Ez a leggyorsabb utcai Ford – és mi meghajtottuk

Letaglózó látvány a GT. Tükrök nélkül is több mint két méter széles, miközben mindössze 1,1 méter magas. Azaz inkább lapos. Mindenkinél lentebb ülünk a forgalomban. A karosszéria sziluettje hasonló más sportautókéhoz, de a részletmegoldások a mérnöki tudás hírmondói. Felülnézetben látszik, hogy a kocsi mennyire hasonlít a Le Mans-i prototípusokra. Formáját úgy alakították, hogy a levegő szabadon áramolhasson az utascella körül, akár a „karosszérián belül” is. Ezért van az az óriási lyuk a kocsi hátsó felén, illetve az ajtók alján lévő csatorna is a levegőt vezeti az első kerekek mögötti részről hátra. Nagy sebességnél még át is alakul az autó, az aktív aerodinamikai elemeknek köszönhetően. A hátsó szárny a vezetési mód függvényében emelkedik ki bizonyos sebesség felett, illetve erős fékezés esetén felcsapódik, majd fékszárnyként megnöveli a hátsó tengelyre ható leszorító erőt. Emellett az első spoilerben is van egy rész, ami szabályozza, mennyi levegő jusson a kocsi alá.

Az aktív aerodinamika célja, hogy különböző tempó esetén optimális leszorítóerőt, illetve légellenállást érjenek el. Ez nemcsak a versenyzőtudásúaknak jó, de együttműködve az aktív futóműelemekkel a Ford olyan kiegyensúlyozottságot ért el, hogy bárki biztonságosan elvezetheti a kocsit. Kedves tőlük, kár lenne a kevésbé képzett, de tehetős ügyfelekért!

A normál módhoz képest 5 centivel lentebb kerül Race módban az autó

Az utascella karbonból készült, amelyhez elöl és hátul is alumínium segédkeret csatlakozik, illetve a teljes karosszériát is szénszálas műanyagból készítették. Külön érdekesség, hogy ezzel az autóval nem gond részt venni egy versenyen, mert bár nem látszik, az A oszlopon belüli, a tetőben, valamint az utasok mögött futó merevítések megfelelnek egy FIA-homológ bukókeretnek. Hasonlóan különleges a visszapillantók kialakítása is, azok ugyanis a két oldalon eltérő helyen vannak az ajtókon, a jobb oldali hátrébb került, így tudták a legjobb kilátást biztosítani a vezetőnek. Alapos szemlélőben felmerülhet a kérdés, hol kap levegőt a motor? A hátsó kerekek előtti nyíláson, ahol egyébként a töltőlevegő-hűtők is vannak jut be a levegő, amely utána  a „támasztó oszlopokon” át visszafordul a tető felé, majd onnan veszi az útját a motor felé.

Alapesetben 20 colos kovácsolt alumínium felnik kerülnek a GT-re, de az általunk tesztelt autón a feláras karbonból készült keréktárcsák voltak, amelyek az első kerekeknél 1-1, a hátsóknál 2-2 kilót faragnak a rugózatlan tömegből. Ugyanilyen okból kérhető titán kipufogó is, amely négy kilóval könnyebb, mint az alapfelszereltségként kínált rozsdamentes acél. Csomagtartója mindössze 11,3 literes, így igen meg kell gondolni, mit viszünk magunkkal. Nekem például külön autóval hozták utánam a laptoptáskámat a próba során, mert az sem fért be a kötelező tartozékok mellé.

Őrületes hangélményt ad a V6-os biturbó

Meglepően könnyű beszállni a Ford GT-be. Az előre és felfelé nyíló ajtók kellően nagy nyílást hagynak szabadon és a karbon központi cellának sincs szüksége brutális küszöbökre a kellő merevséghez, így a küszöbrészek az ajtókkal együtt felnyílnak.

Abszolút puritán és funkcionális a Ford GT utastere. Minden van, ami szükséges, semmi, ami felesleges. Bárhova nézünk, láthatjuk, hogy nagyrészt karbonból készült a kocsi, mert sok felületet nem burkoltak be a tesztautón. Amit igen, ott puha bőrt vagy Alcantarát használtak, kérésre persze a küszöbök és az ajtópanelek is kaphatnak szövetborítást, úgy hétköznapibbnak hat. Kissé csalódást keltő, hogy egyes kapcsolókat a Ford nagy sorozatú autóiból vettek át. Olyanokat, mint az ablakemelők, a lámpakapcsoló vagy a váltókar, ami a Focusból származik – de minderről gyorsan megfeledkezünk, amikor beindítjuk a motort.

