| Röviden – Volkswagen Touareg 3.0 TDI, 2018 | |
|---|---|
| Mi ez? | Pozsonyban gyártott, ötüléses nagy terepjáró V6-os dízelmotorral, 3,5 t vontatható tömeggel. |
| Mit tud? | Belül a dupla nagyképernyős kezelőfelület a fő újdonság, van temérdek vezetéstámogató rendszer, de a mennyei kényelem a fő erénye. |
| Mibe kerül? | 18,3 millió forinttól konfigurálható az Elegance és az Atmosphere kivitel, az alaposan felextrázott tesztautónk 26,6 millió forintot ért új korában |
| Kinek jó? | Azoknak jó, akik valamennyi modern vezetőtámogató berendezést a fedélzeten akarnak tudni vagy egyszerűen a kényelem és a nyugalom oázisát keresik e sártekén. |
A Touareg a Phaeton kihalása után a Volkswagen márka csúcsmodellje, és ezt azonnal érezteti is velünk, amint beszállunk, és elindulunk első utunkra vele. A konszern ugyan mindig kínosan ügyel a házon belüli sorrendek megtartására, de a Touaregben ülve ennek nem sok jelét látjuk. Addig legalábbis nem, amíg nem szeretnénk harmadik üléssort vagy V12-es benzinmotort rendelni hozzá. Csúcstechnika, minőségi összeszerelés, és élmény, amelyet talán még soha nem éreztünk. A harmadik generációs Touareggel nagyot dobott a VW.
Külső
Jóval nagyobbat, mint amit első ránézésre gondolnánk róla. Távolról, feketében egész emészthető méretűnek tűnik a Touareg, de ahogy közelítünk felé, egyre világosabban látszanak a terepjáró óriási méretei (4878x1984x1702 mm). Talán nem mondanánk meg róla, de a VW SUV centikkel meghaladja Mercedes GLE méreteit is – a magasságát leszámítva -, és ennek bizony az utasok örülhetnek leginkább. Az autó orrán lévő krómmennyiség kissé megosztó, van, akinek tetszik, van, akinek nem, jobb, ha elfogadjuk, hogy a legnagyobb felvevőpiacon, Kínában ez az irány a kelendő. A R-Line optika egyébként csillapít valamit a fényes felületek számán, érdemes lehet azt megnézni, ha csak ez áll a szerelem útjában.
Belső
Amint bepillantunk az autóba, óriási, sötét képernyők látványa tárul elénk, ez a feláras, Innovision Cockpit névre hallgató extra – a már jól ismert, kormány mögötti, digitális műszeregységgel és a középkonzolt elfoglaló óriási – navigációt is megjelenítő képernyővel. Először azt gondoltam, hű ez akkora, mint a laptopom kijelzője, aztán kiderült, tévedtem, nagyobb annál: 15 col átmérőjű. A középkonzolról ezzel minden gomb száműzetésbe vonult, a klímavezérlés beköltözött a képernyő alsó sávjába. Ezt odapillantás nélkül nem tudjuk ugyan kezelni, de pozitívum, hogy ez a sáv mindig ott van, nem kell a menüben lépkedni, hogy előcsalogassuk. Gyakorlatilag csak a hangerőt tudjuk egy külön görgetővel vezérelni, valamint a vezetési módok, és a hasmagasság kiválasztásához kaptunk egy-egy forgótárcsát.
A médiarendszer használata egyébként könnyebben megy az átlagosnál, a menürendszer meglepően jól tagolt, az érintőkijelző reakciója pedig egy mobiltelefonnal összehasonlítva sem lassú, és felbontása is csodaszép. Ellenben néha úgy elvakította a nyári nap, hogy semmit nem láttunk rajta.
8 órás úttal a hátunk mögött is frissen szálltunk ki az első ülésekből
Az ülések elöl nagyon kényelmesek, akárcsak a hátsó pad, ami minden irányban bőséges helyet kínál, úgy, hogy a csomagoknak is marad még bőven hely a hátsó traktusban (810 liternyi). Egy nyolcórás horvátországi utazás során pedig azt is elmondhatjuk, hogy hasonlóan kényelmes és gondtalan utazásra eddig talán nem is tudnánk példát mondani. Zajszigetelése fenomenális, ereje bőséges, és összeszerelési minőségét illetően csak jókat tudunk mondani, még ha találhatunk is egyes részleteket, amelyeken lehetne javítani. Ilyen csendes, ennyire masszívan megépített autóban még nem sokszor ültünk, rossz úton sem hallani nyekergést, nyiszogást, zörgést, egészen elképesztő élmény.
Technika
Az abszolút pozitív benyomás egy halom modern extrának és technikai megoldásnak köszönhető, amelyekkel egyáltalán nem spórolt a VW. Az Audi Q7-es adta alapokra épülő Touaregnek (a Porsche Cayenne, a Bentley Bentayga és a Lamborghini Urus is erre épül) a növekedés ellenére sikerült 106 kilót is leadnia (az autó fémrészeinek 48 százaléka alumínium, a másik 52 nagyszilárdságú acél), így a 286 lóerős TDI Touareg tömege papíron 2 tonna alatt marad. Az Auto Motor und Sport, német társlapunk saját mérése szerint viszont egy hasonlóan jól felszerelt modell 2281 kilogrammot nyomott. Ebben olyan high-tech kütyük foglaltatnak benne, amit Batman is megirigyelhetne.
