| Röviden – Hyundai Kona EV | |
|---|---|
| Mi ez? | A Kona kis SUV elektromos változata a 39,2 helyett 64 kilowattóra kapacitású akkumulátorral és a gazdagabbik felszereltséggel. Akkuját az LG Chem szállítja. |
| Mit tud? | Jó vezetni, igen nagy a valós hatótávolsága és az európai villámtöltőt kapta. |
| Mibe kerül? | A 39-es akkumulátorral 10 899 000, a 64 kWh-s akku felára 1,6 millió Ft. A tesztelt verzió listaára 13 399 000 Ft, a listaárakból levonható az 1,5 millió forintos állami támogatás. |
| Kinek jó? | Középhosszú utakra is használható, négy személynek elfogadható méretű és kényelmű elektromos autót keresőknek |
Mintha az i30N vagy a hidrogén üzemanyagcellás Nexo nem volna elég, a Hyundai akkumulátoros elektromos autóban is dobott egy nagyot. Az elektromos Konát elsőként teszteltük Magyarországon a 64 kilowattórás akkumulátorral és a gazdagabbik felszereltséggel.
Külső
Hozzánk valahogy nem jutott el a Kona belső égésű motorral, az elektromos volt az első verzió belőle. A két szintre elosztott első fényszórót a Citroën hozta el a széles néprétegeknek, de a Konának is jól áll. Igazán keskeny, szigorúan összevont és befelé összeszoruló lámpaszemei az egyre agresszívabbra rajzolt autók között is divatosnak tűnnek.
Külseje magabiztosságot és méreteinél erősebb öntudatot sugall, mert az autó nem különösebben nagy. 418 centi hosszú, 157 cm magas, viszont 180 centi széles. A körbefutó szürke műanyag védelem kötelező elem. Az ötödik ajtó légterelő műanyagának funkcióját három apró szárny is hangsúlyozza.
Nagyon jót tett az autónak a bordó fényezés, a komor őszben is egy színfolt volt reggelente a parkolóban. Amilyen érdekesek a zárt, kevés levegőt átengedő, így kis légellenállású felnik, annyira szimpla a csomagtérfedélre biggyesztett Electric felirat tipográfiája.
Belső
Belül a Hyundai Kona EV térkínálata nagyjából egy Suzuki Vitarával vethető össze. 260 centis tengelytávval nagyobb hátsó lábtérre számítottunk, magas utasoknak a fejtér is passzentos a második sorban. Szerény érték a 332 literes csomagtartó, amelynek padlója nem helyezhető át. Alatta pár lapos rekesz van.
Sok a kemény műanyag a belső térben, az összeszerelés alapos. A fejmagasságú kijelző a Style-hoz jár. Képek: Csepreghy Dániel
Elöl jó dolgunk volt, az üléshelyzet az elektromosan állítható ülésekkel jól belőhető, tolótető nélkül elég a fejtér meredek háttámlával is. A műszeregység az Ioniqból ismerős, Eco, Comfort és Sport üzemmódban kicsit változik a látvány, ld. a képgalériában. Nagyobbrészt kemények a belső téri műanyagok, 10-13 milliós árért ez méltatlan. Az autó összerakottsága viszont kifogástalan, a minőségérzetet a karosszéria precíz kivitele is javítja.
Praktikus a Honda Civichez hasonló alsó polc a középkonzol felső része alatt. A nagy felületű, oldalról nyitott, felülről takart rakodóhelyre benyúlni nem mindig egyszerű, de itt is van 12 voltos és USB-töltő. A ritkábban használt cuccoknak jó helye van ebben a mederben, ami a belső égésű motorral a sebességváltó miatt hiányzik a Konából.
Hátra nem jutott akadályérzékelő, csak az első ablakemelőkhöz van. Mindezt listaáron 13,4 millió forintért
Az ismerkedési szakaszban ellenszenves volt, hogy a hőmérséklet emelése nem kapcsolja be a fűtést. Csak jött lábra a hideg huzat, hiába mutatott 27 fokot a klímapanel, a Heat (fűtés) gomb megnyomásáig nem javult a helyzet. Az elektromos fűtés a szélvédő páramentesítéséhez nagyon gyorsan forró levegőt termel, amivel érkezett egy kevés a poros, ritkán használt hősugárzók és az izzó ódon villanyrezsók szagából is a műszerfal teteje felől.
A teljes utastér temperálása rengeteg áramot elemészt, egyszer a 374 kilométeres hatótáv a fűtés bekapcsolásakor azonnal 284-re esett, majd a fűtést kiiktatva visszaállt. A kezelési útmutató szerint a csak vezető (Driver only) gomb a légkondi hideg levegőjét összpontosítja a sofőrre, de mintha fűtésre is hatna. A fűtés más esetekben nagyjából az aktuális hatótáv 15 százalékát vitte el. Télen a fűtésre, nyáron a hűtésre érdemes használni az autó előtemperálását, így még a hálózati árammal felfűthető vagy lehűthető az utastér indulás előtt.
