkkal, a szigorúan szúró ködfényekkel nagyobb, tekintélyesebb autót sejtet, mint a 399,9 centis, ebben a verzióban 73 lóerős kiskocsi. Egy utasom elölről akart hátramászni, mert a hátsó ajtón nem látta az ablakkeretbe rejtett kilincset. Az Alfa 156 óta ezerszer másolt kilincs a tetőívvel és a felsliccelt övvonallal együtt teszi dinamikusabbá az autót oldalnézetből.
Kipufogócsövet nem látni a farán, itt a középre helyezett ködzárófény és felette a szénszálutánzatú műanyag betét dobja fel az autót. Kiugrik a tömegből, én legalábbis szinte minden nap észlelek a forgalomban egy céges Micrát a KFC-matricáival.
Belső
Egy egész modellgeneráció sorsát pecsételte meg az az igénytelenség, amivel a Nissan a K13-as belső terét összerakta. Hiába volt könnyű, tágas, takarékos és kiemelkedően fordulékony kisautó, minőségérzete fájdalmasan olcsónak hatott és jócskán visszaszorult a mezőnyön belül.
Minőségérzetben ég és föld a régi és az új Micra
Belül az új Nissan Micra erősen kétarcú. Hátul szűk a tér és a nagyon magas övvonal miatt rossz a kilátás. A másodosztály-hangulatot aláhúzza a kurblis ablakemelő, a szövetmentes plasztik ajtókárpit és a hiányzó hangszóró is. Kár a jobb első ablakból kispórolt akadályérzékelőért is, igazán gagyiba hajló dolog 2018-ban végig húzva tartani a kapcsolót, amíg az üveg felkúszik.
Ami jó, hogy a Micra mindig ötajtós, nem gombolnak le pénzt a hátsó ajtókért. Bár ez nem a csúcsmodell a bőrkötésű műszerfallal, az Acenta belső tere kifejezetten igényes. Ez nem is fejlődés, hanem tér-idő ugrás az elődhöz képest, pedig az Acenta a középső felszereltség.
Nagyon jó fogású az alul enyhén lapított kormánykerék. A volánra hintett gombok kiismerése fejtörést igényel, menet közbeni babrálásuk ellenjavallt. Igazán kedves figyelmesség a váltókonzolt keretező, bőrbevonatú puha felület, így a középkonzol nem nyomja a térdet kanyarban.
Kevés a hely a befalazva ülő hátsó utasoknak
300-ról 1004 literre bővíthető a csomagtér, ez átlagos a kiskocsik között. Az utastér semmilyen variálhatósági pluszt nem mutathat fel a többiek ellenében, mert a tologatható hátsó üléspad sajnos odaveszett a 2003-2010 közötti Micra K12 kifutásával.
Technika
3999 mm hosszú, 1743 széles és 1455 mm magas a tesztelt Nissan Micra, 2525 milliméteres tengelytávval. 17,4 centivel hosszabb, majdnem nyolccal szélesebb és 5,5-tel alacsonyabb egyoldalúan rövid távokra kitalált, erősen kisautós elődjénél.
Alapjait a Renault Clio IV adja, mindkettő a Flins üzemben készül Párizs közelében
Hátul dobfékes a Micra, a tárcsafék hiánya is a Clio IV öröksége, amely az autó közeli rokona és ugyanott készül, a franciaországi Flins-ben. Az előző Micra még Indiából jött, a még eggyel korábbi Angliából.
Ugyanezt a B4D 411 kódú, háromhengeres szívómotort a Dacia és a Renault is használja. Teljesítménye az 54 kilowattból fakadóan akkor is 73 lóerő, ha a gyártó csak 71-ről regél. A könnyűfém blokkos motor a 90 lóerős IG-T benzines és a szintén 90 lóerős 1,5 dCi után jelent meg a közelmúltban.
A 998 köbcentis motor csak ötfokozatú kézi váltóval társítható, automatikus egyelőre nincs. A számok viszonylag jót ígérnek, mert a maximális teljesítmény 6300-as fordulatszámon ébred, a 95 Nm-ben tetőző nyomatékáradatért viszont elég 3500-ig forgatni a motort.
95 Nm nyomatékot és 73 lóerőt kell tudni beosztani. A háromhengeres szívómotor sokkal jobban bírja a rövid városi utakat, mint a Micra másik két, turbófeltöltős motorja
Alapesetben a Nissan Micra négy csillaggal zárta az Euro NCAP töréstesztjét, amin a sávtartót és gyalogos-felismerést tartalmazó biztonsági csomaggal megszerezte az ötcsillagos minősítést. A ráfutásos baleseteket automatikus vészfékezéssel megelőző rendszer alapfelszerelés minden Micrán. Térdlégzsák nincs, de a lábak védelme légzsák nélkül is megfelelő illetve jó volt a frontális törésteszten, amely az autó orrának 40 százalékát érintette, a tesztkritériumokban foglalt plusz-mínusz 20 mm eltéréssel.
Vezetés
Egy 998 köbcentis, 73 lóerős autóba sokan lemondással ülnek be, mert ugyan mire elég ez? Közlekedni mindenképp elég, némi lemondással. A háromhengeres finoman bizsergeti a kormánykereket és pedálokat is, a 2800 körül ébredő rezgéseket a váltókaron is érezni lehetett. A műanyag kormány fogása kellemes.
