| Röviden – Kia e-Niro | |
|---|---|
| Mi ez? | A Kia kompakt szabadidő-autó családjának harmadik, tisztán elektromos hajtású tagja. A másik kettő hibrid, illetve konnektoros hibrid. |
| Mit tud? | Nagyobb akkumulátorával 400 kilométert meghaladó távot megtenni, kis üzemanyagköltség mellett és helyi károsanyag-kibocsátás nélkül utaztatni öt utast és csomagjaikat. |
| Mibe kerül? | Egyelőre még nincs hivatalos ára, a másfél millió forintos állami támogatás levonása után körülbelül 11-11,5 millió forintot kell majd fizetni érte. |
| Kinek jó? | Akinek megoldott a töltési lehetőség és vágyik egy praktikus, ugyanakkor erőteljes és nagy hatótávolságú szabadidő-autóra, ami ugyan nem olcsó, de alacsony költséggel fenntartható. |
Nagyon rákapcsolt az elmúlt években a Hyundai-Kia konszern a környezetbarát autók kifejlesztésére és gyártására. Egymás után jelentek meg ilyen modelljeik, a Kia például már évekkel ezelőtt elkezdte forgalmazni a Soul tisztán elektromos változatát, amely azonban magas ára és korlátozott hatótávolsága miatt nem lepte el az utakat. A koreaiak azonban felismerték, hogy elfogadhatóbb áron csak akkor dobhatnak piacra alternatív hajtású modelleket, ha azokat eleve annak tervezik. (Ezzel a felismeréssel persze ma már nincsenek egyedül!) Így született meg a Niro, amelynek először hibrid, majd konnektorról tölthető hibrid változata jelent meg a piacon, majd most sorozatgyártásra érett a tisztán elektromos változat, amit az elsők között próbálhattunk ki.
Külső
Messziről nagyon kellene meresztenie annak a szemét, aki meg akarná különböztetni az elektromos Kia Nirót hibrid és konnektoros hibrid testvérétől. Persze árulkodó jelek akadnak, de ezek korántsem tűnnek azonnal szembe – főleg csak egy kicsit is távolabbról nézve az autót. Talán a legárulkodóbb jel a hűtőrács hiánya, illetve hogy annak helyén egy egybefüggő, mintázott lapot látni, rajta a töltőnyílás fedelével.
Ha kicsit alaposabban vesszük szemügyre az e-Nirót, akkor már feltűnhet, hogy egyedi az első és a hátsó lökhárító, melyekben kék színű csíkok utalnak a tisztán elektromos hajtásra. Illetve még ott a kimondottan az e-Niro számára kifejlesztett 17-es könnyűfém felni garnitúra, amely a pereme mentén körben szintén kapott egy kék csíkot.
Ledesek a fényszórók, ilyen nappali fényt csak az e-Niro kapott
A nagy hasonlóság miatt gondolhatnánk, hogy az e-Niro pont akkora, mint hibrid testvérei, azonban nem így van. A 270 centis tengelytáv és a 180 és fél centis szélesség valóban egyezik, azonban egyedi lökhárítói miatt az e-Niro két centivel hosszabb náluk. A magasság is nagyobb, méghozzá két és fél centivel, aminek az oka az, hogy az akkumulátor telep nagyobb része a padló alá került (a kisebb része a hátsó ülés alatt található), s hogy a hasmagasság ne csökkenjen veszélyes mértékben, az egész karosszériát kicsit megemelték.
Belső
Míg kívül nem annyira szembeszökőek a különbségek, belül azonnal látni, hogy az e-Niro nem olyan, mint a többi. A legfeltűnőbb jelenség a középkonzol, amely a másik két Niróban a műszerfal egyenesági folytatása, míg az elektromos kivitelben szinte a levegőben lebeg, nagy rakodórekesznek nyújtva maga alatt. Az egyedi megoldást a hibrid Nirók – duplakuplungos automataváltójához tartozó – fokozatválasztó karjának száműzése tette lehetővé, aminek a helyére egy csupán háromállású (D, mint előre, N, mint üres, R, mint hátra) forgókapcsoló került. A P, azaz parkoló fokozatot a forgókapcsoló közepére tett nyomógombbal kapcsolhatjuk.