Mivel a kormánykerék és az első ülések fűtése sokkal kisebb ráfordítással javít a hangulaton, ezt érdemes használni, ha messzire indultok. Hátul sajnos nyoma sincs ülésfűtésnek, mindezt egy Hyundaiban. Ez a márka a sokkal olcsóbb Elantra vagy az iX35 hátsó utasaitól nem tagadta meg ezt a nagyon kedves szolgáltatást, ha a derekat és a hátat nem is, de legalább az utasok ülepét melegítve.
Külön kell aktiválni a fűtést a Heat gombbal, a hőmérséklet egyre feljebb állítására nem reagál a szisztéma. Amíg rájössz, ontja a hideget lábra
Technika
Még bennem van az az élmény, ahogy tavaly nyáron az Opel Ampera-e-ben 60 felett is fütyülnek a gumik a 204 lóerős villanymotor nyomatékától és hogy padlógázon mehettem autópályán vele. Akkor még nem tudtam, hogy a Magyarországra a GM-PSA tulajdonosváltás következményeként végül el sem jutó autó elektromos hajtásláncát viszontlátjuk egyszer a Hyundai Konában és az elektromos Kia Niróban.
Mert az LG Chem által kifejlesztett technikát gyakorlatilag a dél-koreai fél szállítja. Az autó az akkumulátort befogadó, vaskos gördeszkaként elképzelhető kvázi-alváz köré épül. A jellemzően léghűtésű hibridekkel szemben folyadékkal hűthető-fűthető nagyfeszültségű akkumulátorból kétféle van, mindkettő lítiumion-polimer. Az egyik Kona EV kapacitása 39,2 kWh, a nagyobbik akkusé, amilyen a tesztautó, 64 kilowattóra. Előbbihez 100 kW (136 LE), utóbbihoz 150 kilowattos, azaz 204 lóerős a villanymotor. Ez azonban a villamos gép csúcsteljesítménye, nem a tartósan és állandóan lehívható maximum. Ezért szerepel a forgalmi engedélyben mindössze 28 kW, 38 lóerő.
204 lóerős teljesítménnyel az Opel Ampera-e-t is lényegében ez a villamos gép repíttette. Az akkumulátor folyadékhűtésű, de fűteni is kell telente
De egy elektromos autó teljesítményét nem a motor, hanem az akku paraméterei alapján ítélhetjük meg. Hiába erős a motor, ha az akku nem ad le elegendő áramot, itt azonban nincs diszkrepancia. Az akkumulátorból 113 illetve 170 kW teljesítményt szakíthatunk ki.
A 39-es Kona EV 9,7, a nagyobbik akkus és erősebbik motorú 7,6 mp alatt gyorsul százra, leszabályozott végsebességük 155 illetve 167 kilométer/óra. A két modell maximális forgatónyomatéka egyformán 395 Nm. Élőben a gyorsulás jobbnak tűnt ennél, a brit Autocar magazin 6,7 másodpercet mért 0-ról 96 km/óráig, azaz 60 mérföld/órás sebességre.
A gyorstöltő nem CHAdeMO, hanem a Nyugat-Európában népszerűbb CCS Type2-es. A hazai egyenáramú villámtöltő-állomány megoszlása a cikk írásakor még nem ennek kedvez, de arra számítunk, hogy a jövőben az EU-szabványos vagy mindkettőt támogató töltőpontból létesülhet több. A gyártó szerint csak 54 perc a villámtöltés időigénye 80 százalékos töltöttségig, amibe ne éljétek bele magatokat, mert ehhez 100 kilowattos übervillámtöltő kéne.
Papíron 470 km a hatótávolsága, körültekintően vezetve, a lendületet nem pazarolva simán megtehetünk 350 kilométert, a fűtésigénytől függően
7,2 kilowattos a fedélzeti töltő. Ez kevés ahhoz, hogy a 22 kW-os utcai töltőoszlopok képességeit kihasználjuk, ezért a közterületi gyorstöltőkön is elég lassan gyarapodik a hatótávolság.
Piros pontot érdemel az autó a töltőkábelek kör alakú táskájáért, a tépőzárral rögzülő pungába mindkét kábelt viszonylag könnyen el lehet helyezni. Nagyon tetszett a 230 voltos töltő formaterve, sokkal elegánsabb annál, amit például a BMW ad a lényegesen többe kerülő konnektoros hibridjeihez vagy az i3-hoz.
És hogy a mechanikus autóbuzi is szóhoz jusson, ebben a kategóriában ritka igényesség a független hátsó kerékfelfüggesztés. Még a 4×4-es Mazda CX-3-nak is csatolt hosszlengőkaros futóműve van, az összkerekes Mokka X-hez és a Vitarához hasonlóan. A belső égésű motoros Konák közül a 4×4-es kapja meg ugyanezt a konstrukciót.
