Csak az ülését, csak azt tudnám feledni!

Az X4 korán jött váltása az alapformát változatlanul hagyta, de a dizájnerek ilyen rövid időtávon belül jött váltáshoz képest szokatlanul átfogóan formálták át a kocsi számos apró részletét. A szürke autó az új, a piros a régi. Íme, a megújult pofa és far:

A Mercedes GLE-n kívül nem láttam még ennyire jól sikerült, egy ilyen eleve abszurd kategóriában ennyire egységes formanyelvű, hatásos, de nem tolakodóan harsány kupé-szabadidő-autót. Az X6-nál sokkal elegánsabb és légiesebb, a Jaguar E-Pace-nél sokkal markánsabb, a Porsche Macannál is látványosabb az X4. Lehet, hogy csak képzelgés, de az autó profiljában már-már Rolls-Royce-stílusjegyeket vélek felfedezni. A Cullinan persze sokkal tankabb és hegyomlásabb, nem arra gondolok, hanem hogy ha hirtelen keletkezne egy Wraith-alapokra húzott kupécrossover, az valami hasonló lenne. Csak nagyobb.

Ha valami rém valószínűtlen élethelyzetben normális autó helyett ezek közül a fura öszvérek közül kéne választanom, habozás nélkül az új X4-et vinném. De csak akkor, ha másmilyen ülést rendelhetnék bele, mint amivel a tesztautót kaptuk.

Részleteiben más, összhatásában tök egyforma az összes mai X-BMW

A vezetőülés tömése nagyon kemény, a kárpitelemek illesztései-varrásai kiugranak a síkból. A felfújható oldalpárnák jó tartást adnak, ebben nincs hiba, de a párna, a háttámla iszonyú kényelmetlen, hosszú távon pedig, akárhogy állítgattam, még a derekamat is megfájdította. Úgy tippelem, olyan 70 kiló lehet a határ, amíg még kényelmes az X4 motoros sportülése (én ennél jóval súlyosabb vagyok), aki ennél nehezebb és ilyen kocsit szeretne, mindenképp próbálja ki, milyen székkel esik neki a legjobban az ülés. Az ülés mellett a túl vaskos, normál kézzel nem átérhető karimájú sportkormány is remek érv amellett, hogy NE rendelje meg a kétmilliós M-csomagot senki az X4-hez. Szerencsére ez nem is kötelező.

Az autó bordó bőrkárpitja amúgy nagyon tetszett, a sok szörnyű, természetellenes narancsszín, kék és élénkbarna bőrkárpit után ez kifejezetten elegáns és jólesően sportos a valóságban is, nem csak a képeken. És tényleg olyan jól passzol a bordómetál fényezéshez, mint a fotókon látszik:

A sportülés szép és biztos nagyon tudományos, de kényelmetlen

Az X4 is felzárkózott fedélzeti elektronikában a legkorszerűbb BMW-khez

A műszerfalon semmi meglepő nincs, pont olyan az egész, mint az összes többi, méretben hasonló mai BMW-ben. A modellváltással az X4-be is megérkezett az érintőképernyős központi kijelző, a virtuális műszeregység, a minden információt megmutató Head-Up Display, sőt: még a Display Key is. Az érintőképernyős slusszkulcs nagyon gyorsan merül, ha használjuk, és gyakran ellenőrizzük rajta a zárak helyzetét meg a tank töltöttségét, vagy programozzuk rajta az előklimatizálást – mert ezt is lehet. De sebaj, hisz a váltókar előtti induktív töltőn a kulcs is feltölthető menet közben, kábeldugdosás nélkül. Az új X4-hez már rendelhető a menüből változtatható színű háttérvilágítás és az illatpatronos légfrissítés is.

Ami a legmegdöbbentőbb az X4-ben, az a tágas utastér. Az új platformon 2,8 méternél is nagyobb tengelytávolságon a hátsó üléssort is sikerült úgy kialakítani a kupétető alatt, hogy fejtérben 180-190 centiig, lábtérben még bőven efelett sem kell kényelmetlenséget vállalni a szépség, vagy legalábbis a divat miatt. Komfortban is minden rendben van, immár hátra is rendelhető ülésfűtés például.

A csomagtér is hatalmas, fél köbméter feletti a befogadóképessége. Az ötödik ajtót motor nyitja, alárúgásra is, természetesen, a megemelt padlólapot elegánsan kitámasztja egy gázteleszkóp. A hátsó ülés támlái kis karok meghúzására billennek – ha igazán kekec akarok lenni, akkor itt azért felemelhetem a mutatóujjam: 22 millióért akár vissza is állíthatná őket egy-egy motor, de ilyen opció persze nincs.

Csomagtér: 525-1430 l

Gázteleszkóp emeli a padlólapot, alatta sok kis rekesz a KRESZ-cuccoknak

A négyhengeres, kettős megfúvású turbóval lélegeztetett, 16 szelepes dízelmotor 231 lóerőt és 500 Nm-t produkál 25d jelzéssel az X4-ben. A motorhoz nyolcfokozatú automata váltó kapcsolódik, az erő teljesen automatikus vezérlésű, enyhén hátsókerekes viselkedésre hangolt összkerékhajtáson át jut el a kerekekhez. Az M-tuningos tesztautóban változó karakterisztikájú lengéscsillapítás támogatta a sportos és komfortos üzemmódot egyaránt, mindig igény szerint.

A vezetéstámogató rendszerek körében a kategóriában mindent tud a faceliftes X4, ami tudható. Sávtartó, követőradar, automatikus ütközéselkerülő fékezések, körkamerás parkolássegítő, full automata, a szembejövő vagy utolért járművet körbevilágító csudareflektor: amit az iparág tud, az X4-hez meg lehet venni.