Alapvetően Niro műszerfal, de csak az e-Niróra jellemző olyan megoldásokkal, mint a digitális műszeregység és a lebegő váltókonzol
A másik teljesen egyedi megoldáshoz már meg kell nyomni az indítógombot, ekkor kiderül ugyanis, hogy a műszeregység teljesen digitális. A többi Niro változat részben analóg egysége helyén az e-Niróban 7 col átlójú TFT kijelző mutatja, amit épp beállítunk rajta, ami lehet a navigáció, vagy valamilyen, akár az elektromos üzemmódra, vagy vezetősegédre vonatkozó beállítás, vagy információ.
Az utastér egyéb részletei már nem annyira árulkodóak, hacsak az itt is fel-feltűnő kék berakásokat, illetve az öt színben választható hangulatvilágítást nem tekintjük annak. A helykínálat is többé-kevésbé egyezik a többi Niróéval, de nem teljesen egyezik meg vele. A hátsó ülés alá beépített akkumulátor egység miatt hátul a belmagasság és a térdeknek jutó hely egyformán 3,6 centivel kisebb, mint azokban. Ez a csökkenés azonban alig észrevehető, a próba alapján így is lazán ülhet egy 190 centis vezető mögött egy ugyanakkora termetű utas.
Papíron az elektromos autók között rekordnagyságú a 451 literes csomagtartó. A padló és a redőny között azonban ebből csak körülbelül 250-300 literhez férünk hozzá
Elméletileg a csomagokkal sem lehet gond, térfogata alapján az e-Niro csomagtartója a legnagyobb az azonos méretkategóriába eső elektromos autóké között. 451 literével maga mögé utasítja a Nissan Leafet (420 l), a Hyundai Ioniqot (350 l) és Kona EV-t (334 l), vagy a VW e-Golfot (291 l). A gyakorlatban azonban az e-Niro csomagtartója csak a padló alatti rekeszt és a pótkerék üregét bekalkulálva ekkora, a padló feletti rész azonban inkább valahol 250 és 300 liter között lehet. Legalábbis az általunk próbált modellekben ez így nézett ki, amelyekben így nem is egy, hanem két szint bújt meg a padló alatt, az alsóban az elektromos töltőkábellel. A csomagtér átalakíthatósága egyezik a ma általánosan elfogadottal, a hátsó támla egyharmad-kétharmad arányban dönthető előre, aminek következtében majdnem, de nem egészen sík padló alakul ki, 1405 literes befogadóképességgel.
Technika
Természetesen atechnika a Kia e-Niro legérdekesebb része, hiszen egyébiránt csak apróságokban különbözik a többi Nirótól. Ez utóbbi azonban nem a véletlen műve, hiszen a Niro családot eleve úgy tervezték, hogy bármilyen hajtásláncot képes legyen befogadni a belső égésű motorostól kezdve a hibrideken át egészen az elektromosig.
Mivel nem akartak helyet rabolni az utastérből, és a hátsó háttámlák dönthetőségét is biztosítani szerették volna, ezért a – még WLTP mérés alapján is tekintélyes, 455 kilométeres hatótávolságot biztosító – 64 kilowattórás lítiumion akkumulátortelepet a padló és a hátsó ülés alá építették be. Lehet választani két blokkal kisebb, 39,2 kilowattórás akkucsomagot is, ezzel azonban 289 kilométerre csökken a hatótáv annak ellenére is, hogy a hajtó elektromotor teljesítményét 104 kW-ra azaz 141 lóerőre korlátozzák. Ez utóbbival az e-Niro 0-100 km/h közötti gyorsulási ideje 9,8 másodpercre nő, a végsebessége 155 km/órára csökken.
Így néz ki a motortér fedél nélkül. A középső fekete fedél alatt a teljesítményelektronika, az alatt a 150 kW-os (204 lóerős) elektromotor és az áttétel található. Van 12 voltos akku és vízhűtő is. Utóbbi a hajtó akkumulátoré
A nagy akkumulátorcsomag esetén nagyobb, 150 kW (204 LE) teljesítményű a háromfázisú váltakozóárammal táplált állandó mágneses szinkron elektromotor, amivel két másodperccel rövidül a 0-100 km/h közötti sprintidő (7,8 s), míg a végsebesség 12 km/órával 167 km/órára emelkedik. A két kivitel hivatalos fogyasztása között azonban nincs lényeges eltérés, az erősebb 15,9, a gyengébb 15,3 kilowattórát szippant ki 100 kilométerenként az akkumulátorból.
