| Röviden – Lexus UX 2019 | |
|---|---|
| Mi ez? | Japánban gyártott, félmagas építésű kompakt crossover a Toyota prémiummárkájától, benzinmotoros és CVT-váltós vagy benzines-elektromos hibrid hajtáslánccal, utóbbi 4×4-esként is. |
| Mit tud? | Hibridhajtással takarékos és várhatóan megbízható városi autóként szolgálni a vagyonos vevőkört. |
| Mibe kerül? | Árát októberben hozza nyilvánosságra az importőr, az első autók jövő márciusban érkeznek. |
| Kinek jó? | A CVT-s benzines elveszik itthon a sokkal nyomatékosabb turbós konkurensek ellenében. A Lexus hibridaránya alapján a 250h lesz a népszerűbb, amely karakteres formájú, ritka és nem német prémiumterméket kereső vevőket vonzhat. Főleg hölgyeket. |
Ha az egész világ újautó-értékesítéseit nézzük, a JATO Dynamics adatai szerint idén az első négy hónapban 34,2 százalék jutott az aszfaltterepjárókra a tavalyi 30,8 százalék helyett. Vannak olyan kínai autómárkák, mint a SAIC vagy a Great Wall, amelyek eladásainak 61 illetve 99 százalékát teszik ki különféle SUV-k. A Ford azt fontolgatja, hogy Észak-Amerikában SUV-okon, a Mustangon és az F-sorozatú pickupokon kívül nem is fog más autófajtát forgalmazni, a magyar piac bestsellere harmadik éve a Suzuki Vitara. A Toyota és a Lexus, bár a konszernben átlagosan csak négyből egy autó SUV, összességében a legtöbb SUV-t adja el világszerte.
Tetszik, nem tetszik, az aszfaltterepjáró vágyott és keresett autófajta, így a Lexus is ebben a kategóriában bővíti kínálatát. A világ első hibrid terepjárója, a 2004-ben bemutatott RX 400h után két lépcsőben bővült lefelé a kínálat. Az NX alá belőtt Lexus UX az Audi Q2 és Q3, a BMW X2, az Infiniti QX30, a Jaguar E-Pace, a Mercedes GLA, a Volkswagen Tiguan és a Volvo XC40 területén mozog.
Külső
Egyedi és karakteres autó lett a Lexus UX, amely merőben más formavilágot képvisel, mint az európai konkurensek. Ezúttal is a domináns orsómaszk uralja a formatervet, amely oldalnézetében számomra eléggé kusza. Oldalról a hátsó ajtók rövidsége és a részben szögletes, részben lekerekített kerékjárati ívek diszharmonikussá teszik az autó vonalvezetését.
Ritkaság, de a Lexus UX talán hátulról néz ki a legjobban, ahol az aerodinamikát szolgáló rafinált élek és az elsőkhöz méltóan penge lámpákat összekötő fénycsík kifejezetten menővé teszi. Az autó 4495 mm hosszú, 1840 mm széles és tetősínnel 1520 mm magas. Ez jól bevált méret, még városba sem túl terebélyes, egy Audi Q3 hossza 4484, a BMW X2-é 4360, a Jaguar E-Pace-é 4395 mm.
Belső
Elöl a kellően mélyre engedhető, a csúcsmodellben ventilátorokkal szellőztethető ülés rögtön meggyőző, de a térkínálat illetve a kormány és az ülés állítási tartománya is rendben van. Hátra nehézkes beszállni a szűk ajtónyílással, a térkínálat közepes. Sajnos nincs támladöntéskor lesüllyedő üléspad, sem tologatható hátsó ülés vagy más variálhatósági trükk.
De nincsenek zavaróan olcsónak ható megoldások sem. Továbbra is a Toyota egyenkészletéből jön a motorháznyitó és több más gomb, kapcsoló is, de a műszerfal bőrhatású bevonata igazán nagystílű és az F Sport-kivitel remekbe szabott és jól tartó sportülései is nagyon tetszettek.
