| Röviden – Toyota Corolla E21 | |
|---|---|
| Mi ez? | A 12. generáció az 1966 óta gyártott Toyota Corollából ötajtós ferdehátú, kombi és limuzin karosszériával, dízelmotor nélkül. Ez a 180 lóerős új hibridverzió, konnektorról nem tölthető akkumulátorral. |
| Mit tud? | Szebb lett belül, jó vezetni és kétféle hibridhajtása közül a 180 lóerőstől a sportosan vezetőknek sem áll égnek a haja. |
| Mikor jön? | Jövő tavasszal kezdődik a ferdehátú és a kombi értékesítése, a szedán kicsit később érkezhet és megkapja a 122 lóerős hibridhajtást. |
| Kinek jó? | Családoknak az 581-598 l csomagterű kombi lesz a jobb, az ötajtós inkább ifjabb vagy idősebb házaspároknak és egyedülállóknak szól. |
„No more boring cars” – mondta Tojoda Akio, és ha a világ egyik legnagyobb autógyártójának elnöke nyilatkoztatja ki, hogy lépni kell, akkor tényleg van mit korrigálni. Az alapjaiban új technikára épülő, az Auris nevet a Corollára visszacserélő autó valóban újrakezdést jelent a Toyotának a kompakt autók között. Az új Toyota Corollát az egyetlen magyar újságíróként vezettem az Autó Magazin és a Vezess képviseletében Madrid környékén, ahol a hazai 16-22 helyett 6-11 Celsius-fokos idő várt.
Külső
Messziről és embléma nélkül is látszik, hogy ázsiai autó áll előttünk. Az elődjénél hosszabb, de szélesebb és alacsonyabb autó arányai jobbak, mint a kifutó Aurison. Pirosban a Corolla jó kiállású autó, formájának a két centivel rövidebb első túlnyúlás is jót tesz. Az ötajtós és a kombi csomagtérajtaja műanyag. Nem elsősorban a súlycsökkentés kényszerítette ki, így volt megvalósítható a formaterv az összetett élekkel, domborulatokkal.
437 centis hosszával a ferdehátú négy, a 465,3 centisre nyújtott kombi 5,8 centiméterrel lóg túl az Aurison. Szélességük és magasságuk azonos, 179 illetve 143,5 centiméter. A ferdehátú tengelytávja négy centit nőtt, most 264 centiméter, a kombié viszont 10 centivel nagyobb, eléri a 270 centimétert.
Bár a formát álcázás nélkül láthattuk a Párizsi Autószalonon, a matricázás azt hangsúlyozza, hogy ezek előszériás autók, nyáron készültek a brit gyárban. Én semmi kivetnivalót nem találtam az összeszerelésben, de ez mégsem a végleges állás. A lökhárítók álcázása hangulatosabbá tette a vezetést, így jobban érezhető, mennyire exkluzív alkalom volt ez.
Belső
Elsőre feltűnik az Auris kusza vonalait leváltó, visszafogottabb formaterv és az olcsó hatású anyagok után üdítő a látványosan javuló minőségérzet is. A fejtéren érezni, hogy az autó alacsonyabb lett, a magasra nőtt és meredek üléstámlával vezető emberek biztosan ne rendeljenek üvegtetőt, mert a tokozásához hozzáér a fejük.
Látványosan jobb a minőségérzet, mint az Aurisban
Hátul az ötajtósban közepes a lábtér, ennél az összehasonlító tesztünkben szereplő Civic, a Focus, a Golf és a Ceed is többet nyújt. A hat centivel hosszabb tengelytávú kombiban viszont kiváló a térkínálat, a kombi magas embereknek is kényelmes utazóautó.
Mivel a most vezetett 2,0 hibrid motorterében nem maradt hely a 12 voltos akkumulátornak, ez a csomagtér alatt van. A térfogat lényegesen kisebb, mint a többi motorváltozatban, összesen 242 literes az elválasztópadló feletti hely, amihez jön még 71 liternyi üreg a padló alatt. Az össztérfogat az 1,8-as hibrid és az 1,2 T 361 literje helyett 313 liter. A kombiban nincs különbség, mert ott a jobb hátsó kerék mögött sikerült helyet szorítani a 12 voltos akkunak.
