Frissített CX-3: pici méret, nagy izgalom

Ugyan a kategória alapját a gyártók jellemzően legkisebb modellje adja, ez csöppet sem látszik rajtuk, inkább egy kompakt méretű személyautó praktikumát és komolyságát nyújtják, elég csak a CX-3-ra pillantani. A 4,27 méteres hosszúság, és 153,5 centi magasság nem éppen hatalmas méretek, de jóval komolyabb, és nem mellesleg izgalmasabb benyomást kelt, mint az alapjait képező 2-es. Mivel a Kodo formanyelvnek hívott dizájnt elsőre is nagyon eltalálták, a mostani frissítés itt nem hozott jelentős változást – olyannyira nem, hogy felismerni is nehéz a különbséget.

Az új hűtőmaszk mellett beszédesebb a fekete színűre váltott ködlámpakeret, hátulról a megújult lámpatestek alapján ugyancsak nehéz dolgunk lenne a felismeréssel. Van új felni is, és új piros fényezés is, amely csillogóbb a korábbiál: „a Soul Red Crystal fényezés a korábbi Soul Red árnyalatnál 20%-kal nagyobb színtelítettséggel és 50%-kal nagyobb színmélységgel bír”  – ahogyan fogalmaz a sajtóanyag.

Belülről sincs hatalmas meglepetés a CX-3-ban, a legfeltűnőbb változás egyértelműen a hagyományos kézifékkar megszüntetése, helyette már egy gombbal aktiválható elektromos parkolóféket találunk. Ennek leginkább azért örülhetünk, mert jutott hely egy tárolórekeszekkel, pohártartóval felvértezett könyöklőnek, ahova sok mindent beszórhatunk. Nem, a multimédiarendszer nem változott meg drámaian, az szinte ugyanolyan, mint eddig volt: kicsit egyszerű a megjelenése, de könnyű irányítani. Na jó, fejlődött azért valamit, opcióként megkapta az Apple CarPlay és Android Auto rendszereket.

Ezeknél jobban szerettük a CX-3-ast, amiért továbbra is masszív, az átlagosnál jobb minőségérzetet áraszt magából első ránézésre, és menet közben is. Valamivel több a puha felület, mint korábban, az első ülések pedig a picit rövid ülőlapjuk ellenére is kényelmesek, jól tartanak, nincsenek se túl magasan, se túl alacsonyan. A műszerfal tetejére rendelhető, üveglapra vetítő head-up-display sem új, de szerethető és modern extra ebben a kategóriában, hasznos, hogy a navigáció iránymutatásai is megjelennek rajta.

Elöl kényelmes és igényes az utastér

Felső állásban kicsit szűkös a méret, de pótkerékkel és Bose hifivel csak így használható

Ami igazán meglepő a CX-3-asban, az a második sor kényelme: itt könnyedén letagadhatná, hogy a 2-es adja az alapját. Hátul 190 centis magassággal is jut elegendő fejtér, de a lábnak is kifejezetten tágas tér marad. A csomagtér nem változott, a Bose hifivel és pótkerékkel együtt a padló csak felső állásban használható, és úgy viszonylag szűkös tér marad a mindennel együtt 350 literes maximumból.

Műszaki megoldásaival a Mazda kiemelkedik az utóbbi időben a konkurensek közül, erre a legjobb példa a Skyactiv motorcsalád: a feltöltő nélküli benzinesek kiemelkedően magas, míg a turbódízelek a szokásosnál alacsonyabb sűrítéssel működnek. A legizgalmasabb újítás most az itthon alig keresett dízelt érinti, amely a korábbi 1,5 liter helyett már 1,8 literes hengerűrtartalommal gazdálkodhat. Az átdolgozott motor a korábbinál is jobb hatásfokot ígér (4 .4-5.2 l/100 km), gyorsabb bemelegedést, alacsonyabb zajt, és az NOx-katalizátorral és a részecskeszűrővel együtt teljesíti az Euro 6d-temp károsanyag-kibocsátási normát is. Akárcsak a benzinesek.

