4×4 is kéne a hat ajtaja meg a sok lova mellé!

Ez a legcsúnyább MINI a Paceman óta. A csúnyaság oka elsősorban a bambán dülledő fényszórókban és a túldizájnolt hátsó lámpákban keresendő, ha ezek nem lennének, mokány kis rövid szárú sportbakancs lenne a Clubman, kicsit rossz, de megbocsátható lemez-üveg-aránnyal profilból.

Ez a legcsúnyább mai MINI: halszerűen bamba tekintet párosul kellemetlen arányokkal. És a pofája a legborzasztóbb

Tengelytáv: 2670 mm

Még kancsalít is valahogy a hátsó lámájával, szörnyű

Ezek után hiába van rendben és hiába érdekes sok kis részlet, a krómtrapéz hűtőmaszktól és szellőzőkeretektől (eleje) a SUV-s fekete sárvédőrátéteken, az érdekes fékhűtőlevegő-kilépőkön és a kifejezetten szép kilincseken át (oldala) a kettős kipufogóvégig és a csodás raktérkilincsig (feneke), az összhatás megmarad borzasztónak.

Még egy apró részletről érdemes megemlékezni a külső dizájnt illetően: ez a MINI is megkapta az uszonyantennába épített villogó pozíció-LED-et. Nagyon praktikus dolog ez, ha egy pláza mélygarázsában vagy a reptéri parkolóban keressük a kocsit a sok vasdoboz között.

A szokásos MINI-belső, körökkel és nagy krómos billenőkapcsolókkal

A kabinban viszont nem bírtak hibázni: gyönyörű, elegáns, ékszerszerűen kidolgozott a berendezés minden porcikája. És nem csak szép, tömör, masszív, öröklétet ígérő a minőségérzet is. Amit pedig sose bírtam felérni ésszel: a páratlanul egyedi dizájnorgia nem megy a józan funkcionalitás rovására.

Egy ilyen szép ajtóbelsőnek, egy ilyen vidám és ötletes középkonzolnak, ezeknek a hercig kis billenőkapcsolóknak egyszerűen nem lenne szabad ilyen használhatónak, logikusan összerendezettnek lenniük. Hát mit képzel ez a halottaiból feltámasztott BMW-almárka, hogy ilyen látványos és elegáns megvalósításban képes ennyire jó ergonómiát kínálni, miközben az Audi, úgy is mint az örök tökéletesség márkájának új A6-osa a maga túl-érintőképernyősített, ultramodernnek szánt belterével maga lett a használhatatlan káosz? Vérlázító szemtelenség ez a MINI részéről.

Kis helyen is elfér sok fizikai gomb: nem kell mászkálni a menüben, ha egy-egy mélyebb klíma- vagy rádió-funkciót keresünk

Dedikált rádiócsatorna-gombok, tekerős, gumírozott, nem csúszó hangerőszabályzó, kézírás-felismerő feliratú programtárcsa (ami a BMW-k i-Drive tárcsájával csak azért is ellenkező irányban váltja a menüpontokat), teljes kétzónás klímakonzol AC- és gombbal: tényleg csak egy SYNC vagy MONO gomb hiányzik a boldogsághoz, de ez valahogy kimaradt.

Még egy apró hibát jegyeztem fel a teszt során: a műszeregységen nehéz leolvasni a legfontosabb adatot, a sebességértéket. A pici számlapon túl sűrűn jönnek a számok, a digitális kiírás pedig igen apró. Még szerencse, hogy ezen 200 ezerért lehet javítani. Ennyibe kerül a plexilapra vetítő HUD, ami ugyan csak amolyan pótléka a rendes, magasra a szélvédőre vetítő rendszereknek, de a MINI-ben pont elég a boldogsághoz.

A sebességérték nehezen leolvasható – lenne, ha nem lenne HUD

A tesztautó burgundivörös bőrkárpitja, motoros-memóriás sportülései MINI-ben régóta meglévő, változtatható színű és fényerejű hangulatvilágítással olyan sajátos luxuskörnyezetet teremtenek, hogy az ember azon kezd morfondírozni: ha ezt fel lehetne skálázni 7-es BMW vagy S-Merci méretre, hát az nem is a 7-es BMW vagy az S-Merci konkurens óriás-MINI-je lenne, hanem a Rolls-Royce-é.

Az ülés kicsi és kemény tömésű, de gyönyörű, és van sok, nagyobb, drágább BMW, amiben rosszabb székeken ül az ember

A jól ismert kétliteres, négyhengeres, korszerű, azaz minden dimenziójában változó szelepvezérléses, direktbefecskendezős, twin-power-turbós BMW-motor 192 lóerőt teljesít a Cooper S-ben. Ez a modell a BMW keresztmotoros, fronthajtású platformjára épül, alapértelmezésben hatfokozatú kézi váltós, 680 ezer forint a nyolcfokozatú automata váltó felára. A felniméret alapértelmezésben 17-es, a 18-as kerekek feláras extrák. A futómű elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, teljesen független felfüggesztésű.

