| Röviden – Honda Civic 1,6 i-DTEC | |
|---|---|
| Mi ez? | A 10. generációs Honda Civic, kompakt autó brit gyártásból, az egyetlen dízelmotorral, ötajtós ferdehátú karosszériával. |
| Mit tud? | Sportos, egyedi és tágas családi autó, amely méltó a régebbi Hondák nimbuszához. |
| Mibe kerül? | Ötajtós Civicet 129 lóerős háromhengeres turbós benzinessel 5 849 000 forinttól kapni. A 120 lóerős dízelek listaára 6 349 000 és 8 479 000 Ft között szór, a tesztautó a 7 799 000 forintos 1,6 i-DTEC Executive kézi váltóval, amihez 440 000 forintnyi extra jön. |
| Kinek jó? | Sokakat megragad a formája, de vezethetősége és karaktere miatt is érdemes megismernie az Octaviában, i30-ban, Leonban vagy Mazda3-ban gondolkodóknak. |
Annyira elszürkültek a Hondák az utóbbi 10 évben, hogy a Mazda kényelmesen sütkérezhet az érdekes és izgalmas japán autók gyártójaként, aki mindent kicsit másképp csinál. Az új Civic viszont nagy visszatérés a Hondától. Ritka, hogy egy jól kivehető hibákkal megvert autó ennyire levegyen minket a lábunkról. Az új Honda Civic messze van a tökéletestől, de annyira karakteres és a régi értelemben véve annyira hondás, hogy a különleges dízelmotorral nagyon tetszett.
Külső
Kategóriáján belül a 2697 milliméteres tengelytávú, 4518 mm hosszú, 1799 mm szélességű és 1434 mm magasságú Honda Civic kifejezetten nyúlánk, széles és lapos autónak számít, ezekkel az arányokkal a kiindulási alapok is ígéretesek.
Szépnek vagy különösen esztétikusnak nem mondanám, de hogy mindnyájunkat megfogott a formája, az biztos. Végre újra egy Honda Civic, amelynek újra feltűnően mélyen húzódik az orra! A szélekig ügyesen kivezetett fényszórókkal szélesnek hat és elég agresszív is, mint egy támadásra készülő rovar. Akad benne belsősáv-tisztító faktor. Kevés ennyire eredeti autó fut a kategóriában, a tetőlégterelővel mindegyik Civicben van egy kicsi CTR.
Szokatlan az oldalsó sárga fény egy európai autón az első lökhárító sarkában, de ez is inkább érdekes, mint zavaró. A harmadik tetőoszlopban lévő fekete felület nem sötétített üveg, csak annak látszik. Valójában műanyag betét, ami a látványnak jót tesz, de a far esetében a vállalhatatlanság határig vitt áttekinthetetlenségen nem javít.
A dízel Civic is szégyenlősen elrejti a kipufogócsövét a hátsó lökhárító alá, míg más modellváltozatok két középső véggel hirdetik a hőerőgépek nagyszerűségét. Ami nem tetszett, az a randa fekete gumitömítés a keresztben elvágott orron a motorháztető előtt és a karosszéria összeszerelése sem hatott elég precíznek. Egy Hondától pontosabb illesztéseket, szűkebb réseket várunk.
Belső
Mivel az autó mintegy húsz centivel hosszabb a kortárs Golfnál, átlagos térkihasználással is sikerült igen tágas belső teret kialakítani. A hátsó lábtér lazán elég magas embereknek, akiknek a feje viszont nemigen fér el. Már elöl sem, amiről a tolótető tehet. Ez egyedül az Executive sajátossága, mert más felszereltséggel sajnos nem rendelhető a kifelé nyíló üvegtető. 180-185 centis magasságig a Civic elöl-hátul jól passzol majd. Hátul a Prémium csomagban kapható ülésfűtés kényeztetheti az utasokat, kartámasz is van.
Jók a tárolóhelyek és a sokféle elektromos csatlakozó, de a minőségérzetre többet kellett volna áldozni
Jól belakva a Civic nagyon praktikus autó, sok tárolóhellyel, elegendő USB-töltőponttal. A csúcsfelszereltségű tesztautóban még induktív telefontöltő, fényre sötétedő belső tükör és HDMI-csatlakozó is volt. Csak a középkonzolról hiányzik nagyon egy puha betét, hogy ne nyomja a jobb térdet és így 2018-ban jól jönne tágasabb, megvilágított és hűthető kesztyűtartó.
Elsőre nagyon idegen a menürendszer. Akinek nem az a szakmája, hogy ismeri az új autók zömét és megveszi a Civicet, kérjen nagyon alapos eligazítást az értékesítőtől a kocsi átadása után, mert itt a napi kilométer-számláló lenullázása is komoly fejtörést okozott. A navigációsrendszer viszont tetszett, beíráskor valós időben ugranak fel az utcanevek, nem kell várni a pötyörészés után és egyszerű hozzáadni köztes címet az útvonalhoz.