A kormány felső részében LED-ek villannak, jelezve a fordulatszámot

Ülésállító kart vagy gombot hiába keresünk, az ülést ugyanis fixen rögzítették, ezzel érték el azt, hogy aerodinamikai szempontból a ideális orrrészt alakíthassanak ki a kocsinak. Ahhoz, hogy a különböző méretű emberek vezethessék a kocsit, a háttámla dőlésszöge, a kormány és a pedálok távolsága állítható. Az autóhoz jár hagyományos hárompontos öv és versenypályán alkalmas nadrágtartószerű is. Utóbbi olyan ügyesen van megoldva, hogy ha nem használjuk, az ülésbe rejthető, nem zavar.

Nagyjából egy Focusnak megfelelő az érintőképernyős fedélzeti rendszer, a klíma pedig még annál is egyszerűbb, apró potméterekkel állítható a működése. A show-t úgyis elviszi a kormánykerék. A különleges formájú elem abszolút versenyautós, 18 gombot, kapcsolót, tekerentyűt tettek rá, még a hifi hangerejét (van, aki bekapcsolja, ilyen motorhang mellett???) is csak innen lehet szabályozni. Az nem nagy kunszt, hogy a tempomat kapcsolója a kormányon van, de ebben az autóban nincsenek indexkarok sem. Az irányjelzőket, az ablaktörlőt és reflektort is a kormányról lehet működtetni, pont, ahogy az alapot adó versenyautóban is.  Meglepően jól átlátható a kocsi, sőt, tolatni sem nagyon nehéz vele, köszönhetően a kamerának.

A kormányról, gombokkal aktiválható az index, az ablakmosó és a fényszóró is

Nem titkolom, bennem is komoly kétely volt az utazás előtt. Miért V6-os, miért nem V8-as motor került a Ford GT-be? Úgy, mint korábban? Ám az első kilométerek elsöprik a kérdést. Ez a motor nem tűr kérdéseket, úgy tombol. Az ereje és hangja is letaglózó. Sokkal inkább versenymotor, mint utcai. Üvölt, szuszog, nyifog, betölti a teret. Gázt adsz és elfelejtesz mindent! Irtózatosan mozgatja a GT-t.

A hivatalos válasz szerint könnyebb és hatékonyabb ez a megoldás. A kisebb V6-os motor adta aerodinamikai előny ugyanis kiemelt fontosságú volt a versenyautó számára, a megfelelő teljesítményt pedig ebből a motorból is ki tudták hozni. Így jobban megfelelt, mint egy V8-as. Az már a sorozatgyártás szempontjából lényeges, hogy alkatrészeinek jelentős része rendelkezésre állt a Ford F150 Raptorból.

A kész motort prototípus versenyautóban tesztelte a Ford, két szezont futva az IMSA bajnokságban. Az utascella mögé beépített, 3,5 literes, duplaturbós motor alumínium blokkra és hengerfejre épül, bennük kovácsolt hajtókarokkal és alumínium dugattyúkkal. A maximális teljesítménye 655 lóerő (európai szabvány szerint, az USA-ban 647), míg a csúcsnyomatéka 750 Nm, utóbbi 90 százaléka már 3500 1/perc fordulatszámtól rendelkezésre áll. A motorhoz a Getrag 7 fokozatú duplakuplungos automata sebességváltója kapcsolódik, a hajtásláncot önzáró differenciálmű teszi teljessé.

Szabadon áramlik a levegő a kasztnin keresztül is

Nem rosszak a motoradatok, de nem mondhatók kiemelkedőnek, még házon belül is van erősebb motor. A Shelby Mustang például 720 lóerős. Ám a már említett karbon felépítés miatt a GT csupán 1385 kilogramm, és aerodinamikai hatékonysága is kiváló, így nem meglepő, hogy nagyjából kevesebb mint három másodperc alatt képes elérni a 100 km/órás tempót, a végsebessége pedig 347 km/óra. Mindkettő sokkal jobb, mint amire bárkinek is valaha szüksége lehet közúton. Sőt az utcai autó a versenyváltozatnál is gyorsabb, mivel a Le Mans-i szabályok miatt az a kocsi gyengébb, így az egyenesekben lemaradna.