A Corolla Touring Sports, azaz a kombi a villanymotoros csomagtérnyitás megjelenésével láblendítésre is feltárja az ötödik ajtót. Csomagtere is az új keletű igényességet tükrözi a halvány pilácsot leváltó LED-fénnyel, a nemesacél küszöbvédővel, az alumínium sínekkel a cuccok könnyebb tologatására. A csomagtérnyílás 1067 mm-re nőtt és végre itt is elég rápaskolni a rolóra, hogy betekeredjen. A kétféle magasságban rögzíthető csomagtérpadló hátoldalának gumibevonata könnyen tisztítható, a színe szőnyegborítású.
Nincs sok lábtér az ötajtósban, de van középső légbefúvás az utasoknak. A kombi sokkal tágasabb hátul
Névváltozás
Néhány országban megmarad ugyan az Auris név, de a Toyota Európában is átnevezte Corollára a kompakt autót. A változtatás az utolsó utáni pillanatban jöhetett, mert az októberi Párizsi Autószalon előtt még az új Auris fejlesztési vezetőjével egyeztettük az interjút, de a beszélgetésen már a 12. generációs Corolla főmérnökével találkoztam.
Abszolút ésszerű az ötajtós és a kombi visszatérése a régi névhez. A vevőkör fiatalításának reményében bedobott Auris nem bukott meg, mert 12 év alatt, idén júliusig mégiscsak elkelt belőle 1 466 682 db Európában, de mégsem egy Corolla.
Európában is Corolla lesz a szedán, a ferdehátú és a kombi Az Auris név egy-egy kisebb piacon megmarad a jövőben is
A latin korona szóból eredeztethető típusjelzés a legértékesebb nevek egyike a világon. 1966 óta több mint 45 millió autóval a Corolla a legnagyobb darabszámban gyártott autó és a legnépszerűbbek egyike is. Tavaly a JATO és a CarSalesBase adatai szerint az 1 073 285 Ford F-sorozatú pickup mögött második volt a globális értékesítési ranglistán 924 118 autóval, megelőzve a 867 145 darabig jutó Volkswagen Golfot.
A lépcsőshátú neve nem változik, viszont a szedánból is lesz 1,8-as hibrid, amikor tavasz végén megjelenik hazánkban az új Corolla-generáció. A limuzint azért nem nevezték át, mert ez sosem volt Európa-centrikus modell, szemben az ötajtóssal és a kombival. Bár mostantól azonos technikára épülnek, a Priusból és a C-HR-ből nem lesz Corolla Eco+ vagy Corolla Coupé.
Technika
Minden új Toyota a TNGA-építéselvet követi. Önmagában a Toyota New Generation Architecture nem sokat jelent, a Corolla ezen belül a GA-C padlólemezt használja, mint a Prius IV, a C-HR és a Lexus UX. Az összes Corolla megkapja az előző két Aurisnál csak bizonyos motorváltozatokhoz járó független hátsó kerékfelfüggesztést, amit minap az összehasonlító tesztben szereplő Focusból és Golfból hiányoltunk.
Balra a 2,0 literes hibridhajtás fejlesztési vezetője, Cukasima Hirojuki, középen a tolmács, jobbra Kanei Tosio, aki a kombi fejlesztését irányította Brüsszelben
Súlycsökkenés sajnos nincs. Az 1,8 literes hibridek esetében a kifutó Auris súlya 1345-1430 kg között szórt, az újból a ferdehátú 1345-1400, a kombi 1370-1430 kilós. A dízelmotoros, automata váltós konkurensek zöménél így is kevesebbet nyom a Corolla 1,8 HSD, egy vele összevethető Golf 1321, a Focus 1364, az Astra 1393 kilós.
Európai fejlesztés a kombi
Mivel az Avensis gyártása megszűnt és az eleve drágább Camryből nem lesz kombi, a Corolla Touring Sports kénytelen pótolni az Avensis kombit. Ez annyira Európának szóló és másutt nem is forgalmazott modell, hogy a Japánban fejlesztett ötajtóssal párhuzamosan, de a brüsszeli központban futott a fejlesztése Kanei Tosio vezetésével, míg a ferdehátú fejlesztési vezetője Ueda Jaszusi, a Toyota globális főmérnöke.
Itt a bemutatón tudtam meg, hogy eltértek a mérceként választott konkurensek is. A kombi fejlesztői a Golf VII mellett elsősorban az Astra K-ra figyeltek, az ötajtós fő ellenfele a Golfon kívül a tavaly 800 380 példányban értékesített új Civic.
Minden Corolla kettős keresztlengőkaros, független hátsó futóművet kap, nem ezen spóroltak
10 mm, amin sok múlik
A Corolla új technikájával 60 százalékot javul a karosszéria torziós merevsége és ami a vezethetőségben még fontosabb, 10 milliméterrel alacsonyabb a súlypontja. Erre nem szabad legyinteni! Kobajasi Norihiko főmérnök-helyettes szerint egy hozzáértőnek 5 mm is feltűnik, az egy teljes centivel lejjebb vitt súlypontot a közlekedés fejhallgatóval vezető, telefont nyomkodó rémei is megérzik.
