Elektromos Honda, amit benzin hajt

A CR-V műfaját tekintve kompakt szabadidő-autó, méghozzá az „igazi” SUV-k közül való. Hétüléses kivitelben is kapható (de a hibrid nem, csak a benzines vagy a nálunk pillanatnyilag nem kapható dízel változat), húszcentis hasmagasságával láthatóan a földúttal vagy akár az enyhe tereppel is megbirkózik. Formájában elsősorban inkább a praktikum, a hatékony térkihasználás érvényesül, mint a fantázia. Nem különösebben szép vagy markáns a dizájn, sőt: nem nehéz összetéveszteni egyik legfőbb vetélytársával, a szintén inkább tágas és praktikus, mint szép RAv-4-gyel.

Ez a cikk csak a most bemutatott hibrid CR-V-vel foglalkozik. A dizájnra, az utastérre, a csomagtérre nem térek ki benne bővebben hisz ezt már megtette Szörényi András kollégám a modell nemzetközi bemutatóján – küldöm beszámolóját az új generációs Honda szabadidőautóról mindenkinek, aki szereti!

Ennyi különbözteti meg optikailag a sima benzinestől a hibrid CR-V-t

Tágas, kicsit amerikás hangulatú a CR-V Hybrid kabinja, sokkal inkább komfortra, mint feszes, sportos élményre kihegyezve. Az utastérben nincs változás a hagyományos technikával szerelt CR-V-khez képest – kivéve három dolgot. Az egyik, hogy a műszeregység egy picit máshogy néz ki: fordulatszámmérő egyáltalán nincs, helyette egy Charge és Power, vagyis Töltés illetve Teljesítmény-mezőre osztott skálában szaladgál az állapotjelző, attól függően, hogy épp gyorsítunk vagy a gázpedált elengedve visszatöltjük-e a mozgási energia egy részét a pufferakkumulátorba.

A másik eltérés sokkal látványosabb: ebben a kocsiban nem ágaskodik hagyományos vál(asz)tókar a középkonzol alján, hanem a P, R, N, D funkciók gombokra kerültek.

Imádom: NINCS felesleges kar, csak gombok és sok szabad tér felettük

És végül a csomagtartó: a kis lítiumion akku helyigénye miatt a hétüléses kialakítás lehetősége ugrott a hibridnél, az ötüléses modell raktere pedig valamivel kisebb lett, mint a benzinesé: 497-1697 liter a nem-hibrid 560-1756 literével szemben.

Az infotainment-rendszer is ugyanaz, mint az alapkivitelben, olyannyira, hogy a központi érintőképernyőn még a minden hibridnél kötelező energiaáramlási animációt sem lehet megjeleníteni. A hol a motortól a kerekek, hol a kerekektől az akku felé mutató szaladgáló nyilakat a kormány mögötti kijelzőn lehet nézegetni, ha valakinek erre van gusztusa.

Az energiaáramlás a műszeregységen követhető nyomon

A Honda CR-V alapvetően elektromos autó. Két villanymotor-generátor egységének összteljesítménye 185 lóerő, ha megfelelő méretű akkumulátor lenne benne, a kocsiból akár ki is lehetne dobni a benzinmotort. A jelenlegi kis lítiumion akkuval viszont mindössze két kilométer az elektromos hatótáv – az energiát pedig nem külső töltés, hanem egy fogyasztásra optimalizált, szűk fordulatszám-tartományban üzemelő, de ott nagyon hatékony Atkinson-ciklusú négyhengeres benzinmotor szolgáltatja. Pont, mint a Toyota Priusban, ugye?

Nem. Azért nem, mert a Hondában nem bolygóműves erőátvitellel, hanem alapvetően tisztán elektromos hajtással oldották meg az energia kerekekre juttatását. Nagyjából úgy, mint az Opel Amperában annak idején. Az egyik üzemmód: a két villanymotor dolgozik az akkumulátorról. A másik: a benzinmotor dolgozik, tölti az akkut és/vagy az egyik villanymotor, mint alkalmi generátor segítségével elektromos energiát fejleszt közvetlenül a hajtó villanymotor számára. Sebességváltó nincs is a kocsiban, nincs rá szükség: a széles fordulatszám-tartományban használható villanymotorral a 180 km/h-ban limitált végsebességgel direkt hajtással is jó hatásfokkal üzemel a CR-V.