Futóművén is volt mit dolgozni, hiszen a versenyautók kevéssé alkalmasak utcai használatra. Ezért aztán a nyomórudas felfüggesztésnek két rugója van, az állítható lengéscsillapítók mellé. Utcán a hagyományosnak mondható csavarrugó, valamint egy torzítós rúd együtt dolgozik, így – a német útviszonyok mellett – teljesen normálisan használható a kocsi. Ám amikor a Track (pálya) módot választjuk, akkor a csavarrugót kiiktatják a rendszerből és marad a szinte nulla dőlést adó torziós rúd. Míg közúton 12 centis hasmagassággal használható a kocsi, Track módban 5 centivel lejjebb kerül. A fekvőrendőrökön való átkeléshez a kocsi orra gombnyomással egy pillanat alatt megemelhető.

A mobiltelefonok kijelzőjéhez hasonlóan Gorilla Glass üveg van a motor felett, de a szélvédő is abból készült

Amint belesüllyedtem a szűk, de viszonylag jól párnázott, egyedi Recaro ülésekbe, alig vártam, hogy beindítsam a motort. A pedálok, a kormány és a tükrök beállítása után a középkonzol elején lévő vörös kapcsoló megnyomásával szinte berobban az életünkbe a V6-os. Hörgős, reszelős hangja azonnal libabőrössé tesz. A mosógép-kapcsolószerű tekerő elfordításával D-be állítom a váltót és indulhatunk. Az első néhány kilométert városban tettük meg, ahol kiderült, hogy a hátsó rész szélességére kell a leginkább figyelni. Bár lapos a gép, a közlekedési lámpák is jól láthatók, más sportkocsikkal ellentétben nem kell jóval messzebb megállni. A vezetés egyébiránt nem jelent gondot, a váltó finoman kapcsol, a futómű ugyan ráz, de nem elviselhetetlenül. A hidraulikus rásegítésű kormány jelenti a legnagyobb kihívást, mert elég nehéz forgatni. Érdemes körültekintőnek lenni, mert minden mozdulatunkat járókelők árgus tekintete figyeli, a kocsi annyira kilóg a tömegből, hogy mindenki szájtátva nézi.

A városból kiérve csodás kanyargós országút fogad (köszi Ford a szervezésért), ahol az autó végre megmutathat valamit képességeiből. Az eddigi maximum 3000-es fordulat helyett megtámadom az 5-6000-es régiót, miközben a motor eszeveszett sikításba kezd. A motor ereje nagyon egyenletesen épül fel, mintha szívó lenne. Ebben a helyzetben szinte lehetetlen meghallani, amit utastársam mond. Jó lenne egy átbeszélő! De nemcsak a motor, de a turbó sivítása, a megkerülő szelep szuszogása is jár a vezetési élményhez. Semmit nem rejt el a GT, minden mechanikai zajt megkapunk. Ez nem pozőröknek való kocsi, ez itt a technikai orgia.

Kormányzása nagyon direkt, futóműve normál módban használható keménységű

Amikor Normál módból Sportra váltok, a gázreakció még érzékenyebb lesz, a motor még inkább harap, a csillapítás még feszesebb, a menetstabilizáló viszont enged a gyeplőn. Ekkor már bekapcsol a kormányba épített LED sor is, hogy a műszerfallal már ne is kelljen törődnöm. Sorban gyulladnak ki, a zöld, a kék, majd a leszabályozás előtt a vörös fények. Kell is ez, mert az autó maximális koncentrációt kér, olyan tempóelőnyben van mindenki mással szemben.

A váltót átkapcsolom manuális módba. A sebessége elképesztő! A kormány mögötti magnézium fülek meghúzására azonnal reagál a duplakuplungos szerkezet, nincs késlekedés. Gázelvételre az ALS (Anti Lag System) hangja is megjelenik, amely ebben az üzemben néhány másodpercig süvítve tartja fenn a turbó fordulatszámát, hogy az egyébként érzékelhetetlen késlekedést is megszüntesse a feltöltésben.