Összeszerelési hibáktól mentes volt a tesztautó, de a minőségérzettől finoman szólva nem voltunk elájulva. Sok az olcsó hatású műanyag, a listaáron 8,2 milliós tesztautó motorházfedelét kézzel kell megemelni, nem jutott alá gázteleszkóp. A kormányon lévő laza gombok működése olcsó hatást kelt, nem is próbálják precíziós, igényes termék képzetét kelteni, amit az autó technikája más tekintetben megad. A csomagban 300 000 forintos bőrkárpit egyáltalán nem hatott bőrnek, de hozta sajnos a bőr- és műbőr ülések szellőzési képességét. Ventilátoros ülésszellőztetés a Civichez sem rendelhető.
Mindennek helyet lehet találni a Civicben. Az ülőlap felhajtásával variálható hátsó ülés sajnos odaveszett a modellváltással
Az ufó-Civicből vagy az elődből átülőknek nagyon hiányozhat az előző két generáció felhajtható hátsó ülőlapja és a kiváló variálhatóság, de a karakterében sportosabbra váltó autóban a mélyebb üléshelyzet és a jobb, de több helyet igénylő hátsó futómű fontosabb szempont volt. A csomagtér továbbra is kiemelkedő, a keresztben kihúzható, nagyon szellemes kalaptartó roló – defektjavító szettel – maximum 478 literes csomagteret fed, ami az Octavia mögött a legjobb érték az alsó középkategória ferdehátú autói között.
Technika
Nemcsak formája miatt izgalmas a Honda Civic. Mivel az autó új padlólemezre épül, elődjével szemben a tank már nem az első utasok alatt, hanem a csomagtér előtt-alatt található. Emiatt nem hullámzik a tomporod alatt hangosan az üzemanyag, de a hátsó ülés is fix lett.
Az új technika része az eddigi csatolt hosszlengőkarost leváltó, jóval igényesebb hátsó futómű, amivel a Honda visszatér a hátul is független kerékfelfüggesztéshez. Oldalanként három kereszt- és egy hosszlengőkar vezeti a kerekeket.
A Honda visszatér a hátul is független kerékfelfüggesztéshez. Oldalanként három kereszt- és egy hosszlengőkar vezeti a kerekeket, utóbbi a 4-es
Elöl a kategóriában egyeduralkodó MacPherson-konstrukciót használja a Honda is, ami alól az elmúlt 20 évből nagyon kevés a kivételt tudnék említeni, konkréten csak az Alfa 147 jutott eszembe, amely átvette az Alfa Romeo 156 kettős keresztlengőkarjait. Gyakorlatilag teljes az alvázburkolat, ami jót tesz a tesztelt dízel Honda Civic légellenállásának.
A továbbfejlesztett dízelmotor sem tucatáru, amely a nemrég méltatott 2,2 i-CTDi után a Honda második saját konstrukciójú dízelmotorja. A hengerek igen gondos hónolása az új dugattyúkkal együtt csökkenti a motor belső súrlódását, veszteségeit.
A motorban króm-molibdén ötvözetű, kovácsolt acél dugattyúk mozognak, ami a hűtési veszteséget mérsékli. Az acél dugattyú esetleg arra is jó lehet, hogy amikor az elhasználódott injektorok esetleg nem az eredetileg megálmodott képpel porlasztják az üzemanyagot a hengerbe, a deformált injektorokból jövő koncentrált dózis nem égeti át olyan gyorsan a dugattyútetőt, mint az alumínium dugattyúkkal történik. De ezt csak én feltételezem, természetesen tévedhetek.
Érdekes, hogy a kipufogó nem a motor mögött, a forróbb oldalon fut, hanem a beáramló levegővel jobban hűtött, hagyományos pozícióban a motor előtt
A Civic dízelmotorjában főként az az érdekes, hogy nincs benne karbamidadagolással, AdBlue-folyadékkal működő SCR (Selective Catalitic Reduction) rendszer. Tehát SCR-katalizátor nélkül, csupán a nitrogén-oxid-csapdának is hívott NOx-tároló katalizátorral illetve erős kipufogógáz-visszavezetéssel, tehát a kipufogógáz részbeni újra elégetésével valamint motoron belüli fejlesztésekkel sikerült megfelelni az Euro 6D-TEMP-szabványnak. Az újonnan bevezetett típusokra 2017. szeptember 1-től, általában az összes új autóra 2018. szeptember 1-től, a kis darabszámú, kifutó modellekre 2019. szeptember 1-től érvényes és igen szigorú vizsgálatban a WLTP-szerinti fogyasztásmérés és a közúti, valós közúti emissziómérés (RDE) is benne van.