Prémiumterméknek érződik a Lexus UX, nemcsak az összeszerelés, de az anyaghasználat alapján is
A bőrkárpit perforálásának precizitása példaértékű, korrekt felbontású a központi képernyő és minderre a kategóriában igazán ritkának mondható, motoros kormányállítás illetve valódi head-up display teszi fel a koronát. A Japánban gyártott UX kifogástalan összeszerelési minősége alapján nem értettem, mit keres az előszériás kivitelre figyelmeztető tábla az autóban, de a derék japánok talán még ezen is tökéletesítenek ezt-azt a valódi sorozatgyártás indulásáig.
A csomagtartó az autó igen gyenge pontja. A padlóelválasztó felett 220 literes a hely, a deszka alatt a benzinesben 52, az elsőkerekes hibridben 45, az összkerekes Lexus UX 250h-ban 15 liternyi hely marad ezen felül, így a csomagtér össztérfogata 235-272 liter. A Győrben gyártott új Audi Q3-é a hátsó ülés beállításától függően eléri a 675 litert. Az UX csomagtartója mindenképpen kicsi, de élőben nem tragikus a helyzet. A rugalmas keretre feszülő, sajátságos kalaptartóháló mélyen húzódik, a csomagtér térfogata főként a magassága miatt csekélyebb, mint a mai kisautóké. Az összehajtható neccet kivéve felfelé lehet terjeszkedni, a csomagtér alapterülete elfogadható.
Technika
Izgalmas és igényes technikája is jelzi, hogy a Lexus UX nem egyszerűen egy feljebb árazott és belül megszépített Toyota C-HR. Padlólemezük azonos, a TNGA modulrendszeren belül a GA-C-t kapják (Global Architecture, C-szegmens), amit az új Prius, a C-HR és az Aurist leváltó Corolla is használ.
Elöl a plexilap mögött látható a kuplung. A CVT-váltó azért lehet ilyen filigrán, mert az 1-es fokozatot, ahol a legnagyobb a nyomaték és amihez a legerősebb szerkezet kellene, mechanikus fogaskerék-áttétellel váltotta ki a gyártó, ami a kép közepén látható a metszeten. Emiatt nem kell szükségtelenül erősre és nehézre méretezni a többi áttétel kisebb nyomatékát kezelő fokozatmentes automatikus sebességváltót
Elöl MacPherson-rugóstagos a futómű alsó keresztlengőkarral, mint majdnem minden új kompakt autóban. Hátul a belépőváltozat is független kerékfelfüggesztést kap és a Lexus UX elérhető adaptív lengéscsillapítás-szabályozással is.
A kétliteres benzines új fejlesztés. Hosszú löketű motor, 80,5 mm furat mellé 97,6 mm a lökethossz, ami egyenletes nyomatékeladást ígér, megtámogatva a szívó- és kipufogó oldali változó szelepvezérléssel. A benzines UX-ben két, a főtengely fordulatszámának kétszeresével forgó kiegyensúlyozó-tengely simítja ki a motor rezgéseit, amit a négyhengeres motorokban a két külső és a két belső henger együtt járása kelt. A hibridben az Atkinson-ciklus révén 41 százalékos hatásfokú (!!!) benzineshez nem tartoznak balansztengelyek.
Mindössze 104 kilós a benzines szívómotor, amelynek olajszivattyúja folyamatosan (nemcsak két lépcsőben) változó kapacitású, hogy hajtása csak annyi energiát emésszen fel, amennyire szükség van. A hűtővízszivattyú villanymotoros, az olajpumpa viszont maradt mechanikus hajtású, mert az a legbiztosabb. A szívószelepek klasszikus szelepülék nélküliek, a könnyűfémre lézerrel olvasztott, egészen vékony acélréteg szilárdítja az aluötvözetet a megfelelő helyeken.
Lánc vezérli az új fejlesztésű, hosszú löketű benzines szívómotort. Állandó a közvetlen befecskendezés, de kis terhelésnél besegíthetnek a keverékképzésbe a szívócsőbe épített injektorok is. A cél a benzin és a levegő minél jobb keveredése, az üzemanyag tökéletesebb és tisztább elégetése
A 16 szelepes motor közvetlen befecskendezése folyamatosan működik. Ezt egészíti ki a szívócső-befecskendezés, amikor kis fordulatszámon, enyhe terhelésnél a jó örvénylést biztosító szívócsatorna ellenére sem a kellő lendülettel érkezik az égéstérbe a levegő.