80-90 körül van az, amikor csak a benzinmotor hajtja a kocsit

További hasonlóság az Opellel a harmadik üzemmód: egy bizonyos sebességtartományban, a Hondánál 80-90 km/h környékén egy kuplung direktben összezárja a benzinmotort a differenciálművel. Ilyenkor ugyanis a leghatékonyabb, ha nem alakítgatjuk ide-oda az energiát, hanem a benzinmotor főtengelyéről közvetlenül megy át a nyomaték.

Az egész rendszerről ordít amúgy, hogy ugyanúgy benne van a plug-in hibrid vagy akár a tisztán elektromos üzem lehetősége, mint a Kia Niróban vagy a Hyundai Ioniqban. Ezt a Honda nem is titkolja, viszont egyelőre marketingokokból az európai piacon nem tervezi nagyobb kapacitású, kívülről is tölthető akkuval is kínálni a kocsit.

Az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés és a kormányzás inkább komfortra, mint sportosságra hangolt, de a CR-V így is jól vezethető, dinamikus kocsi. A gyakorlatban kitűnően vizsgázott a hibridrendszer is. A Toyota RAV-4 hibridnél vagy a Priusnál élénkebb, a gázra (vagy hát inkább gyorsítópedálra) érzékenyebb, könnyebb léptű autónak bizonyult a CR-V. A fogyasztásról a rövid teszt után nem tudok igazán megalapozott értéket mondani: a számítógép 6,1 litert jelzett, de tudni kell, hogy a spanyol sztrádákon 120 km/h a limit és a tesztben sokkal több volt a kihalt országúti szakasz, mint az autópálya vagy a város. Szóval majd ha lesz tesztautó itthon, lemérjük és megmondjuk a tutit!

Nyugis, békés, amerikás vezetési élményt nyújt a CR-V, de méretéhez, jellegéhez képest cseppet sem döglött, tohonya a kocsi

A motor hangja, ha nem padlógázzal gyorsítunk, mindig diszkrét (mármint ha épp működik egyáltalán). Lepadlózva felbőg, de szerencsére nem azzal az egyhangú szenvedéssel, mint akár a legújabb hibrid Toyotákban megszoktuk. A Honda mérnökei engedtek egy kis játékot az Atkinson-ciklusú motor optimumában, így a gyorsulással némileg arányosan erősödik a benzinmotor hangja, ami többé-kevésbé képes szimulálni a hagyományos autókban megszokott élményt. Így a gyorsulásérzet erősebb, a hang pedig kevésbé zavaró, mint egy Priusban, RAV-4 hibridben.

Összesen mintegy 200 kilométert tettünk meg a hibrid CR-V-vel, Dél-Spanyolországban, főként síkvidéki utakon. Meg, izé, véletlenül egy kis földúton is, ami, mint kiderült, nem az a kemény, masszív út volt, aminek kinézett, hanem agyagos-sáros borzalom. Azért tértem le erre az útra, hogy közelebbről is megnézzem a vidék egyik nevezetességét, a Nap energiáját tükrökkel egy toronyra fókuszáló Planta Solar 10 nevű komplexumot. A Szauron szemére emlékeztető látványossághoz sajnos nem sikerült közel kerülni, ellenben kiderült, hogy viselkedik terepen hasznavehetetlen sportgumikkal a fronthajtású CR-V.

Ezen az iszonyúan felázott, tapadós sáron is sikerült átküzdeni a fronthajtású kocsit a különleges naperőmű felé. Félúton feladtuk, de az is nagy teljesítmény a Hondától, hogy képes volt megfordulni és visszavinni minket

Bocs, kedves Honda-tesztautó-csapat!

Nagyszerűen! A nagy hasmagasság segített abban, hogy ne üljön fel a kocsi, még akkor sem, amikor a laza szántásba tolatva fordultam meg vele. A kikapcsolható menetstabilizáló és a finoman adagolható elektromos nyomaték pedig abban, hogy minden valószínűség ellenére képes legyek visszamászni az emelkedőre, ahonnan jöttem, és visszajussak a kocsival a biztonságosan kemény felületre.

