Szép, nagy, erős és nehéz szeretni, mi az?

Érdekes az ív, amit az első igazi A6 (tehát a második generáció) gömbölydedségétől eddig a 2018-as, éles, lapos vízszintes vonalakkal tagolt német sport-tankig leír a modell vizuális fejlődéstörténete. Most már semmi bálnás-delfines báj nincs a kocsiban, ez már egy cápa, egy könyörtelen ragadozó. A hűvösen elegáns célszerűséget három dolog töri meg – mindhárom felesleges, de végül is egyikkel sincs baj.

Egyrészt ott az indokolatlan, de feltűnő, kissé barokkos domborítás a hátsó sárvédőn. Ez valami új általános Audi-motívum lesz, bizony mondom néktek, hisz ugyanilyent láttam pár hete a Q3-as fenekén is. Nem illik az A6-osra, de egye fene, elmegy, bentről pedig, a tükörben kifejezetten lelkesítő látvány ez a kis hangsúlyos farizom, amit talán az 1980-as ős Audi Quatttro ihletett.

A kis Audi-dudor, a Q3-on is van ilyen

Másrészt ott a kettős kamukipufogó. Szép ez az agyonlapított csővég, csak ha közel hajolunk, kiderül, hogy nem csővég, hanem egy műanyaglappal fedett funkciótlan krómkeret. Na sebaj, legalább nem lesz kormos menet közben.

Egy kis gagyiság: kamu a látványos kipufogóvég. A valódi kettős csővég a bal oldali ál-kilépő alatt található

Harmadrészt pedig ott a két kidülledő radarfej a hűtőmaszkban. Ez is felesleges, el lehetett volna rejteni őket, viszont így legalább félelmetesen elfogójárműves, kicsit rendőrautós lesz tőle az A6-os frontja, ami plusz tekintélyt ad neki az eleve rettentően gonosz belsősáv-takarító pofa mellé.

A kitüremkedő radarfejek mintha valami rendőrségi kütyük lennének. A C8 kód az Audi 100-asokkal együtt értve jelöli a 8-ik generációt

Az utastérben két dolog nagyon rendben van: a dizájn és a minőségérzet. Ami fémnek néz ki, fém, ami bőrnek, bőr, ami kellemes tapintású műanyagnak, az valóban kellemes tapintású műanyag. Az ajtócsukódások, a kormánygombok, a váltókar működése úgy precíz és öröklétet ígérő, hogy közben nem érződik felesleges súly, tömeg semmin. A kettős érintőképernyő éles, erős fényű képe szép és nagyon különleges, az ember azonnal beleszeret. (Majd, ha elkezdi használni, azonnal meg is utálja – erről később.) Ha már az Audi mostanában a high-techséget tűzte zászlajára, mint legfőbb megkülönböztető jegyet a többi prémiummárkához képest, akkor egy új A6-os belsejének ilyennek is kell lennie.

Légiesen könnyed és high-tech a gombmentes műszerfal

Nincs viszont rendben a helykínálat, legalábbis az első traktusban. A nagy külméretek dacára kevés a hasznos hely a kocsiban. Már az is fura, hogy elöl a középkonzol túl széles, nyomta a térdem, de ahogy próbáltam elrakni telefont-pénztárcát-fényképezőgépet, hamar megtapasztaltam, milyen kevés a rakodórekesz, és azok is kicsik. Az ajtózsebek is picik, a könyöklő alatti üregen felröhögtem, annyira lapos, a kesztyűtartó ürege szintén nagyon alacsony.

Az ülések legalább kényelmesek, a fűtés-szellőztetés remekül működik, a masszázsfunkció erőteljes, tényleg van értelme, nem csak valami finom matatás az ember hátán. A hátsó üléssor a felső-középkategória klasszikus komfortját hozza: van hely lábnak is, fejnek is, látványos a hátsó klímakonzol, de azért innen még simán átvágyik az ember egy A8-ba. Sofőrös autónak az A6 egy kicsit azért kicsi.

A csomagtér 530 literes: Széles és mély, de alacsony: aki hűtőt akar szállítani egy A6-ossal, mindenképp vegyen kombit. A raktér kialakítása, berendezése a tesztautóban furán egyszerű volt, se motoros-nyitás, se hátulról dönthető támla nem volt a kocsiban, de ezek persze rendelhető extrák.