A biztonsági és fedélzeti elektronikai arzenál nem teljeskörű: sávtartás, automata parkolás nem kapható a pár éve fejlesztett autóhoz. Követőradar, 8,8 colos érintőképernyő és fejlett mobilos konnektivitás azért van.

Az erős motor és a gyors, de kicsit cibálósra programozott automata váltó szinte ordít az összkerékhajtásért. Papíron 1435 kiló az autó, ami nem kevés a méretéhez képest, de kevés a már 1300-as fordulatra felépülő csúcsnyomatéknak és a kétliteres motornak. Gázadásra a motor Euro-6-os turbós benzineshez képest igen élénken felpörög, a váltó ügyesen gyorsan adja tovább az erőt a kerekeknek, azok meg már pörögnek is – aztán a kocsi meg vagy megy velük, vagy nem. Kanyarban pedig végképp vigyázni kell a nagy gázzal, a hajtás hamar ledifferál és elkezdi kitolni az orrát az ívről a Clubman.

A kocsi nem harmonikus ezzel a túl nyers, nehezen szabályozható erővel. Kézi váltóval más lenne a helyzet, úgy finomabbak lennének a terhelésváltások – de az igazi persze az összkerékhajtás lenne, amit ALL4-nak hívnak a MINI-nél és rendelhető is ehhez a motorhoz.

192 lóerős a kétliteres BMW-turbómotor a Cooper S-ben

Akkor már csak a feszes, szűk rugóúttartományú futómű, a 18-as (feláras) felnivel túl peres gumi és a tré magyar utak folyamatos harca maradna kellemetlenségnek. Széttaposott, nyomvályús úton a Clubman Cooper S folyton kóvályog valamerre, próbálja követni a hosszanti árkokat, egyfolytában dolgozni kell a kemény, sportosan közvetlen kormánnyal. Jó móka lenne néha egy kicsit, de minden egyes nap így vezetni – egy idő után fárasztó kezd lenni a nonstop gokartozás.

Gyors, élénk autó ez, nehéz vele lassan menni és jó vele nagyokat gyorsítani. De még így is meglepően visszafogott maradt az étvágya. Szokásos útvonalamon, kiegyenlített, vegyes város-országút-sztráda viszonylatban hét (7,0) liter maradt a fogyasztása, ami automata váltóval hihetetlenül jó érték egy ilyen erős benzinmotortól.

A téli körülmények között jólesett az intenzív ülésfűtés, a jeget a szélvédőről egy-két perc alatt lefolyató elektromos fűtés (persze ez mind feláras tétel). A Harman-Kardon audiorendszer szépen szólt, a 8,8 col átlójú, viccesen ívelt szélű kijelzőn mindig mindent megtaláltam, amit kerestem. Az ülés kemény, de nem kényelmetlen, a hátsó traktus esztétikailag páratlanul igényes és kényelmes is, térkínálata a kocsi külméreteihez képest meglepően jó. A csomagtartó szépen berendezett, sok a tárolórekesz, a 360 literes alapméret egy átlagos kompakté. Szerette a család is, részint, mert nem kényelmetlen, de főleg, mert olyan vicces és mégis igényes.

A Clubman legviccesebb része

A Clubman nem is olyan nagyon drága, de ha fel akarjuk hozni a tesztautó szintjére, eléggé bedurvul a végére a konfigurátor. 400 ezer a motoros-memóriás ülés, 680 ezer az automata váltó, 260 a Harman-Kardon hifi, 200 a HUD, és így tovább, és hopp: már meg is érkeztünk RCE-983-hoz a 8,2 millás induló ártól 14,3-ra. De persze nincs ez másképp a konkurenciánál is.

De mi is az a konkurencia? Szerintem az olyan prémiumkombi-szerű izék, mint amiket az alábbi táblázatba kigyűjtöttem:

A Clubman kiváló menekülőút, ha valaki nem akar 12-egy-tucat prémium-kompaktot vagy kombit

Imádom a MINI-t, a Clubman meg a maga bájos rondaságával és józan praktikumával különösen a kedvencem az egész portfólióból. De ez a konfiguráció a lehető legrosszabb. Aki erős-sportos kocsit akar, rendelje az ALL4 nevű 4×4-es modellt, mert a sima Cooper S túl erős és túl könnyű orrú a sok lóerőhöz. Aki takarékosan akar autózni, jobban jár a dízellel. A Cooper SD a nehezebb motorjával, orrával is jobban leteszi az erőt az aszfaltra. De ha már mégis fronthajtás kell sok benzines lóval, legalább kézi legyen a váltó: az automatával nehéz finoman adagolni a nyomatékot a folyton pörgő első kerekekre.