Jó fogású a műanyag volán. A 10,0 méteres fordulókör-átmérő rosszabb, mint az elődé
Egy benzines szívómotor nagyon megkönnyíti az autózást városban a turbósokhoz képest, legyen az dízel vagy benzines. Indítás után elég 10 másodpercet várni, amíg az olaj eljut kenési helyekre és érkezés után azonnal leállítható. Ha vigyázol egy turbófeltöltős autóra, indításkor ketyegteted alapjáraton és legalább mélyebb gázadások, nagyobb terhelés után hagyod lecsengeni, kihűlni a feltöltőt üresben, gázadás nélkül, azzal is veszítesz időt, nemcsak a 16,4 másodperces százra gyorsulással, ami pont olyan sokáig tart, mint hinnétek.
6500-ig forog a sorhármas benzines, ami bőven elég, csak pöröghetne kicsit lelkesebben, ahogy a Daihatsutól származó háromhengeres az Aygóban és francia testvéreiben. Nagy dolgokra ne számítsatok, de mivel a nyomaték kiszámíthatóan épül fel és a motor hajlandó forogni, az egyliteres autó egyáltalán nem hat olyan lassúnak, mint a számok sugallják.
158 kilométer/óra a végsebesség és 16,4 mp a gyorsulási idő nulláról 100 kilométer/órás sebességre. A 90 lóerős IG-T ideje 12,1 mp és 175-öt megy
Városban az alapmotoros Micra együtt tud élni a forgalommal. Mivel a közlekedők egy részénél a hírfolyamuk fontosabb impulzus a zöldre váltó lámpánál, sokszor a besorolás sem gond. Ha kihúzatod rendesen, kettesben némi vagányság is megcsillan.
Két dolgot kell megszokni városban, ha lendületesen szeretnél haladni. Elinduláskor úgy kell alászínezni a kuplunggal, hogy ne essen percenkénti 1500 alá a fordulatszám, különben a motor erősen betorpan a tengelykapcsoló zárásakor. Az egyest érdemes kihúzatni, hogy elkerüljük az erőtlen tartományt. A motor 2500 körül összeszedi magát, onnan életképes. Ebből fakad, hogy időnként jobb a kettest nekitámasztani az emelkedőknek, amivel a motor a maximális nyomatékához tartozó 35000 körüli fordulaton győzheti le a kaptatókat.
100-nál ötödikben nagyjából 3050 a fordulatszám percenként. Míg városban és országúton 100-110-ig az értelmesen rövid váltófokozatokkal nem érzed kiszolgáltatva magad a menetellenállásoknak, az M3 emelkedői kidomborítják az autó korlátait, pláne, ha bekapcsol a klímakompresszor. Ezekben a helyzetekben a gázpedál lenyomásával nem lehet hatni az autó mozgására, ezt ki kell bekkelni és kész.
110-nél percenként 3300 körüli a fordulatszám ötödikben
A kormányérzet olyan, amilyen, de az eltalált kormányerőkkel a Nissan Micra kezes, lendületes autó. Kormánya tompán reagál középállásból kimozdítva. A menüből kikapcsolható Trace Control, azaz nyomtartás-szabályozás az ívbelső kerekekre adott fékimpulzusokkal segít tartani a kormánnyal kijelölt ívet, mérsékelve az orrtolást 0,4 és 0,7 g oldalgyorsulás között. A fék működéséből nem érezni rántásokat. Erről részletesebben Gajdán Miklós cikkében olvashattok, aki a Senna-Prost-korszak F1-es pilótájával próbálta ki a rendszert.
16 collos kerekekkel a rugózás igazán kényelmes, a bordó ötajtós finoman ment át a megsüllyedt és a kiálló úthibákon is. Simábban fut, mint az összehasonlító tesztünkön 17 collos felnivel vezetett 0,9. A gumihang erős, a motor zajszintje nem vészes és az első ülések is egész jók. A komfortot szelíd fékezésekkel javítja az autó, amivel a bólintó mozgásokat mérsékli, akárcsak a Mazda6.
Költségek
3,2 milliós akciós árával a tágasabb, még kevesebbet fogyasztó, könnyebb, fürgébb és négyhengeres motorjával kulturáltabb Swift kemény ellenfél. De amíg egy Suzuki-márkakereskedés még mindig no go-zóna az ügyfelek egy részének, kedvezőbb pedigréjével a Nissan kiütheti a nyeregből a Swiftet.
| A háromhengeres szívómotorú Nissan Micra és ellenfelei – Listaár, forint | |
|---|---|
| Nissan Micra 1,0 Acenta (73 LE) | 3 935 000 |
| Ford Fiesta 1,1 Trend Technology (85 LE) | 4 0650 000 |
| Suzuki Swift 1,2 GL (90 LE) | 3 920 000 |
| Toyota Yaris 1,0 Live (69 LE) | 3 725 000 |
Tesztünkön 5,54 l/100 kilométeres átlagfogyasztást mértünk bekapcsolt klímaberendezéssel, sokszor mély gázzal és kihúzatva, mert másképp az autó nem halad. A Micrának azért is jár a piros pont, mert és a fedélzeti számítógépe hajszálpontosan számolt 5,5 litert ígért. Kevesebbet azoknak tud fogyasztani, akik nagyon ráérnek és alkatilag is türelmesek. Ők 4,6 literrel elosonhatnak vele országúton, autóúton. 0,29-re lefaragott alaktényezőjével a Micra nemcsak áramvonalas, de nem is nehéz. 1042 kilót nyom ezzel a motorral, ami két mázsával több a Swift súlyánál, de a többi konkurenssel versenyképes.
Papíron a turbós 0,9 IG-T 0,2 literrel kevesebbet fogyaszt, de tesztünkön 7,6 litert bevert százon, míg a szívó háromhengeres beérte 5,5-tel
Ma már átlagon aluli a 3 év/100 000 kilométeres gyári garancia épp attól a Nissantól, amelynek előző importőre akkorát húzott az öt évre emelt jótállással. A szervizperiódus egészséges, 20 000 kilométer vagy egy év.