Az ülés nagy, széles, kényelmes és a masszázs is hatékony

Kényelmes, fantáziátlan hátsó traktus

Zöld rendszámmal rendelhető A6 pillanatnyilag nincs – viszont egy kicsit azért minden A6 hibrid. Az Audi büszkén hirdeti, hogy 48 voltos mild-hibrid rendszerrel szerelte fel az A6-os motorjait, vagyis egy erősített generátor-villanymotor egység és egy lítiumakku is besegít egy kicsit a fékezésbe és a gyorsításokba.

Persze ez nem amolyan jószolgálati küldetéstudat miatt alakult így: a lassítás energiájának elraktározása és gyorsításkor visszaadása szükségszerű lépés a belső égésű motoros autók átalakításában, ha a gyártók meg akarnak felelni az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási normáknak. És az Audi erről, ugye, sokat tudna mesélni.

Valószínűleg még sokáig nem fogjuk megszokni, hogy az Audi átállt a korábbi, a motorra utaló jelzésekről egy új rendszerre. 50 TDI, hirdeti büszkén a tesztautó feneke: ez a korábbi 3.0TDI erősebb, 286 lóerős változata. A motorhoz alapértelmezésben jár a nyolcfokozatú, hagyományos automata váltó és a quattro összkerékhajtás.

A futómű nagyon igényes, elöl-hátul oldalanként 5-5 lengőkar vezeti meg a kerekeket. Felárért lehet még bonyolítani a technikát négykerék-kormányzással és légrugózással (770 ezer forintos extra) is. Utóbbit mindenkinek javaslom, aki 21 colos felniben gondolkodik. A 17-es alapkerékkel bizonyára ki lehet rugózni a kátyúkat, de ehhez az irdatlan felnihez, alacsony peremű gumihoz nagyon hasznos segédberendezés a légrugó.

A V6 3.0 TDI, amit 231 lóerősre hangolva 45TDI-nek, 286 lovasan 50TDI-nek hívnak

Egy: az autó rángatva indult el vagy indult meg, Comfort üzemmódban is, teljesen alászedett kormánnyal kanyarodva pedig nyöszörögtek a gumik az aszfalton, mintha szorulna valahol egy difi. Beszéltem kollégákkal, akik ültek szintén 50TDI quattro hajtásláncos Audiban és állították, hogy valami egyedi hiba lehetett ez a kocsival, mert az A8, Q8 simán, finoman üzemelt. Hát, lehet, de ez rángatott, hibaüzenetet pedig nem kaptam.

Kettő: jó tudni, hogy Magyarországon a vezetéstámogató rendszerek nagy része használhatatlan, időnként közvetett  veszélyforrás is lehet. Egy ilyen high-end Audi képes arra, hogy osztrák vagy német utakon, precízen felfestett és kitáblázott környezetben már-már önállóan közlekedjen, de a vadkeleti magyar valóságban ezek a dolgok kiszámíthatatlan működnek. Emlékszem még a Q7-bemutatóról, milyen álomszerű élmény volt, ahogy a kocsi a körforgalom előtt magától kényelmes sebességre lassított és úgy vezette át magát a kereszteződésen, hogy nem kellett erőt kifejtenem a kormányon pihenő kezeimmel, vagy ahogy lelassított a sebességkorlátozások előtt, majd visszagyorsított, ahogy azok hatályukat vesztették. Na, nálunk ez az egész nem így van.

A hol meglévő, hol eltűnő, hol fehér murvás, hol füves padkák felismerése nagyon hektikusan sikerül. A kocsi azt sem tudja értelmezni, hogy a kereszteződés feloldja a sokszor eleve értelmetlen 30-as táblákat. Nálunk például most egy darab két négyzetméteres vízügyes aszfaltfelbontás miatt az egész faluban 30-cal akar menni, de az sem kellemes, amikor az átmenetileg valószínűleg évekre feltúrt M1-esen komolyan veszi a 80-asokat kissé ötletszerűen váltó 60-as táblákat és befékez a bolgár kamionsor előtt.

Három: a steril bemutatóteremben, ahol ezt az ötletet eladta az Audinak valamelyik autós háttéripari cég, biztos nagyon menő volt a feedbackes érintőképernyő, hogy tudniillik az ikonokat nem elég megérinteni, meg is kell nyomni erővel az aktiváláshoz. Ilyenkor az egész modul szimulál egy kattanást. Állítólag a funkció, aminek semmi haszna, csak nehezíti a használatot, kikapcsolható a menüben – és az már a menü túlbonyolítottságát jelezheti, hogy nekem nem sikerült megtalálnom ezt az opciót. Az Audi két hatalmas érintőképernyőjének használat közben még az átlagnál is több figyelmet kell szentelni, a menürendszer pedig feleslegesen túlkomplikált. Egy példa: a klímazónák egységesítése, amit a világ többi autógyártója egy SYNC gombbal megold a klímapanelen; nos, ezt az Audi ilyen bonyolult módon képzelte megvalósítani:

Ilyen hülyeséget: csippentő mozdulattal szinkronizálni a klímát – nem szívesen fizetnék ezért a fejlesztésért, ha Audi-vásárló lennék

Négy: a sok érintőképernyő, a virtuális műszeregység és a dekor-fénycsíkok éjszaka még legalacsonyabbra tekert fényerő mellett is zavaróan ragyognak, elvonják a figyelmet az útról:

Megvilágított quattro felirat és sok-sok hangulatfény

A csendes utastér, a kiváló hifi, a fantasztikusan finoman működő háromzónás klíma amúgy remek utazóautóvá tenné az A6-ost, az összes felsorolt hiba mellett persze ez egy nagyon erős, nagyon kezes, nagyon gyors, légrugóin finoman hintázó, ugyanakkor éles kanyarban is nagyon precízen irányítható álomautó. Csak hát azok a konkurensek is, és se az 5-ös BMW-ről, sem a félelmetesen jó E-Merciről nem tudtam hasonló hibalistát összerakni. Ráadásul mindkét német konkurens menürendszerének kezelése a többszörösen redundáns vezérlőrendszerrel egy álom az Audi buta érintőképernyői mellett. Megkockáztatom, hogy az Audi most valami olyat hozott össze, ami ergonómiájában leginkább a Lexus hagyományosan borzasztó HMI-jére emlékeztet. Meg még valamire: a BMW első i-Drive-jára.

Szidjam még szegényt? Ott van még a Head-Up Display is. Jól látható a képe, a navigáció is könnyen követhető rajta, de a BMW, a Merci képes a szélvédőre vetíteni a telefonhívások információit is, vagy lehet úgy scrollozni a rádióállomások vagy a zeneszámaink között, hogy nem kell levenni a szemünket az útról. Az Audi HUD-jának ez nem ment.

A HUD nem olyan részletgazdag, mint a Mercié vagy a BMW-é

Kicsit nehéz elhelyezni az A6 50TDI-t egy listaár-összehasonlításban. Az 5-ös BMW-ből kicsit gyengébb a 30d, viszont sokkal erősebb a 40d. Az E350d Merci pont ugyanannyi lóerő, csak valamiért nincs belőle 4×4-es, 4Matic csak a sokkal erősebb 400d-hez jár. A Jaguar XF pedig hat hengerrel csak hátsókerekes kivitelben vehető meg, a kisebb 4×4-es dízel pedig csak négyhengeres. A tesztautó listaára újonnan, ha összekonfigurálnánk az Audi weboldalán, 33 438 000 forint lenne.

A 48 voltos mild hibridrendszer állítólag hét decis fogyasztáscsökkenést eredményez százon. Ehhez képest az előző generációs 3.0TDI quattróval Attila kolléga 8,1 literes átlagot mért, én most ezzel hasonló használat mellett 7,9-et. A kocsi számítógépe pedig 7,2 literes fogyasztásról mesélt.

A hivatalos adat 5,5 liter százon, a valóság pedig 7,9 liter volt, vegyes üzemben. Jópofa, hogy lejtők előtt az autó visszarugdossa a gázpedált, hogy vegyem le róla a patám, mert most a terepviszonyok olyanok, hogy elég simán gurulni, a felesleges fékezés elkerülésével pedig üzemanyagot takaríthatok meg

Ez az új A6 sajnos nem sikerült jól. Az előző egy tökéletes autó volt, még emlékszem arra a menetpróbára, mely után ezzel a mondattal zártam a cikket: „lélektelenebb, kevésbé szerethető, de igazából zsigerileg érezhetően jobb autó az E-osztálynál is, az 5-ösnél is”. Nos, azóta van új E-osztály, új 5-ös BMW – és ez az új A6-os nem csak lélektelenebb, de rosszabb is, mindkettőnél.

Ha Audi-fan lennék, biztosan meg tudnám magyarázni, hogy az ujjlenyomatos, macerás érintőképernyős HMI tulajdonképpen jó dolog. De mivel nem vagyok, leírhatom, hogy ettől a parasztvakítós középkonzoltól nemhogy jobb autó lenne az új A6-os elődjénél, hanem – rosszabb. Bocs.

A króm összekötő kicsit talán sok, de így is lehengerlő az A6 feneke