Látszik, hogy a BMW-nél az elektronikus korszakban is figyelnek a klasszikus vezetési élményre

7,1 literes fogyasztás mellett, a bő 18 mázsára fittyet hányva hihetetlen agilitással vitte az X4-et a négyhengeres dízel. A sportcsomaggal a kanyarstabilitás is elképesztő, kár, hogy a magas üléspozíció miatt az ember nehezen hiszi el, hogy a kocsi tényleg be tud fordulni ott és annyival, ahol épp befordul. A menetkomfort persze épp ellenkezőleg alakult a sok M betű miatt, de ebben a legfőbb ludas a 21-es kerék és a defekttűrő gumiszett.

A kormányzás nagyon precíz, bár a visszajelzéseket tompítja az elektromos szervó. A fékrendszer kiváló (nem is széria: a spéci fék is az M-csomag része volt a tesztautón), a fékerő jól adagolható. A menetstabilizáló elektronika programozása a nagyon megbízható futóműnek megfelelő: amíg nincs tényleg baj, meg se mukkan az ESP, csak csendben lapul a háttérben és figyel. Valamint, ahogy ez egy BMW-nél megszokott, a rendszer teljesen kikapcsolható.

A motorhang persze olyan, amilyen, de legalább kevés van a dízeles kerregésből; a jól szigetelt utastérben négyezres fordulatig nem bántó a zaj. A Harman-Kardon hifi csodásan szól, elöl is, hátul is. Kilátni a kocsiból hátra gyakorlatilag nem lehet (nincs is hátsó ablaktörlő, mert minek); erre viszont van mentsége a kocsinak. Ami a parkolókamera képén nem látszik, azt úgyse vennénk észre szabad szemmel sem.

A hátsó lábtér az X6 értelmét kérdőjelezi meg

A klimatizálással, hasonlóan több nagyobb BMW-hez, volt egy kis gondom az elején: ha sütött a nap, vagy bazi meleg volt bent, vagy lefagyasztotta a homlokom a klíma. Aztán rájöttem, hogy ha teljesen felcsapom a négy középső szellőzőrostélyt és AUTO-ra kapcsolok mindent, a rendszer működni kezd, ilyenkor huzatmentesen, oszlatva keveri be a hideg levegőt a kabinba a BMW, és hamar komfortossá válnak a viszonyok.

A Stop-Start rendszer jó ritmusérzékkel segít csökkenteni a fogyasztást. Amikor menni kellett, mindig ment az autó, sose volt gond az indulással, ha zöldre váltott a lámpa. Összességében az M-pakettes kényelmetlenségeket leszámítva csak egy dolog volt, ami miatt időnként szidtam szegény PXV-438-at. Rükvercbe kapcsolva nagyon lassan kapcsol át a váltó, az aprólékos manőverezéshez türelem és idő kell.

1830 kiló üresen az X4 25d

A legolcsóbb X4 a tizennégy és fél milliós 20i, már alapkivitelben összekerékhajtással és automatával. A 25d listaára 16,6 millió forint. A BMW hivatalos hazai konfigurátorában a modellt M-Sport csomaggal, 21-es felnivel, metálfénnyel, tetőablakkal, sok elektronikus extrával ellátva egy icurkapicurkát megugrik a listaár: csaknem 26 millió lesz a vége.

Az X4 tágas utastere, de X3-as alapjai miatt eléggé billeg a kategóriák mezsgyéjén. Ahogy egy X6-ossal is össze lehet mérni, a Mercinél sem egyértelmű, hogy a GLC vagy GLE Coupé a legtermészetesebb vetélytársa. Egy hét X4-ezés után ráadásul úgy szálltam ki belőle, hogy igazából egyik se, hanem jellegében még leginkább a Jaguar E-Pace-re és a Volvo XC60-ra emlékeztetett az élmény. Akárhogy is, íme néhány katalógusár, csak hogy lássuk, hol is áll az X4 a piacon:

Az a helyzet, hogy egy X4 a hétköznapokban semmivel nem kevesebb, mint egy X6. Az új modellel megérkezett ugyanaz a félelemkeltő, állatias agresszió is a modellhez, ami miatt az X6-ost úgy szereti, aki szereti (ráadásul a faceliftes X6 feneke viszont pont ellágyult az ottani frissítés során). Ugyanakkor a kisebb testet könnyebb manőverezni, no meg persze azonos motorral lényegesebben agilisebb a kisebb, bár így is súlyos test.

Alig valamivel fogyasztott hét liter felett a kocsi

Kupés formája és extravagáns megjelenése dacára nagyon is élhető belterű, tágas, családias jellegű autó. A 25d motorral fürge és takarékos, talán ez a legjózanabb választás az X4-hez. Az M-csomag viszont ehhez a motorhoz nem való, olyan túlzó és kényelmetlen sportossággal ruházza fel a kocsit, amire semmi szüksége nincs neki sem, a vezetőjének sem. Egy kupé-SUV sosem a racionalitásról szól, de az X4 mesterien hozza össze a lehető legkevesebb hátrányt a praktikus szabadidő-autók és a sportos ferdehátúak divat diktálta, elmebeteg, de üzletileg nagyon sikeres párosításából.

A technika a korszerű mai BMW-ké, így egyszerre élvezhető az autóban a korszerű elektronika összes áldása és átka a klasszikus vezetési élménnyel. A minőségérzet kitűnő, az ergonómia a legjobbak között van a prémiummezőnyben, az ár pedig mindennek megfelelően igencsak magas.

Szavazás