Audi, ami megtörheti a Tesla sikerét

Az e-tron tervezéskor nem kalandoztak a márka formatervezői, ami a külsőben szóra érdemes, azt a technológia „kényszerítette ki”. Ez pedig a visszapillantó tükrök hiánya, amelyeket azokban az országokban, ahol ez engedélyezett, kamerák helyettesítenek. A szárnyszerű tartók végéről származó digitális kép a műszerfal és az ajtókárpit átmeneténél jelenik meg, hétcolos OLED-kijelzőkön. A képernyő a sebességtől függően és parkoláskor is képes más képet mutatni, amit a vezető is megváltoztathat (használatáról még lesz szó).

Az Audi e-tron 4901 mm hosszú, 1935 mm széles és 1616 milliméter magas, tehát termetes jószág. Ebben persze az is benne van, hogy az autó drága és ezért a vevőkör egy része el is várja, hogy nagy autót kapjon. Csomagtartója 660 literes összesen, 60 liternyi hely a kocsi orrában található. Ez nagyon jó ötlet, mert így nem kell minden csomagtartónyitásnál szembenéznünk a töltőkábelekkel, amely jól elférnek elöl.

A kameráktól függetlenül az e-tron külseje nem futurisztikus, illik a jelenlegi Audi-palettába, ha TDI motorral árulnák, simán lehetne Q modell. A nagyrészt zárt, nyolcszögletű hűtőmaszk platinaszürke árnyalatban kerül az e-tronra, ezzel jelezve, hogy villanyautóval van dolgunk, de a szériában LED-es fényszórók nappali menetfényének motívuma is e-tron-specifikus. Kipufogója természetesen nincs, amit a diffúzor keresztirányú bordái is hangsúlyoznak hátul.

Alapvetően a hátsó kerekek hajtottak az Audi e-tron SUV-ban

Nem látványos, de aerodinamikailag előremutató az e-tron, alaktényezője 0,28 (kamerás visszapillantókkal 0,27), persze a méretes homlokfelülettel még így is komoly munka az autó nagysebességű mozgatása. A kisebb légellenállás elérésben olyan megoldások segítenek, mint a zárható hűtőnyílások, az autó aljának teljes burkolása vagy a sebességfüggő légrugózás. Összességében 76 milliméterrel változtatható a hasmgasság, autópályán több mint két centit süllyed le a kasztni, míg terepen 35+15 mm-rel emelhető.

Az utascella elsősorban nagyszilárdságú acélból épül fel, míg a karosszériánál többfelé alumíniumelemeket használnak, többek között az ajtók, a motorházfedél és a csomagtérajtó is könnyűfémből készült. A 36 cellából álló lítiumion akkumulátorcsomag az utastér alatt helyezkedik el, hosszúsága 2,28 méter, szélessége 1,63, míg magassága 0,34 méter – 700 kilót nyom. Alumíniumváz és -borítás védi.

1800 kilogramm össztömegű utánfutót vontathat az e-tron

Eltekintve a visszapillantó-képernyőktől az e-tron utastere nagyon hasonló, mint bármelyik új generációs Audié. Egyszerű formák, izgalmas részletekkel, remek anyagokból, kiváló összeszereléssel. Precíz, szép. Aki különleges látványra vágyik, az erezett kőrisfabetéttel vagy a nyomtatott áramköröket idéző varrással próbálkozhat.  A műszerfalat vízszintes vonalak uralják, az ajtókra kifutva szélesítve az utastér látványát. A középkonzol a sofőr felé fordul, hangsúlyozva, hogy ez a kocsi is a vezetésről szól. A váltókar – ami már nem is kar – mindössze a csuklótartó oldalán lévő pöcök, nagyon futurisztikus megjelenésű, igen menő.

A digitális műszerfal és a fedélzeti rendszerek két képernyője viszi el a show-t az utastérben. A 10,1 col képátlójú felső, illetve a 8,6 colos alsó elem a legtöbb funkció gombját kiváltja. Az érintésre kattantást szimuláló képernyők közül a felsőről szabályozható az infotainment-rendszer, a telefon, a navigáció, az autó beállításai, az alsó monitorról érhető el a klíma, de itt van a szövegbevitel is. A menü áttekinthető és megfelelően gyorsan reagál.