Szerencsémre nem esik az eső, így élvezhető az autó elképesztő útfekvése és a gumik komoly tapadása – kísérőm elmondása szerint nedves felülettel viszont nehezen bírnak el az abroncsok. A motor nyomatékával, az erdőben rejtőzködő nedves foltoknál jelez is. A kormány direktsége lenyűgöző, visszajelzése pazar. A szűk kanyarokat kevésbé, a tempósakat kedveli igazán a GT. Ezekben olyan, mintha egy láthatatlan kéz egyre jobban lenyomná a kocsit, olyan érzés, mintha bárhol bármilyen tempóval elfordulna. Négy-öt egymást felváltva követő bal-jobb kanyarban kiderül, milyen fantasztikus az egyensúlya, laza kormánymozdulattal dobálható az egyikből a másikba. Nemcsak én, de Craig is nevet. Elképesztő autó!

Szűk fordulókban nagy gázadásra megindul a feneke, de gyors ellenkormányozással és a menetstabilizáló segítségével még épp a mókafaktoron belül maradunk. Fékei magabiztosságot adnak, finoman adagolható, de ha kell, az 1,4 tonnás kocsit egy betonfal hatékonyságával fogják meg. A Ford mérése szerint 100-ról kevesebb mint 28 méter alatt áll meg ideális esetben.

Három másodpercnél rövidebb idő alatt éri el a 100 km/órát a Ford GT

Hamarosan eljutunk az autópályáig. Az Autobahn. A szervezők sokat sejtetően a menet előtt jelezték, hogy korlátozásmentes szakaszról van szó. Eleinte 130-as tempóval poroszkáltam, ahol kiderült, hogy egyenletes haladásánál van szél- és gumizaj is, de a motor visszavesz az előadásból, így akár hosszabb útra is vállalkozhatunk. Persze nem ezért vagyunk itt. Felveszem a belső sáv 160-170-es tempóját, néha elszaladva 200 fölé. Hamarosan feltűnik előttünk egy Ferrari California. Próbál ugyan lerázni, de a 460 lóerős kocsinak kevés esélye van ellenünk.

Aztán kitisztul az út előttünk és nekilódulunk: 220, 240, 260, 280. Mintha csak a Le Mans-i Mulsanne egyenesben száguldanánk. Kanyar jön, de azt is lazán veszi 200-as tempó felett is. Semmi nehézség, az autó egyensúlya, a tapadása, a gyorsulása mind-mind egy versenyautóé, ami közútra szabadult. Őrület!

Aktív futómű és aerodinamika segíti az autót

Nehéz szívvel szálltam ki a Ford GT-ből. Életre szóló élmény. Azok a szerencsések, akik megkapják a lehetőséget, hogy rendeljenek egyet az autóból, a szokványos online konfigurátor után egyedi módon állíthatják össze autójukat: kapnak egy készletet. Ebben megnézhetik, megtapogathatják az egyénre szabható elemek miniatűr változatát, amelyek az eredetivel megegyező anyagból készülnek. Az ügyfél megismerheti az összes külső fényezés és belső kárpit színmintáit és kicsinyített kerekeket is kap, különböző színű féknyergekkel.

Nem elég azonban, hogy valakinek rendelkezésre álljon a piactól függően akár 160 millió forintnak megfelelő összeg, megfelelő embernek is kell lenni. A Ford ugyanis fenntartja a jogot, hogy leellenőrizze a jelentkezőt. Ha valaki igazi autógyűjtő vagy kellően híres, mint Zinedine Zidane, netán a Ford versenyzője, mint Andy Prilaux az nagyobb eséllyel kerül be a várólistára.

Olyan a Ford GT, mint egy megvalósult gyermekálom. Utcán vezethető versenyautó. Nem hasonlítható semmihez, amit eddig vezettem. Remélhetőleg minél kevesebb olyan darab lesz, amely egy garázsban figyel egy gyűjtemény sokadik darabjaként, mert ez az autó arra született, hogy vezessék, hogy élményt adjon az autórajongóknak. Arra, hogy száguldjon!