215/55 R17 a gumiméret, alapáras a 17-es alufelni. Városban a nyári gumi ellenére nagyon zavart a gördülési zaj
Vezetés
Sebességváltó vagy fokozatválasztó kar nincs, helytakarékos irányváltó gombbal adhatjuk meg, mit szeretnénk: menni, tolatni, parkolni vagy N-nel az ürest kapcsolni. A négy fokozatban állítható erősségű visszatermelést sikerült a szövegösszefüggés ismerete híján regenerálódásnak fordítani, a rekuperációt a váltófülekre hasonlító flepnikkel szabályozhatjuk a kormány mögött.
Az autó robbanékonysága újra és újra örömöt adott minden nap, pedig a jót könnyű megszokni. Attól nem kell tartani, hogy a villamos gép túlmelegedése miatt 38 lóerővel kényszerülnénk poroszkálni. A Hyundai Kona EV szédületesen gyorsul, ez sávváltásokkor, előzésekkor is nagyon jól jön.
Városban a penetráns gördülési zaj tolakodik az előtérbe, pedig a tesztautót még a télinél finomabb mintájú, halkabb nyári gumikkal használtuk. Aki nem megy ki a Konával a városból, el sem hiszi, hogy 130-nál mennyire harmonikusan, csendben suhan, amikor a gumizaj összeolvad a szél hangjával.
Irtózatos CO2-kibocsátással jár a 64 kWh-s akku gyártása és az áramtermelés sem környezetbarát. De a belső égésű motoros autók kipufogógáza épp városban a legmérgezőbb, a hidegben megtett rövid utakon alig működik az ártalmatlanítás. Nehéz igazságot tenni, hogy a zajterhelést mérséklő villanyautókkal beljebb vagyunk-e, de erről nem a Kona EV és a többi elektromos autó tehet
Autópályán nem kell vele kamionok szélárnyékában, életveszélyes és fárasztó követési távolságon belül menni ahhoz, hogy ne zuhanjon a hatótávolság. Hosszabb utakon 100 kilométer/órás sebességnél még nagyjából egyenes arányú a megtehető és a megtett kilométerek változása, tehát 20 kilométer alatt az ígért hatótáv is ennyit csökken.
Ennek tudatában máskor már autópályán is bátrabban haladtunk. Sebességkorlátozástól mentes német autópálya-szakaszokon 178-at is leolvashatnak a digitális kijelzőn a villany Hyundai Konával kirándulók.
Tetszett a futóműhangolás. A nagyobbik akkuval 1685-1743 kilós, de mély súlypontú Kona rendesen ott van az úton, középmagas autó létére keveset billen és a kellemetlenül műbőr hatású kormányborítás dacára jó vezetni. Rugózási kényelme a feszes, de nem rázó futóművel bőven elfogadható, stabilitásához képest egyenesen kényelmes. Fordulókörben valamivel jobbra számítottam, járdaszigetek között mérve a 10,6 méteres érték átlagos. Az Aronáé és a Mazda CX-3-é is ennyi.
Lehetne kicsit hosszabb az ülőlap, az üléshelyzet rendben van. Elöl a Style Edition motoros állítású üléseket kap. Hátul viszonylag kevés a hely, a konkurensek tágasabbak a Konánál
Mivel a legnagyobbrészt használt Eco-üzemmódból időnként kiszabadultam pár padlógázás gyorsítás erejéig, sokra értékeltem a mesteri kipörgésgátlást is. A kerekekre jutó erőt finoman szabályozó Kona EV nem cibálja a kormányt sem, biztonságban tiporhatjuk a jobb oldali pedált.
Normál forgalomban autózva a legerősebb visszatermelési fokozatban a gázelvétel után csak a legvégén, a megálláshoz kell használni a fékpedált. Az álló helyzetig lassuló konkurensek ebből a szempontból kényelmesebbek, de a mai villanyautók között a kormány mögül nézve a Hyundai Kona EV a legjobbak egyike.
Hasznos és kellemes a műanyaglapra vetített fejmagasságú kijelző, magassága a kormánykerék gombjával előhívható menüben szabályozható. Sajnos csak a Style Edition tartalmazza, a szerényebb, Premium Edition felszereltséghez ugyanúgy nem elérhető, mint a gyalogosfelismerő vészfékezőrendszer, a holttérfigyelés, a hátsó keresztirányú forgalom-felügyelet, az elektromos ülésállítás vagy a négyféle távolságot tartani képes, ügyesen lassító-gyorsító adaptív tempomat.