A fedélzeti elektronika is jól működött, de minden asszisztens vagy kényelmi extra csak a közepes minőséget, a kommersz mezőny átlagát hozta. Volt idő, amikor a Honda Európában megpróbálta magát egy kicsit prémium-kategóriába tolni, de ezek az idők elmúltak. A CR-V hozza a Kuga-Tiguan-RAV-4 vonalat, a minőségérzet a Renault-Nissan-PSA és talán a Mazda modellek előtt jár, de a kocsi meg se próbál X3, Q5 vagy akár csak Volvo XC60-alternatívának tűnni. A sávtartó csak úgy tessék-lássék löki vissza a csíkról a kocsit, a HUD műanyaglapra vetít, a Garmin navigáció grafikája, programozhatósága messze elmarad a Google Maps alapú rendszerektől, a hifi jól szól, de nem különlegesen jól, a táblafelismerés pedig ilyen kiválóan működik néha:

A táblafelismerő és a Garmin navigáció adatbázisa időnként összezavarja a vezetőt

A hibrid CR-V legolcsóbban 9,6 millió forintért vihető haza. Ez a Comfort kivitel, már egész élhetőre extrázva, az alapvető elektromos kiegészítőkkel, LED-fényszórókkal és a páratlanul sok vezetéstámogató rendszert tartalmazó Honda Sensing asszisztenscsomaggal: aktív sávelhagyásgátló, automatikus vészfékezés, adaptív tempomat, táblafelismerés.

A hátsó traktus nem igazán kényelmes hosszú lábúaknak, kicsit nyakukba kell venni a térdüket

Az Elegance kivitel már kapható fronthajtással vagy 4×4-gyel, előbbivel 10,6, utóbbival 11,3 millió forint a kocsi listaára. Az extralista ebben a kivitelben kétzónás klímával, 9 hangszórós audiorendszerrel, tolatókamerával és pár aprósággal bővül. A Lifestyle a következő szint, ebben egymilliós felárért bőrüléseket, kulcsnélküli nyitás-indítást, kanyarfényszórókat és LED-es ködlámpákat is talál a vevő. A csúcs pedig az Executive, nyitható üvegtetővel, elöl-hátul fűthető ülésekkel, fűthető kormánykerékkel, motoros csomagtér-nyitással, masszázsfunkciós vezetőüléssel. A csúcsmodell kizárólag összkerékhajtással kapható, listaára 13,4 millió forint. Az ár a felszereltséghez és a dízelparától mentes, mégis takarékos hajtáslánccal reális. És hogy mit vehetne hibrid CR-V helyett, aki nem-prémium hibrid SUV-t szeretne? RAV-4-et vagy Sportage-et, utóbbit különleges, de nem igazán takarékos dízel-hibriddel:

Kényelmes, békés, tágas családi utazóautó a Honda CR-V már négy generáció óta. A legújabb változat hibridverziója pedig mindemellett még különösen csendes is. Nagy hasmagassága, összkerékhajtása földúton is kiemelkedően jól használhatóvá teszi. A klasszikus márkaértékeket, a sportosságot, a könnyűséget és a nyers vezetési élményt persze nyilván nem ebben a Hondában kell keresni, de a kompakt szabadidőautók között, pláne hibrid létére nagyon is agilis, dinamikus, mozgékony autó. Az ára magas, de a felszereltséghez és az előremutató technikához képest reális.

A hétcolos átlójú digitális műszeregység információtartalma nehezen áttekinthető

Csak egyet nem értek: miért nincs belőle konnektoros hibrid? A technika teljesen kész arra, hogy fogadjon egy nagyobb akkut és egy töltőt, némi csomagtérveszteség árán, de ilyen opciót (legalábbis Európában) nem kínál a CR-V-hez a Honda. Szóval aki igazán zöld SUV-t akar, nem bánja, ha egy fél számmal kisebb az autója a CR-V-nél és nem sokat megy terepen, mindenképpen fontolja meg  a zöld rendszámos, listaáron már 9,85 milliótól elvihető, tisztán elektromosan 40-50 km megtételére képes hibrid Kia Nirót, mint szűkebb, de hibridebb alternatívát.

Szavazás