Sajnos az Autó Magazin német testvérlapjának mérésén nem az derült ki, hogy a dízel Civic orrában megtörténne a csoda, mert az autó nitrogén-oxid-kibocsátása a független RDE-mérésen 195 mg/km volt. Ez annál a 168 mg/km-nél is magasabb, amit jelenleg még tolerál a szabvány. (Az Euro 6-norma NOx-határértéke 2014 óta 80 mg/km, de ezt elég volt a laborban teljesíteni. A közúti mérések során még az Euro6b besorolású autók is ennek 5-12 szeresét okádják a légkörbe és ezt a valós emissziót kell több lépésben leszorítani. először a határérték 2,1 szeresére, ez 168 mg/km, aztán 120-ra, majd tényleg 80 mg/km alá. A mai modern, Euro 6d TEMP besorolású dízelek, amilyen a dízel Civic, valós közúti NOx-emissziója 50-60, de akár 30 mg alatti is lehet kilométerenként.)
Szokatlan, hogy a kipufogó a motor előtt van, ami régen konstrukciós alapelv volt a kipufogócső hűtése miatt, de ma annyival fontosabb a jó emissziós eredmény, hogy a kipufogót inkább a motor mögé rejtik a modern dízelmotorok zömén, hogy a kipufogógáz-utókezeléshez szükséges kémiai folyamatok lefuthassanak a szükséges forróságban.
Láncos vezérlésű az 1,6 i-DTEC, akárcsak az 1,5 literes benzines. Tesztünkön 5,7 l/100 km volt a mért átlagfogyasztás, főleg országúton és autóúton, a háromhengeresé 6,7 liter. Városban nagyobb az eltérés
A Honda továbbfejlesztett dízelmotorjához a hatfokozatú kézi váltó helyett a kilencfokozatú automatikus sebességváltó is kérhető idén nyár óta. A benzinesek fokozatmentes automatájával szemben ez hidrodinamikus nyomatékváltós szerkezet, ami a CVT-nél közelebb áll az európai gusztushoz.
Vezetés
Alapjáraton, kis fordulaton elindulva a tesztelt Honda Civic dízelmotorja nehezen lendül túl a letargikus tartományon. Enerváltságát 1400-1500-as fordulatszámtól győzi le, gyorsan erőre kap és meredeken emelkedik a nyomatékgörbéje. 300 Nm-es nyomatékával jól mozog, lehet vele sportosan haladni.
Mi nagyon elégedettek voltunk a Honda háromhengeres, egyliteres motorjával, amely 129 lóerejével az elsődleges konkurens. A hétköznapi közlekedésben a dízel valamivel erősebb, mert 2250-es fordulatszámon leadott 200 helyett 300 Nm a maximális nyomatéka már 2000-en.
9,8-10,2 mp közötti a gyorsulás 0-ról 100-ra kézi váltóval. A dízelhez kilencfokozatú automata is rendelhető, nem pedig CVT, mint a benzinesekhez
Gyorsulásban is a dízel a jobb, felszereltségtől függően 9,8-10,2 mp elég neki 100 kilométer/óráig, a benzines ideje 10,4-11,2 mp közötti szintén kézi váltóval. Végsebességben vezet a benzines: 203-at megy a dízel 201 km/órás maximális sebességével szemben.
Az Executive kivitelű tesztautó bővelkedik vezetőtámogató berendezésekben, amelyek alapfelszerelésként járnak és nagyobbrészt teljes megelégedésünkre működtek. Az alapverzióhoz is járó adaptív tempomat jókor lassít, érzéssel fékez, jó ütemben gyorsít vissza a beállított sebességre. Kitolatáskor ez a modell holttérfigyeléssel segít; a sávtartó, a sávelhagyás-figyelés, a jelzőtábla-felismerés az összes dízel Civicben benne van a ráfutásos baleset súlyosságát mérséklő fékkel és az ütközésveszélyre figyelmeztető rendszerrel együtt.
A tesztautó adaptív lengéscsillapítókkal érkezett, ami csak az Executive-ban széria, a többihez nem elérhető. Az elektronikusan vezérelt, Sport állásba kapcsolható lengéscsillapítókkal inkább az útfekvés lett még jobb, mint a komfort, mert a rugózási kényelem közepes. Az autó orra jóval finomabban jut át az úthibákon, mint a fara, a hátsó futómű oda-odaüt egyet. A motor dízelsége erősen kivehető, de autópályás sebességnél inkább a szél a zavaró zajforrás. A légkondicionálás finomabb szabályozást érdemelne, mert hajlamos erősen arcon fújni az elöl ülőket és az automatikus befúvás intenzitása sem állítható, ami például egy jól felszerelt Fiestában megoldható.