Az akkumulátort mindkét esetben masszív keret védi a külső behatásoktól, amit a küszöbök alatt vaskos alumínium zártszelvényekkel is megerősítettek. A könnyűfém alkalmazását, amit a futóműnél is bevetettek (eltérően a többi Nirótól) a tömegcsökkentés indokolja, hiszen az akkumulátorok így is jelentősen emelik az autó tömegét. A kisebb kapacitású akku 315, a nagyobb 453 kilogrammot nyom a mérlegen, amivel az e-Niro legkevesebb 1592, illetve 1737 kilogramm tömegű. Az elektromos autók sorában azonban ez egészen jó érték, hiszen a szóba jöhető riválisok úgy hasonló tömegűek, hogy közben a hatótávolságuk rövidebb.
Vezetés
Mint minden villanyautót, alapfokon a Kia e-Nirót is nagyon könnyű vezetni. Aki ezzel próbálkozik, nincs más dolga, mint a szokásos módon, a fékpedál lenyomása mellett megnyomni az indítógombot, megcsodálni az ennek következtében életre kelő műszeregységet (hiszen más jel, például hanghatás természetesen nincs), utána D-be fordítani a forgókapcsolót, és megnyomni a gázpedált (vagy inkább gyorsító pedál?). Az elektromos kézifék automatikusan old, az e-Niro pedig nekilódul az útnak és a lendülete csak attól függ, mennyire nyomjuk a pedált. Ha finoman, akkor óvatosan, ha lepadlózzuk, akkor pedig durván. Méghozzá nagyon durván, mondhatni ülésbe passzírozó módon.
Nagyon jól gyorsul az e-Niro. A rugózás feszes, de cserébe biztos és biztonságos az úttartás. Ha a kormány visszajelző képessége is jó lenne…
A próbaúton csak az erősebb változatot lehetett próbálni, az pedig valóban nagyon megy. Annyira, hogy eltöröl minden olyan vitát, amilyennek belső égésű motoros autók esetében a sebességváltóval kapcsolatban lehettünk tanúi. A kézi váltó hívei azzal szoktak ugye érvelni az automaták ellenében, hogy ha a kézi váltó a gyorsítás szempontjából ideális fokozatban van, akkor gázadásra úgy ugrik az autó, ahogy ők akarják, miközben az automata esetleg visszavált, vagy éppen késlekedik egy adagot. Az e-Niróban természetesen nincs semmilyen sebességváltó, csak egy lassító áttétel, de mert az elektromotor 395 Nm-es nyomatéka mindig rendelkezésre áll, ezért bármikor kirobbanó energiával képes gyorsítani – nincs szükség arra, hogy előtte az ideális fokozatba kapcsoljunk. Az erő minden pillanatban velünk van!
Rendkívül magától értetődően használható az irányváltó forgókapcsolója. Mellette jobbra az üzemmód-választó (Drive Mode), míg balra az automatikusan működő elektromos kézifék gombjai
A hatás egyébként változtatható, és innentől válik egy picit komplikáltabbá az e-Niro vezetése. A menetirányt kapcsoló forgókapcsoló mellett van ugyanis egy nyomógomb, amivel négy üzemmód közül választhatunk. Aki a maximális gyorsulóképességet szeretné elérni, az válassza a Sport beállítást, amitől még közvetlenebb a gyorsulás élménye, aki pedig mindenekfelett takarékoskodni szeretne az energiával, az válassza az Eco+ üzemmódot. Utóbbiról azonban tudni kell, hogy automatikusan kiiktatja a fűtést és a klimatizálást, és az elérhető sebességet is maximálja 90 km/órában. No, és persze a gyorsulóképesség sem egészen olyan…
A kettő között rendelkezésre áll még az Eco és a Normal beállítás. Előbbiben ha takarékosan is, de működik a fűtés-klimatizálás és a maximális sebességet is csak 120 km/órára korlátozza a rendszer. A legáltalánosabban használható, egyébként alapbeállításnak tekinthető Normal módban nincs sebességkorlátozás, és a maximális utastér hűtési-fűtési képesség is teljesen kiaknázható.