A hibrid nagyfeszültségű akkumulátora maradt a kiforrott nikkel-fémhidrid telep. A hátsó ülés alatti, 180 cellából álló akkucsomag javít az autó súlyeloszlásán. Káko Csika (angolosan írva Chika Kako), az autó főmérnöke a Vezess kérdésére válaszolva azt mondta a nemzetközi sajtóbemutatón, hogy a hibridben a súly 56 százaléka jut az első és 44 a hátsó kerekekre, a benzines 60:40 arányával szemben. A benzines súlya 1460-1540 kg közötti, az elsőkerekes hibrideké 1540-1600, a hátsó elektromos segédhajtással ellátott hibridé 1600-1680 kilogramm.
Egyáltalán nem volt szempont a terepjárás, amit nemcsak az alsó motorburkolatig összesen 16 centis hasmagasság, az elöl csupán 14, hátul 25 fokos terepszög hangsúlyoz, hanem a jelképes összkerékhajtás is. A hibridből lesz kapható villany 4×4-es, amelyben a hátsó kerekek elektromos hajtása segít elindulni csúszós úton, de az indukciós villanymotor 7 lóerős teljesítménye és 55 Nm forgatónyomatéka miatt ez a rendszer közel sem nyújtja azt, mint a lamellás kuplungos, ún. hang-on összkerékhajtási megoldások a kompakt SUV-k között.
171 lóerő és 205 Nm helyett a hibrid UX-ben Atkinson-ciklusban működő motor 145 lóerőt és 180 Nm nyomatékot ad le. Az állandó mágnesű villamos gép nyomatéka 202 Nm, teljesítménye 80 kW, ami 109 lóerő. A Lexus UX 250h rendszerteljesítménye 177 lóerő
Kézi sebességváltó nincs, a benzineshez társított Direct Shift CVT-sebességváltó új konstrukció. A fokozatmentesen változtatható áttételeket a két kúptárcsán mozgó lánc biztosítja, a váltó alkatrészei motorkerékpárokat idézik. A komponenseket azért lehetett kisebbre, könnyebbre, csekélyebb ellenállásúra méretezni, mert a CVT-váltóban a legnagyobb nyomatékot átvivő 1-es sima mechanikus fokozat, fogaskerekekkel. Az elindulásra használt áttétel kedvéért nem kellett túlméretezni az összes többi áttételt megvalósító fokozatmentesen változó áttételű sebességváltót. A veszteségeket mérsékli a kuplung gyors összezárása elinduláskor.
Van más okosság is! A hibrid erőátviteli egységében, amit angolul a számomra megtévesztő transaxle szóval jelölt a gyártó, a két villamos gép nem egymás mögött, hanem egymás mellett van. Ezzel az elrendezéssel a konstrukció szélesebb, de rövidebb, így a keresztben álló orrmotorú autóban a rövidebb váltó miatt több helye marad elfordulni a kerekeknek, tehát csökken a fordulókör. A tank kicsi, a benzinesé 47, a 4×2-es és a 4×4-es hibrideké 43 literes. Ami viszont a hibrideknél említésre méltó, hogy mindhárom vontathat 750 kilós fékezett vagy fékezetlen utánfutót.
Vezetés
Összetett, friss és érdekes technikájával szemben a Lexus UX vezetése nem tartogat különösebb izgalmakat. A viszonylag alacsony súlypont és az igényes futómű jó hatással van az autóra. Abban az 1,7 lendületes kanyarban, ami a tesztút általam vezetett szakaszán az útvonal és a közmegegyezéssel tisztelt svédországi sebességkorlátozások eredőjeként adódott, keveset billent a karosszéria.