Jó mély az üléshelyzet, a váltó pontos. Az ablaktörlő feltűnően szépen dolgozik, nagy felületet és gyönyörűen töröl
Amiben az új Honda Civic remekel, az a vezethetőség. Mindenben jó, ami a vezetés örömében fontos. 60 év felett ez inkább ellenérv, de az üléshelyzet végre mély, kellően alacsonyra engedhető a bal első ülés. Kormánykereke sportos, pont jó fogású és finoman, egzaktul kapcsolható a hatfokozatú kézi váltó. A hosszú áttételezés ellenére a dízel Civic élvezhetően gyorsul. 150 km/óránál nem egészen 2600 a percenkénti fordulatszám hatodikban, 130-nál csak 2400.
Kormányzása nem az a metszően pontos filézőkés, amit a Type R-ben szerettünk, de a kommersz kompakt autók között a kezes Civic kis mozdulatokkal, jól irányítható a végpontok között csupán 2,14-et forduló volánnal. Futóművében annyi a tartalék, hogy a fékeknek alig van dolguk kanyar előtt. A nagyon stabil Civic vad kanyarsebességre képes a 235/45 R17-es gumikkal, ami sajnos drágább méret az elődön, Sport felszereltséggel használt 225/45 R17-nél.
Lételeme a szabad országút, ahol a dízel is őszinte örömöt ad. Jó vele kiszabadulni, mert hátrafelé katasztrofális a kilátás, ami nagyon zavaró városban. A tolatókamera ezen nem igazán segít, mert a látómezeje szűkebb, mintha kilátnánk az ablakokon és egy kis képernyőn értelmezni a külvilágot az esetleg koszos lencsén át messze nem helyettesíti a normális kilátást.
6 349 000 és 8 479 000 Ft között mozog a dízelmotoros Civic listaára. Előbbi a manuális váltós S-é, utóbbi az automatikus sebességváltós Executive-é
Költségek
Kategóriatársaihoz és igen gazdag felszereltségéhez viszonyítva a dízel Honda Civic Excecutive ára bőven értékarányos. Aki viszont tényleg autóvásárlásban gondolkodik, jobban járhat más felszereltséggel, mert a Hondánál csak bizonyos verziók élveznek jelentős kampánytámogatást, ami a cikk írásakor nem a csúcsmodellnek kedvez.
| A tesztelt Honda Civic dízel és alternatívái – Listaár, forint | |
|---|---|
|
A tesztelt Honda Civic dízel és alternatívái – Alfa Romeo Giulietta 1,6 JTD Sport (120 LE) |
Listaár, forint 7 655 000 |
| Honda Civic 1,6 i-DTEC Executive (120 LE) | 7 799 000 |
| SEAT Leon 2,0 TDI Xcellence (150 LE) | 7 761 350 |
| Toyota Auris Hybrid 1,8 HSD Executive (136 LE) | 8 410 000 |
Az Executive kivitel árát 140 000 forintos metál- vagy gyöngyházfényezéssel illetve a 300 ezer forintba kerül prémium csomaggal (bőrkárpit, hátsó ülésfűtés, induktív telefontöltő) lehet feljebb tornászni, minden más benne van a csúcsmodell szériafelszereltségében a kifelé nyíló tolótetőn át a LED-fényszórókig.
Eddig sem volt nagy a tank, de az előd 50 literje helyett az új Honda Civic dízelbe már csak 46 liter gázolaj fér. 5,7 l/100 kilométer volt a tesztfogyasztás, kevés várossal és sok országúti, autópályás úttal, ami átlagos eredmény.
Félmillió Ft az árkülönbség a háromhengeres, 129 lóerős benzines és a 120 lóerős, négyhengeres dízel között. Ennek egy részét elviszi a vezérléscsere a szíjas szelepmozgatású kis benzinesben a 120 000 kilométeres nagyszerviznél
Aki a tesztelt dízelt a háromhengeres benzinessel veti össze, gondoljon arra is, hogy az i-DTEC szelepvezérlése láncos, akárcsak az 1,5 literes négyhengeresé. Emiatt nem szükséges vezérlést cserélni benne, mint a szíjas szelepmozgatású háromhengeresben, amelyben a 120 ezres nagyszerviz költsége mai áron nagyjából 350 000 Ft a márkaszervizekben.
Értékelés
Lehetne igényesebb a belső tere, közérthetőbb a menürendszere, de a tágas, nagy csomagterű és jól felszerelt Civic nem vérzik el a mindennapi darálóban. Valódi értékét egyedisége és jó vezethetősége adja, nem a legjobb, de számunkra a legvonzóbb autók egyike az alsó középkategóriában.
Kívánatos darab. Dízelként is örömöt ad a vezetőnek, átgondolt és jól használható autó
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