Nem váltófül, hanem a visszatáplálás mértékét és ez által a motorfékhatást fokozhatjuk vele
De ezzel még nem merültek ki a beavatkozási lehetőségek. A kormány mögött két ahhoz hasonló fület találni, amilyenekkel az automataváltós autókban kézzel lehet fokozatot váltani. Az e-Niróban a fülek rendeltetése más. A motorfékhatást, illetve az elektromos visszatáplálás mértékét lehet beállítani vele, hasonlóan egyébként, mint például a Hyundai Ioniqban. A bal fület húzogatva három fokozatban erősíthető mindkettő, sőt, ha behúzva tartjuk, áttérhetünk az úgynevezett egypedálos üzemmódra. Ennél, ha nyomjuk a gyorsító pedált, akkor gyorsul, illetve sebességet tart az e-Niro, ha pedig felengedjük, egészen a megállásig lassul. A jobb füllel a fordított folyamat érhető el, vagyis csökkenthető a visszatáplálás és a motorfékhatás is.
Az elsősorban autópályán és országúton zajló próbaúton a legjobban az egyes fokozat vált be a legjobban, mert akkor körülbelül úgy viselkedett az e-Niro, mint a mai automataváltós autók többsége. Tapasztalható volt némi motorfékhatás, de csak annyi, amivel nagyon jól ki lehetett számolni a kanyarok előtti sebességet, fékezés nélkül. Már második fokozatban azonban annyira lelassult a az e-Niro, hogy majdnem újra gázt kellette adni, csak azért, hogy elérjünk a kanyarig. A megoldás praktikusnak tűnik, főleg lejtős utakon, ahol segítségével a hagyományos fék használata nélkül, sok-sok áramot visszanyerve lehet legurulni. Átlagos használatban, sík úton viszont némi összeszokásra lehet szükség, míg megtanuljuk minden fokozat megfelelő használatát, beleértve az egypedálos üzemmódot is, ami valószínűleg dugóban araszolva a legalkalmasabb.
Hét col átlójú, teljesen digitális műszeregység, amire minden lényeges információ ráhívható. Középen az aktuális fogyasztás: 19,9 kWh. Kicsit több, mint a gyár által megadott 15,9 kWh
Természetesen akkor is elektromosan, közben visszatáplálva fékez egy darabig az e-Niro, ha fékpedállal lassítunk. Amit eközben nagyon jól csinál: egyáltalán nem érezni, hogy meddig történik elektromosan a lassítás, és mikortól lép be a hagyományos fék. Ezt nem minden hibrid és elektromos autó tudja ennyire szépen. A fékerő ezért szépen adagolható és a fékhatás is bőven elegendő a nem éppen pillesúlyú autó megállításához.
A másik, ami nagyon megkönnyíti a kezelést, az irányváltó kapcsoló működése. Teljesen elektromosan működő forgókapcsolóról van szó, amit hasonló céllal egyes gyárak úgy állítanak be, hogy ha kettőt akarunk léptetni, például előremenetből az üresen keresztül hátramenetbe, akkor kétszer kell balra ütközésig elfordítani a kapcsolót. Az elsővel csak N-be jutunk, majd a másodikkal kapcsoljuk az R-t. Az e-Niroban a két lépés egyszerre, egy tekeréssel megtehető. Azonnal és tévedhetetlenül kapcsoljuk a hátramenetet, méghozzá úgy, hogy közben a legkisebb rángatást sem érezni. (Forgókapcsolós automataváltóknál ez néha előfordul.)
Látványos az a kijelzés, amely térképre helyezi, meddig juthatunk az akkumulátor pillanatnyi töltésével
Az általános vélekedés szerint az elektromos autók inkább takarékoskodásra, semmint sportos száguldozásra valók, az e-Nirónak azonban ez utóbbi sincs ellenére. Alacsony súlypontjának és az átlagnál igényesebb, elöl MacPherson, hátul több lengőkaros felfüggesztéseinek hála elég lendületesen lehet kanyarodni vele, amit a közvetlen és kis áttételű kormánymű is elősegít. Ha a kormány egy kicsivel több visszajelzést adna, egészen élvezetesen vezethető autó lenne az elektromos Niro. Az oldaldőléssel alig járó, jó kanyarodási képességeknek egyetlen hátulütőjét tapasztaltuk: a rugózás érezhetően feszesebb annál, mint amit kényelmesnek lehetne nevezni.