A középkonzol a vezető felé fordul

A sofőr előtt 1920×720 pixeles Full-HD kijelzőről olvashatók le a vezetéshez szükséges adatok, változtatható megjelenítés mellett. Ha ez sem elég, akkor rendelhető persze head-up display is. Mindkettő szép, tiszta, részletes képet ad.

A navigációs rendszer képes a valós idejű közlekedési adatok alapján tervezni, miközben a megfelelő útvonalat a szükséges töltési pontokkal kiegészítve jeleníti meg, a várható érkezési időbe pedig a szükséges töltési időt is beleszámítja.

Tágas utastér fogadja az e-tron utazóit, elöl elsősorban szélességben érezhető ez, hátul viszont lábhely és fejtér tekintetében is. Tekintve, hogy sem kipufogó sem a hajtás eleminek nem kell hely a padlólemezben, nincs középső alagút, sík maradhat a padló. Ugyanakkor mivel az akksi egy kisebb része a hátsó ülések alatt van, azok kialakítása nem ideális, az ülőlap hossza sem tökéletes, így felnőttek kissé felhúzott lábbal, meredek háttal ülnek.

178 centis magasságomhoz beállított vezetőülés mögött ekkora hely maradt magamnak

Első ránézésre igen egyszerű az Audi e-tron felépítése. A már említett a két tengely között a padlóban található 95 kWh-s akkumulátoron túl van egy-egy aszinkron villanymotor az első kerekek hajtáshoz és egy a hátsókéhoz. A teljesítményüket egyfokozatú áthajtómű továbbítja differenciálművön keresztül a tengelyekre. A rendszerhez még tartozik – felszereltségtől függően – egy vagy két fedélzeti töltő, illetve még rengeteg sok elektronikai rendszer és hűtés. Alapvetően hátsókerék-hajtású, és szükség esetén kapcsolódik be az első villanymotor.  A két elektromos motor maximális teljesítménye 300 kW (408 LE), nyomatékuk együttesen 660 newtonméter.

Féke brake by wire rendszerű, azaz a fékpedálnak nincs mechanikus kapcsolata a lassító rendszerekkel. Egy számítógép dönti el, számos szenzor adatait figyelembe véve, hogy a villanymotorokkal vagy a hagyományos hidraulikus rendszerrel lassítja-e a kocsit. 0,3 g lassulásig a kizárólag elektromos gépeivel fékez, ami az Audi szerint a lassulási folyamatok bő 90 százalékát lefedi.

Kiemelkedő, hogy az autó nagy sebességről való lassításkor képes akár 150 kW-os visszatáplálásra is. Egy BMW i30-asnál ez nagyjából 50 kW.  Az energia-visszatáplálás az Audi szerint olyan jó, hogy akár 30 százalékkal is hozzájárul a hatótávhoz.

Alapvetően nem túl bonyolult az Audi e-tron hajtáslánca

A kormánykeréken lévő billentyűkkel három fokozatban állítható az energia-visszatáplálás mértéke, a vitorlázástól a másik végletig, amikor a vezető egyetlen pedállal, a gázpedállal gyorsíthat, illetve lassíthat.

Az e-tron az egyenáramú gyorstöltés mellett váltakozó árammal is tölthető, alapesetben 11, extrafelszerelésként pedig egy második egyenirányítóval 22 kW teljesítménnyel is. Ultragyors töltőről akár 150 kW-tal is folyhat a telepekbe az áram, ami jelenleg rekord. Igaz, még töltő is csak pár helyen van a világban, ami képes így pumpálni az áramot. Otthon, sima 230 V-os hálózatról 2,3 kW-ot tud felvenni, így kiszámolható, hogy a 95 kW-os akksi töltése teljes lemerülés esetén elvileg több mint 40 óra lenne. Ha van három fázis, 400 V, akkor már elérhető a 11 kW, amivel nyolc és fél óra alatt teljesen feltölthető az akkumulátor.