Míg az 1,2 literes, 116 lóerős turbós benzines ismert az elődből, az 1,8-as hibrid hajtáslánca a C-HR-ből és a Prius IV-ből, a Toyota kifejlesztett egy új hibridrendszert, kifejezetten az európai vevőknek.
Dízelmotor nem is lesz az új Toyota Corollában, mivel gázolajos motort Európában is csak a Land Cruiser terepjárókban, a Hiluxban és a haszonjárműves gyökerű Proace Versóban kínál a Toyota. Mivel 1997, a Prius I bemutatása óta a cég eladott a világon 12,5millió hibridet, Európában pedig 2,1 millió darabot, a dízelt könnyen nélkülözheti. Európai szinten 2012-ben 28, tavaly már csak 6 százalék volt a dízelarány az Aurisban, a hibridé mindeközben felment 29-ről 68 százalékra.
Kétféle hibrid
A Toyota alapos felméréseket készíttetett 1,0-1,4 literes turbós benzines konkurensekkel és szintén turbós dízelekkel járó embereket a hibridbe beültetve. Az derült ki, hogy pont azt értékelik a hibrid hajtásrendszerben, amit mi is (kifinomult működés, csekélyebb környezetszennyezés, városi alkalmasság) és ugyanazt is utálják. Amit elsősorban kifogásoltak: a 130-as sebesség tartása autópályák emelkedőin, tehát az erőtlen motor bőgése; nehéz besorolás sztrádafelhajtókról a forgalomba (+1 ványadt és felbőgő motor) és kamionok bizonytalan megelőzése országúton, tehát a gyorsulás 80-120 km/óra között.
A megoldás alapja a Lexus UX kapcsán részletesen bemutatott, új fejlesztésű benzines motor integrálása a hibridrendszerbe. Az Atkinson-ciklussal az új motor hatásfoka 41 százalék, sűrítési aránya 14,0:1. A motor hosszú löketű, 80,5 mm a furat és 97,6 mm a lökete. Az elektromos hajtású vízszivattyús, szívó négyhengeres a közvetlen és szívócső-befecskendezést variálja. A motor teljesítménye 112 kW (152 LE)/6000 és 4400-5200 között 190 Nm.
Könnyebbek lettek és kevesebb helyet foglalnak a hibridhajtás elektromos komponensei
Többet tud a villamos gép is, 80 kW (109 LE) teljesítménnyel és 202 Nm forgatónyomatékkal. Kompaktabb és könnyebb a teljesítményelektronika, kisebb a villanymotor, kevesebb helyet foglal a fokozatmentes erőátvitel.
Az erőtejesebb elektromos rásegítéssel a kétliteres benzines motor fordulatszáma erős gyorsításkor nem szökik fel 5500-ra, kb. percenként 4000-4500 között marad és lassabban is emelkedik. Mivel a fordulatszám-növekedés valamelyest arányos a gyorsulással, az eddiginél harmonikusabban viselkedik a továbbfejlesztett HSD. Nemcsak a finomabb átmenet és a villamos gép ereje javít a kényelmen, de az alaposabb zajszigetelés is.
122 és 180 lóerő, eltérő hibrid akkuk
Eltér a 122 és a 181 lóerő rendszerteljesítményű hibridváltozat nagyfeszültségű akkumulátora. A régi norma szerint 3,4 l/100 kilométeres átlagú, kilométerenként csak 76 gramm szén-dioxidot kibocsátó 1,8 literesben a fogyasztáscsökkentés volt a legfontosabb, ezért ebben a jobb energiasűrűségű, az eddigi nikkel-fémhidridnél 16 kilóval könnyebb könnyebb lítiumion akkumulátort találjuk. A kétliteres hibridben viszont a jól bevált nikkel-fémhidrid akkucsomag működik, mint a Priusban és a C-HR-ben.
A csomagtérpadló alatt maradt csak hely a 12 voltos akkumulátornak az ötajtósban. Az NiMH és a lítiumion nagyfeszültségű akkumulátor is a hátsó ülés alatt van
Amikor rákérdeztem a várható élettartamukra, a hibridhajtásért felelős Cukasima Hirojuki és az autó fejlesztését irányító főmérnök-helyettes, Kobajasi Norihiko nagyon határozottan állította, hogy tesztjeik alapján a lítiumakkumulátor élettartama sem lehet csekélyebb az NiMH-telepnél. A gyártó ugyanazt várja el a lítiumos akkutól, amit az évtizedek óta bevált megoldástól, meglátjuk. Esetleg az E21-es Corolla használt autó tesztjében kitérünk rá 10-20 év múlva.