Költségek
Kezdjük talán a fogyasztással, amire egyelőre csak a gyári adat nyújt támpontot. A nagyobb teljesítményű akkumulátorral a fogyasztás 15,9 kWh/100 km, ami a legmagasabb, 42 forint 50 filléres csúcsidőszaki árral számolva 675 forint 75 fillérre jön ki, ami kevesebb, mint két liter 95-ös benzin, vagy ugyanannyi gátolaj ára. Egy teljes tank elméletileg 2720 forintba kerül, ami figyelembe véve a 455 kilométeres (de szintén elméleti) hatótávot, baráti összeg. (A valóságban a veszteségek és az akkumulátor temperálása miatt általában több áramra van szükség ennél, illetve annál, amennyi hiányzik az akkumulátorból.)
A teljesen üres akkumulátor feltöltési ideje egyébként 100 kW-os gyorstöltővel 42 percet vesz igénybe hivatalosan, míg 7,2 kW teljesítményű Wall Box töltővel 5 óra 50 percig tart. Sima hálózati (230 voltos) dugaszoló aljzatból legalább ennek kétszeresére, vagyis legkevesebb 12 órára van szükség a teljes feltöltéshez.
Csatlakoztatás után nem veszthetjük el a csatlakozók kupakjait – hasonlóan a benzinbetöltő sapkához
Az üzemanyagköltségek tehát kedvezően alakulnak az e-Niro esetében, az ára azonban első hallásra elég borsosnak tűnhetne – ha volna már. Hivatalos ár azonban nincs, mert a forgalmazás várhatóan legkorábban 2019 szeptemberében kezdődik. Egyelőre a töltőhelyekkel jobban felszerelt országok, így például Hollandia, Norvégia és Svédország élveznek elsőbbséget. Ennek ellenére a vásárlást fontolgatóknak nem árt résen lenni, mert a Kia e-Niro konszerntestvéréből, a Hyundai Kona Electricből már két évre előre minden darabot eladott a hazai képviselet. Annak ára a másfél milliós állami támogatás levonása után kisebb akkumulátorral 10 199 000 Ft, nagyobbal 11 799 000 Ft. A Kia e-Niro előre láthatóan valamivel olcsóbb lesz a Konánál, de nem sokkal.
Ezek az árak magasnak tűnnek, de az elektromos autók egyelőre nem túl olcsók. A Hyundai Ioniq Electricért (a támogatás beszámítása után) 8 899 000 forintot, a Nissan Leafért 9 630 000 forintot, a VW e-Golfért 10 858 370 forintot kérnek el, de tudni kell, hogy ezek közül az autók közül egyiknek a hatótávja sem éri el a nagyobb akkumulátoros e-Niróét, legfeljebb a kicsiét.
| Kia e-Niro vetélytársai – Listaár, forint (állami támogatás levonása után) | |
|---|---|
| Hyundai Ioniq Electro (120 LE) | 8 899 000 |
| Hyundai Kona EV (204 LE) | 11 799 000 |
| Nissan Leaf (150 LE) | 9 630 000 |
| VW e-Golf (136 LE) | 10 858 370 |
Érdekes összehasonlítást ad ki az is, ha a nagyobb akkumulátoros e-Niro árát hasonló méretű, képességű, és felszereltségű hagyományos hajtásláncú szabadidő-autókárával vetjük össze. Ilyen szempontból a kompakt méretű, azaz körülbelül 4,4 méter hosszú, 200 lóerő körüli teljesítményű motorral és automataváltóval kínált, gazdagon felszerelt modellek jöhetnek szóba, hiszen az e-Niro esetében alaptartozék sok minden más mellett a könnyűfém keréktárcsa, a kétzónás automata klíma, a 7 colos érintőképernyő és több vezetőtámogató rendszer. Utóbbiakból egyébként rengeteg van a távolságtartó tempomattól kezdve a táblafelismerő és az autót a sáv közepén tartó rendszeren keresztül egészen a megállásig fékező ütközés elkerülő rendszerig. Természetesen internetkapcsolat, Apple CarPlay és Android Auto is rendelkezésre áll.
Pillanatnyilag a szabadidő-autók iránti kereslet a legnagyobb, ezért választotta a Kia is a Nirót erre a feladatra. Mindent figyelembe véve nem is olyan sokkal drágább, mint egy hasonló képességű, méretű és felszereltségű SUV
Ha mindezt figyelembe vesszük, azt találjuk, hogy az e-Niro legfeljebb 15-20 százalékkal drágább egy vele minden szempontból összemérhető szabadidő-autónál. De mindezt úgy, hogy üzemanyag- és szervizköltsége jóval alacsonyabb annál. És ehhez jönnek még – legalábbis egyelőre – a zöld rendszám előnyei.