60 literes helyet alakítottak ki elől, ahol jó hely jut a töltőkábeleknek

Tökéletesen magától értetődő az Audi e-tron vezetése. Persze vannak villanyautós jegyek, de ha a kocsi hangszóróiból hagyományos motorhangot sugároznának, simán hihető lenne, hogy normál modell. Ám nemcsak a motorhang hiányzik, hanem gyakorlatilag szinte minden zaj. Kiemelkedően csendes a kocsi.  Még 200 km/órás sebességnél is visszafogott szélzaj hallatszik csak. A légmozgás hangját azonban nem a megszokott helyről, az ablakoktól hallani, meglepő módon a tető felől érkezik.

Alapesetben nem átütő, de megfelelő erővel mozog a 2,5 tonnás e-tron, ha sportosabb előadásra vágyunk, akkor a drive-select kapcsolót Dynamic módba érdemes állítani, Ilyenkor gyorsabb a gázreakció és vehemensebb a gyorsulás is. Álló helyzetből normál gyorsítással 6,6, míg a gázpedált a kickdown ponton is áttolva 5,7 alatt éri el 100 kilométer/órás tempót. Ez Teslákhoz mérten nem kiemelkedő érték, de hagyományos 2,5 tonnás szabadidő-autók szintjén egész jó. Mivel nincs semmilyen hangélmény és váltás sem, ezért nem tűnik fel, mi történik, csak a mutató söpör végig a műszerfalon, amíg nyomjuk. Akár 200 km/óráig. Azt is lazán tudja és tartja a kocsi.

Saját mérésünk szerint 3,7 másodperc alatt gyorsul 80-ról 120 km/órára, ami igazán remek érték, egy Audi Q7 3.0 TDI 4,8 másodperc alatt tudja ugyanezt.

Mivel súlypontja alacsonyan van és súlyelosztása is egész jó, gyors kanyarok is vállalhatók az e-tronnal, amit a Dzsebel Hafít hegyi szerpentinen próbálhattunk ki. Ez az út szerepel a Forza Motorsport 7-ben, a valóságban is közúti versenypályának hat.

A tulajdonosok vélhetően sosem fognak ilyen tempóval kanyarodni vele, így elmondom, hogy sokáig nagyon semleges a viselkedése, aztán kissé az orrát tolva négy kerékkel sodródik. Bár alapesetben a hátsó kerekek hajtottak, az elektronika olyan gyorsan reagál tapadásvesztéskor, és küld előre nyomatékot, hogy driftelésre nincs esély.

Hibrideknél és villanyautóknál kritikus kérdés a fékezés, hiszen elsőrangú szempont, hogy jól működjön lassításkor az energia-visszanyerés, ugyanakkor erős fékezéskor a hagyományos tárcsáknak kell megfogni a kocsit. Az e-tronnál sikerült remekül megoldani ezt, nem érezni az átmenetet.

2,5 tonnás tömege ellenére jól mozog kanyarban az e-tron

Kormányzása kevés kapcsolatot mutat az úttal, a változó áttétel miatt kellően direkt, de a szervorásegítés túlzó, igen könnyű tekerni a kormányt. Nagy méretei ellenére fordulékony a kocsi, nem gond vele szűk helyen mozogni. Légrugói és adaptív lengéscsillapítói ügyesen bánnak el az úthibákkal, földúton pedig jól jön, hogy akár 5 centit is emelhetünk a kasztnin.

Ami nehézséget okoz a vezetésben, az a visszapillantó kamerák használata. A kollégákkal megbeszélve mindenki elkövette ugyanazt a hibát: sávváltáskor odanéztünk, de automatikusan a tükrök helyére és nem a képernyőkre, nem láttunk autót és mentünk. De miért nem láttuk? Mert nem volt ott tükörlap.

Mindenki megúszta, de az egyik kolléga csak a másik autós fékezésének köszönhetően. Tehát 15-20 év beidegződés nem múlik el azonnal. Azt is meg kell szokni, hogy a bal oldali képernyő nagyon éles szögben van. Persze van előnye is a képernyőknek, éjszaka például sokkal tisztább képet adnak, mint a tükrök és kiszűrik a mögöttünk lévő autók fényszóróinak vakítását.