Nálunk 415 kilométer volt az ígért hatótáv maximuma, de ez változhat más hőmérsékleten, mert hidegben a Kona EV is fűti, melegben pedig hűti az akkumulátorokat a belőlük kinyert energiával
Az elektromos Konával azért tudtunk bátran autózni, mert a hatótávkijelző dicséretesen valósághű. Ha reggel ígért 400 kilométert, az aznap hangsúlyozottan takarékos stílusban levezetett 250 kilométer után 139-cel parkoltam le este, majd az éjszaka múltával az elektromos Hyundai Kona másnap reggelre is megőrzött 136 kilométert. Talán azért nem hazudik a hatótávbecslés, mert van mire alapoznia. Ez az autó akkor is megadja a korábbi LEAF, Soul EV, i3 vagy e-Golf 150 kilométerét, ha már sokat mentünk vele.
Ezzel együtt kérdéses, hogy helyes út-e a mai állás szerint eredendően rövid távú, városi forgalomra való elektromos hajtást hatalmas akkumulátorokkal alkalmassá tenni középtávú utazásokra, amivel a kocsi még mindig nem váltja ki a nyaralásra is bevethető családi autót.
Mert az óriásakkuk előállításának szén-dioxid-terhe borzasztó. Ami a régi LEAF-nél mondjuk 6 tonna volt és egy Teslánál 17 tonna, az itt is meglesz vagy 14 tonna. Ez egy átlagosan 8 litert fogyasztó benzines autó szén-dioxid-kibocsátása 76 923 kilométerre.
Jó volna egy kar a töltőoszlopokra, amivel a kasztnitól eltartható lenne a földről koszt összeszedő, az autót összekaristoló töltőkábel. Ez még csíramentes, azért kanyarog a frissen tisztított autón
A nagy akkus újkori villanyautók másik sajátossága, hogy aki kihasználja a hatótávolságot és utána otthon csorgatná vissza az áramot a 64 kilowattórás akkukba, erősen meglepődik. Két teljes napig lóghat a töltőn az autó, mire a garázsban 10 amperrel és 230 volton visszatölt az akkumulátor. Ezeket az autókat városon kívüli utakra csak a mainál sokkal több egyenáramú villámtöltővel lehetne kényelmesen használni. A 22 kW-os váltóáramú gyorstöltők a töltési veszteséggel is kalkulálva erre nem alkalmasak.
Aki nem otthon lakatja jó az autót, annak fel kell készülnie a közterületi töltőkért vívott, részben elég méltatlan harcra a többi zöld rendszámos autóssal. Egy részük érzésünk szerint az utolsó filléreket is ki akarja szipolyozni a ki tudja meddig ingyenes töltési lehetőségből.
Én két közterületi gyorstöltőt próbáltam ki. A fotók kedvéért álltunk oda öt percre a Váci úton a Duna Plaza mellettihez és egy Outlanderrel érkező hölgyemény csak annyit böffentett oda telefonálás közben, hogy menjünk már arrébb, mert nem villog a fény, látja ám, hogy nem is töltünk. Persze, mert a matricáról teljesen lekopott a használati útmutató, így egy villanyautó-novíciusnak fogalma sem lenne, hogyan használhatja.
Hatótávja a takarékosságra ügyelve és melegen öltözve normál közúti forgalomban is elérte a 380-400 kilométert. Aki fűt és bőszen nyomja a gázt, annak is elmegy legalább 250 kilométert. A WLTP-adat erre 449 km, a 39 kWh-s akkuval 289 km
A másik egy pár hónapja átadott töltőpont a szerkesztőséghez közeli Zöldlomb utcában, amelynek két konnektora közül az egyik nem működött. Erről az átellenben töltő autóstárstól értesültem, mert megszánta vergődésemet az újracsatlakoztatási próbálkozássokkal. „Hetek óta rossz, már jeleztük többen is a szolgáltatónak” – mesélte. De neki legalább felvette valaki az épp hiába csörgetett segélyszolgálati számot. Én ilyesmin nem háborognék, hiszen ingyenes, örüljünk, hogy igénybe lehet venni, de ez közpénzből létesült, a sportegyesületi TAO-korszakban és a 27 százalékos rekordáfa idején.
Értékelés
Ha az eddigiekből az jött le, hogy az elektromos Hyundai Kona nagyszerű autó, az nem a véletlen műve. A nagyobbik kapacitású akkumulátorral dicséretes hatótávolságú, némi lemondással családi autóként is használható méretű, jó kiállású, parádésan gyorsuló és remekül összerakott autó. Mivel igazán sokat nyújt és a legdivatosabb autófajta ruhájába bújtatták, várható sikere és az Ioniq iránti kereslet alapján itt is komoly sorállásra számíthatnak a vevők.
Használhatósági és költségszempontból is remekel a Kona EV az egyszerűbb, Premium Editon felszereltséggel és a 64 kilowattórás akkuval a mai elektromos autó-kínálaton belül
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