Mindkét benzines kétliteres, nyomatékuk is egyezik, teljesítményük 120 vagy 150 lóerő

Utóbbiakból továbbra is mindkettő kétliteres, sőt. 206 Nm-es nyomatékuk is megegyezik, teljesítményük 121, illetve 150 lóerő. A műszaki újítások itt sem maradtak el, módosított dugattyúkról, új injektorokról, gyorsabb melegedésről is hallottunk, és ami még fontosabb, a korábbinál is takarékosabb menetről és fickósabb működésről.

A CX-3 eddig is magasra tette a lécet biztonság terén, ebből most sem engedett. Továbbra is segít elkerülni az ütközést a városban, vészfékez, ha rossz helyen közlekedő gyalogost lát, felismeri a táblákat, a sávelhagyást, figyeli a holtteret, sőt észleli, ha fáradt a vezető. Ahol előrelépett a korábbinál, az a távolságtartó tempomat, amely automata váltóval már képes állóra is fékezni (korábban 30 km/órás sebességig műkdött), és magától elindulni, ha megmozdul előttünk a kocsisor.

Az alapvetően is nagyon gyors automatához jár a sportmód, ami a fordulatszámot hagyja magasabbra forogni

A dízelt nem, a 121 lóerős benzinest viszont próbáltuk hatfokozatú kézi váltóval, a 150 lóerős kivitelt pedig a szintén hatfokozatú automatával, és a kötelező összkerékhajtással. A gyengébbik benzines is nagyon szépen, csendesen és simán jár, városon belül bőven elegendő lendülettel bír. Andalúzia hegyes-völgyes tájával viszont meggyűlt a baja, itt azért gyorsan rájöttünk, miért jó egy feltöltött motor. A Skyactiv szívómotor bizony alaposan kívánja a fordulatot, ha egy emelkedővel kerülünk szembe, alul jelentős nyomatékra nem érdemes számítani – még akkor sem, ha egyébként fulladásra kicsit sem hajlamos a technika.

Országúton kis oldaldőléssel, kiszámíthatóan és semlegesen veszi a CX-3 a kanyarokat

Az erősebbik benzineshez mindig jár az összkeréhajtás, az automata váltó opció

A 150 lóerős változat ehhez képest igazi meglepetés. Egy automata váltóval szerelt, összkerékhajtású modellnél általában jelentős és érezhető teljesítményvesztéssel kell számolni. A papírforma most is ezt mutatja, az erősebbik motor automatával ugyanis nem hozza a gyengébbik kézi váltós idejét (9,7 és 9,0 mp. százig) sem, a különbség érzésre viszont: ég és föld. Az automata már indulásnál is sokkal jobban ugrik a gázpedál érintésére – mintha itt nem hiányozna a turbó -, és hegynek fel is sokkal ügyesebben, lendületesebben szalad. A váltó ugyan hatfokozatú mindössze, működése ismét pozitív meglepetést okozott. Váltófülekre ilyen gyorsan reagáló szerkezetet még a prémiumgyártóknál is ritkán látni: a visszaváltás azonnal megtörténik az érintésre, de felfelé kapcsolgatva sincs okunk panaszra.

Két kipufogóvégződés jár mindkét benzineshez

Autópályán, nagyobb tempóval haladva jól jön a lóerőtöbblet, ez pont az a teljesítmény, amivel már városon kívül sem érezni gyengének a CX-3-ast.  Az automata váltós benzinesnek egyetlen hátrányát vettük észre, alaposan leforgatva nagyobb zajt csap a motor, de ez könnyedén lehet sportosnak is értékelni, nagy baj nincs vele. A feszesre hangolt futómű és a közvetlen kormányzás szintén támogatja a sportos haladást, oldaldőlése is csekély a CX-3-nak, de a pontosan kapcsolható, rövid úton járó hatfokozatú kézi váltó is izgalmasabbá teszi az élményt, mint amit a kategóriában megszokhattunk.

Élmények mellett persze a benzinmotorok is többet kérnek enni, mint a gyárilag megadott 6,2, illetve 6,7 literes átlag, de a Skyactiv motorok így is a kevésbé iszákosak közül valók. A már rendelhető ráncfelvarrott modellekből a legolcsóbb darabért 4,9 milliót kérnek, az általunk is próbált Revolution felszereltség 6,5 milliót ér. A 150 lóerős motorral, automatával és összkerékhajtásért ugyanezen extrák mellett 7,68 milliót kell fizetni.