Éles képet ad, de menet közben szokni kell a visszapillantó kamera képét

Az Audi e-tron mindenütt ugyanannyiba kerül majd Európában, már ami a nettó árakat érinti. Ennek megfelelően Magyarországon lesz a legdrágább, tekintve a 27 százalékos forgalmi adót, nagyjából 28 millió forint lesz az ára. Itthon elsősorban a Jaguar I-Pace-szel és a Mercedes-Benz EQC-vel lehet majd összevetni az árát.

Mint Mátrabérczi Sándortól, az Audi hazai márkaigazgatójától megtudtuk, idehaza az első évben 70 darab autó eladásával számolnak. Ami könnyen összejöhet, hiszen a Mercedes hasonló modellje csak 2020-ben érkezik, a BMW-nek meg semmi ilyesmije nincs.

Ahogy a többi Audi modell, úgy az e-tron is sokféle extrával szabható egyénre, így a kétzónás klíma helyett kerülhet bele négyzónás, a normál ülések helyett jöhetnek a sportülések, akár masszázzsal, szellőztetéssel, rendelhető üvegtető, okoskulcs is.

Hibátlan kidolgozás jár a villanyautós ügyfeleknek is

A biztonságot és a kényelmet szolgáló rendszereket öt radarszenzor, hat kamera, tizenkét ultrahangos érzékelő és egy lézerszkenner szolgálja ki adatokkal. Elérhető holttérfigyelő, távolságtartó tempomat, útkereszteződés-asszisztens, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő,  kiszállásfigyelmeztetés, valamint parkolást vagy a sávváltást segítő rendszer is.

Az autó fogyasztását nehéz megítélni egynapos használat alapján, a fedélzeti fogyasztásmérő becslése szerint csodák nincsenek. 100-110-as tempóval 25-27 kWh-s fogyasztással lehet számítani 100 kilométerre, de 130-nál már 32-t mutatott a pillanatnyi fogyasztásmérő. A 95 kWh-s akkumulátorral az Audi által mondott 400 km feletti hatótávolság így városban lehet reális, országúton inkább 350, autópályán 300 km.

Többféle elektromos hajtáslánccal készül majd az e-tron is.

Audi e-tron és vetélytársai

Villanyautók kapcsán útkeresésében vannak az autógyártók. Az egyértelmű, hogy az akkumulátoros villanyautóké a közeljövő, de, hogy mely vevőközönséget szólítsák meg, abban nagy a szórás a gyártóknál. A városi közlekedésre alternatívát kínáló, legolcsóbb modellek, mint a VW eUp, smart EQ, Renault Zoe, Mitusbishi i-Miev mellett a középkategória tűnik a legszélesebbnek olyan versenyzőkkel, mint a Kia Soul, Nissan Leaf, Hyudai Kona, Ioniq, VW eGolf, ugyanakkor a marketing tekintetben a legtehetősebbeknek szóló Tesla a legsikeresebb (Model S, X). De már érkeznek az ellenlábasai, a Jaguar I-Pace és Mercedes-Benz EQC és az Audi e-tron. A Teslák hihetetlen gyorsulását nem tudja az Audi e-tron, de minőségben és kényelmi szolgáltatásokban amerikai ellenfele előtt jár. Utóbbiak pedig sokaknak fontosabbak lehetnek a hétköznapokon.

Az Audi nagyjából azt üzeni az e-tronnal, nincs itt semmi látnivaló, tessék továbbfáradni. Vannak vevőink, akik villanyautót akarnak, hát csináltunk egyet, ám úgy gondoljuk, ennek a modellnek is ugyanazt kell nyújtania, mint a többi Audinak. Nagy, kényelmes utazóautó, prémium kivitelben.

A rövid rugóút nem túl előnyös terepen, de látványos a levegőben lévő kerék

Mellette – Ellene
Kiváló minőség Már elfogadható hatótáv Izgalmas vezethetőség Tágas utastér Nagy csomagtartó Sokféle vezetőtámogató rendszer	Nem túl izgalmas külső Drága Várhatóan nagy értékvesztés A hátsó ülések kényelme Vékony, túl nagy kormánykerék