0,33 az alaktényező, az élekkel tagolt far segít leválni a légörvényeknek
Szerencsére később kanyargós szakaszra ért Csikós Zsolt kollégám a Totalcartól, ahol az autó jobban kidomboríthatta, mit tud. A lendületes vezethetőségnek kedvező futóműhangolás tetszeni fog mindazoknak, akik szeretik megőrizni az egyenesben összeszedett lendületet a kanyarokban.
A kormány 2,76 fordulatot tesz meg mindkét hibridben és a benzinesben is a két végállás között. A rásegítés ereje megfelelő, a kerekektől nem sok visszajelzés ér el az ujjainkig a volánon át.
Ami nagyon jó az UX-ben, az a manőverezhetőség. Járdaszegélyek között 10,4 méter a fordulókör átmérője, falak között mérve, ahol a lökhárító nem tud belógni a járda fölé, 11,2 méteres. Ez a kompakt autók között is jónak számít, a Jaguar E-Pace-é legalább 11,4 méter. Ipszilonozás közben érvényesült a kis fordulókör, ami egy zömmel városi használatra tervezett autónál az egyik legfontosabb szempont bevásárlóközpontok, társasházak szűk járatokkal összekötött mélygarázsaiban keringve.
Gyorsan megszokható a fogaskerekes, fix egyessel működő CVT-sebességváltó. A 250h erőátvitele is fokozatmentes, de ebben nincs sebességváltó. Mellette az érintésérzékeny felülettel továbbra is nehézkes a menü használata
Érdekes, hogy a két hajtáslánc közül a hibridet szánja a gyártó a sportosabbnak. Elsőkerék-hajtással 8,5, elektromos 4×4 esetén 8,7 mp a gyorsulás százra. Tagadhatatlanul jobb a benzines 9,2 másodpercénél, de a hibridben is inkább a vörös skálájúra váltó fordulatszámmérőben merül ki a sportosság. Sem a CVT-váltóhoz kapcsolódó, 6600-as fordulatszámon 171 lóerős, 4800-on 205 Nm maximális forgatónyomatékú benzinest, sem a bolygóműves, fokozatmentes hibrid erőátvitelű hibridet nem érezni hű de dinamikusnak.
Érdemes higgadtan vezetni, mert a padlógázas döngetést leszámítva a hibridverzió hajtáslánca azt a harmóniát nyújtotta, amit a türelmes vezetők annyira kedvelnek az üzemmódok között káprázatosan kifinomultan váltó, kulturáltan működő hajtásrendszerben.
Városi forgalomban a gázpedál visszaengedésével gyakori jutalom a kis EV (Electric Vehicle) visszajelző a műszerfalon, ami azt jelzi, hogy a fékezéskor a nem hibrid vagy elektromos autókban a fékeken hővé vasalt mozgási energiával autózunk. Egészen sokat suhanhatunk füstmentesen. A Lexus UX visszajelzései nagyon hatékonyan segítenek spórolni a – sima 95-ös – benzinnel, viszont a műszerekre le-lepillantva kevesebb figyelem marad a forgalomra.
Érthetetlen, de a Lexus csak az érvényét vesztő NEDC-szerinti fogyasztást adta meg, ami a hibridben 4,3-4,8 l/100 km, a benzinessel 5,6-5,8 liter. A szén-dioxid-emisszió a WLTP előtti norma alapján 96-138 g/km közötti
Van külön gombbal aktiválható EV-funkció, de a villanymotoros osonás csak nagyon visszafogott gyorsításokkal működik és nem is környezetbarát, mert felülírja a leghatékonyabb, a számítógép által diktált munkarendet a benzines és a villanymotorok között.
Nagy mázli volt, hogy a Lexus UX-be egy Toyota C-HR-ből ültem át. A testvérmodellnél az UX lényegesen halkabb, elsősorban a motorzúgás szigetelése jobb. A kerékzaj megítélése nehéz ügy, mert a kemény svéd telekre felkészített aszfalt felülete erősebb gumihangot kelt, mint az itthoni jó minőségű útszakaszok. A harsogó svéd aszfalt ellenére a kényelmet inkább a döcögős rugózás zavarta, ami azért is volt meglepő, mert a kipróbált autók megkapták az adaptív lengéscsillapítást.