Itt választhatók ki a különböző vezetői módok, a Comfort nagyon jó
A Head-up Display mostanra megszokottá vált, ellenben a szintén hadiiparból átvett éjjellátó berendezés kevésbé. A Nightvision névre hallgató megoldás 300 méterről is érzékeli az élőlényeket, és ki is rajzolja a kormány mögötti kijelzőre, amit jobb nem bámulni sokat, mert elvonja a figyelmet. Ellenben a rendszert városban használva, az autó simán rávillog éjjel az úttesthez túl közel (olykor szabályosan) álló gyalogosokra. Az IQ.Light, LED-Mátrix fényszóró is megérdemel néhány jó szót, amelyben oldalanként 128 LED világít. A fénykéve kiterjedését és erejét a szemből jövők, a kormányszög, a sebesség, a videokamera jeleinek és a térképadatbázistól teszi függővé, még a nagy útjelzőtáblákra is figyel, hogy az onnan visszaverődő fény ne vakítsa el a vezetőt. Őrület! Az eredmény odabentről egyébként annyi, hogy nagyon jól és nagyon messzire látunk a vezetőülésből.
A kihajtható vonóhoroghoz jár a Trailer Assist funkció is, amivel gyerekjáték lesz az utánfutóval való vontatás, ennél kicsit gyakrabban vehetjük hasznát a parkolóasszisztensnek, bár a tolatókamera képe alapján gyerekjáték a manőverezés ezzel a monstrummal is.
A csomagtérből gombnyomásra kihajtható vonóhorog, és süllyeszthető hátsó tengely
Két további extrát emelnék ki: a legkényelmesebbet és a legtolakodóbbat. Előbbi a légrugózás opció (762 E Ft), amihez automatikusan jár az összkerék-kormányzás is. Előbbi úgy vasalja ki az úthibákat, hogy azt luxusautók is megirigyelhetnék, elképesztő, hogy Budapest utcáin is nehéz olyan gödröt és dudort találni, ami kifogna rajta. Utóbbinak hála pedig a belvárosban sem vagyunk meglőve a Touareget használva, a 37 km/óráig az elsőkkel ellentétes irányban forduló hátsó kerekek miatt a szűk utcákban is magabiztosan suhanhatunk. Tesztautónk nem kapta meg a 48 voltról működő kanyarstabilizátorokat további 1,2 millióért, de a horvát szerpentineken autózva nem is éreztük ennek hiányát.
Végül a legtolakodóbb extra: a sávtartó az, amit minden egyes indításnál ki kell kapcsolnunk, különben idegesítően rángatja a kormányt a felfestések között – mindegy, hogy városban, vagy országúton vagyunk, sőt, még az autópályán sem tökéletes.
A Touareg egyelőre egyetlen 286 lóerős, V6 dízellel kapható, nyolcfokozatú automatával és összkerékhajtással párosítva, amelyről együtt csak a legjobbakat mondhatjuk – még ha a 600 Nm-es nyomaték csak 2250/perc fordulaton is érhető el teljes egészében. Ennek talán köze van ahhoz, hogy kicsit sokat kapcsol az amúgy leheletfinoman és kellően gyorsan működő hagyományos automata váltó, de a végeredményen így nincs sok kritizálnivaló.
A légrugós futómű szinte minden úthibát képes kisimítani
Minden irányban nőtt a magasságát leszámítva, mégis könnyebb több mint egy mázsával
Vezetés
Olyannyira nincs, hogy a Touaregnél kellemesebb társat most nem is tudnánk hirtelen utazásra javasolni. Sofőrös autókat megszégyenítő harmónia uralkodik az autóban, olyan, amit a konkurens prémiummárkáktól is elvárna az ember – beleszámítva Porschét, Mercedest, BMW-t, vagy Audit. Valahogy mégis a VW találta el leginkább az arany középutat a kényelem és a vezetési élmény között. Vannak sportosabb, izgalmasabb konkurensei, de ilyen nyugalmat, kifinomultságot nem érezni sűrűn, miközben 6,1 másodperc alatt gyorsíthatunk százra, ha úgy szeretnénk, csendben utazhatunk 180-nal a német autópályán, vagy éppen széles mosollyal száguldhatunk hegynek felfelé egy kanyargós úton megfelelő visszajelzést kapva a kormánymű felől.
Az ülések hosszú távon is nagyon kényelmesek, a kormányzott hátsó kerékkel a belvárosban is könnyű manőverezni, az úthullámok, sínek, csatornafedők, és a felgyűrődött aszfalt pedig nem létező fogalmak innentől. A Comfort beállítást elhagyva azért már nem ilyen rózsás a helyzet, de az az igazság, hogy nincs sok motiváció, hogy átkapcsoljon az ember pl. a keményebb Sport beállításra – akkor sem, ha szeret száguldozni.
A 286 lóerős V6-ost példásan leszigetelték