Vezetés
Párizsban is láttuk, hogy a Corolla ígéretes autó, de a tényleges előrelépés csak menet közben jön át. A 180 lóerős hibridhajtással halk, flott, kulturált és takarékos autó, amit jó vezetni. A végre alacsonyra engedhető üléshelyzet mellett újak a sportülések is. Tolakodó oldaltámaszok nélkül tartanak jól, a Corolla dinamizmusa nem bicsaklik meg azon, hogy szerencsétlenül csúszkálunk jobbra-balra és a kormányba kell kapaszkodni.
Rá sem ismerni a Toyota kompakt autójára, a Corollát tényleg jó vezetni a 180 lóerős rendszerteljesítményű hibriddel
Abba kormányba, amelynek ezúttal nem tolták túl a rásegítését. Apró adalék, hogy Kobajasi Naofumi, a futóművet hangoló szakember Impreza STi-vel járt, amíg a családalapítás ki nem kényszerített egy praktikusabb autót. A Corolla útfekvése mostantól a jobbak közé tartozik a kategóriában. Érdekes, hogy a vezetett autók nyári gumiját a Falken szállítja; a legnagyobb gyári méret 18-as, de a technika elbírna 19-est is.
A kipróbált autókban nem találkoztam vele, de az új Corolla rendelhető adaptív lengéscsillapítás-szabályozással is. A rendszert a Kayaba gyártja, a számítógép mintegy 600-650 beállítás közül választja ki a megfelelőt. A csillapítási karakterisztitikát egy apró léptetőmotor szabályozza a lengéscsillapítókban, az átfolyó olaj mennyiségének űrsebességű változtatásával.
A szériafelszerelésű lengéscsillapítók szelepei egyenesben könnyen utat engednek a dugattyúnak az olajban, hogy a futómű lágyan reagáljon az úthibákra, kanyarban viszont nehezebb elmozdulnia a dugattyúnak. Élőben jól működik, de a nem adaptív futómű inkább feszes és sportos, mint pihe-puhán suhanós.
Halkabb és örömtelibb autó az Aurisnál
Mivel a hibridben nem kell kézzel sebességet váltani, az automatikus váltót igénylő vezetőtámogató rendszerek is érvényesülni tudnak. Az ütközésmegelőző rendszer felismeri nappal a kerékpárosokat, a gyalogosokat éjjel is észleli. Az adaptív tempomat finomabb fékezésekkel és gyorsításokkal tartja a követési távolságot és az előttünk autózó sebességét, ezért sokat és elégedetten használtam. A táblafelismerés is jól dolgozott, ahogy a sávelhagyást megelőző, a kocsit a sáv középvonalánál tartó berendezés sem bőszített fel tenyérbemászó, örökös kormánykorrekciókkal. A RAV4 is ezekkel a fejlesztésekkel debütál tavasszal.
Egy turbós benzineshez képest a hibrid hajtást nem éreztem 180 lóerősnek, inkább a 150 lóerős kompakt autók dinamizmusát nyújtotta, ami már élvezhető szint. Pedig jól megy, a kombi 8,1, az ötajtós 7,9 másodperc alatt gyorsul százra. Csak a végsebességét limitálja továbbra is 180 km/órában a Toyota.
Vezetés közben a Corolla Touring Sports is igen jó benyomást keltett, ha az alsó középkategória autóihoz hasonlítjuk. De az igényességet jelző, 8 hangszórós JBL-audiorendszer, a szélvédőre vetített kijelző, a lecserélt ülések, a hatásos zajcsillapítás, a távnyitással lehajtható hátsó üléstámla és az elődhöz képest 10 centivel megnyújtott, a hátsó lábteret növelő tengelytáv dacára a kompakt kombi nem ér fel a mai középkategóriás autókhoz. Ám a kifutó Avensis sem azt nyújtotta, amit az új 508, az Insignia, a Passat vagy a Superb, tehát összességében nem sokat romlik a Toyota pozíciója, ha nem a céges kombi mérete, hanem használati értéke számít egy vállalatiautó-tenderen.
Mivel az Avensis gyártása megszűnt, fentről a Camry, alulról a kombi Corolla igyekszik pótolni
