Teszten a BMW új csapásmérője

Sosem volt szende ministránsfiú az X5, szemből az új még agresszívebb. Mivel a BMW név és az autók vesemotívuma a világ egyik legismertebb márkajegye, nem értem, miért kellett ennyire túlméretezetté torzítani. Úgy látszik, dominanciaérzetből sosem elég a vevőkörnek. Mögötte a hűtőre aktív zsalugáterek engedik rá a levegőt, ha a hűtés fontosabb a légellenállás csökkentésénél. Az alaktényező a kocsi adottságaihoz mérten kiváló, 0,32.

Érdekes, ahogy az első kerékjáratoktól indított ív lépcsőt vesz és feljebb ugrik a hátsó kerekek felett, ami segít optikailag a hátsó kerekekre ültetni az autó tömegét és hangsúlyozni a hátsókerék-hajtást, jóllehet az F15-ös 25d kifutásával nincs már hátul hajtó X5, az összes G05 összkerekes.

Ormótlanul nagynak álmodták meg a formatervezők a veséket. Hosszú évtizedek után tér vissza a BMW két külön veséről az egybeöntöttre. Így gyorsabb és olcsóbb beszerelni Spartanburgban, ahol az X3, az X4 és az X6 is készül, de nem ez az oka

Téli kerékből 20 collos a legnagyobb, ezért a tesztautó sem a 21-s széria kereket vagy a modellváltással elérhetővé váló, 22-es felnik egyikét viselte, amit cseppet sem sajnáltunk. Kicsinek ez sem kicsi rá. Formailag az autó farán érzünk döntő előrelépést, a vízszintes fényszórók szépen szélesítik látványba, jól tagolják az iromba fémtömeget, amit keresztben osztott csomagtérajtó is finomít.

Kicsit az az érzésünk, hogy a BMW túlságosan is a még drabálisabb X7 tudatában tervezte az autót, ezért a térkihasználás közepes. Elöl fejedelmi, mit fejedelmi, királyi a pompa, de a hátsó sor komfortja viszonylag szerény. Nem egy átlagos autóhoz képest, egyszerűen a térbőség nem annyira meggyőző, mint vártuk és magas embereknek a lábtartás sem ideális hátul. Nagy szerencsénk, hogy van pár baja az autónak, különben elkerülhetetlen volna az ordenáré dicshimnusz.

Kicsit alacsonyak a hátsó ülések, a lábtartás nem ideális magas utasoknak. A harmadik üléssor felára 715 900 Ft

Most először rendelhető Individual-kivitel az X5-ből és ennek örömére a magyar tesztautókat mesterien összeállító szakemberek kérték is rá az Individual-ornamentikát. A bőrülés minden X5-ben szériafelszerelés, ezért a világos Merino-bőrkárpitért 422 200 Ft fizetendő.

A belső tér ebben a felállásban érzékeny, de hogy gyönyörű is, ahhoz nem fér kétség. Ahol erre az autóra van pénz, ott akadhat a tisztítására is, bár Kaliforniában a childreneket pickupoló családanyáknak tagadhatatlanul könnyebb megőrizni az autó hamvasságát, mint közép-európai télben.

A műszerfal két 12,3 hüvelykes monitorból áll. A vezető előtti példány grafikája meglehetősen szimpla és a nézeteket sem lehet úgy változtatni, mint egy Audiban. A másik, ugyanekkora kijelző már érintőképernyő és az ülésszellőztetéstől a navigáción át médialejátszóig sok funkciót szolgál.

Újdonság az X5-höz is rendelhetővé váló Individual-kivitel

A BMW még előrébb lépett szélvédőre vetített kijelzővel, a megnövelt képfelületű HUD leolvashatósága és a funkciói továbbra is példaértékűek. Sajnos azt nem tudom, hogy most már polarizált napszemüvegben is látható-e.

A kijelzős kulcs illetve jeladó három évvel a 7-es bemutatása után is akkora szám, hogy kézről-kézre adják, akik még nem láttak hasonlót a nagyobb BMW-kben. Az autótól távol az ajtózárás ellenőrzése hasznos, a hatótáv kijelzése végképp és beállítható a kulcsról a motorindítás illetve az utastér temperálásának ideje.

Érdekes darab a kristályüveg fokozatválasztó kar, a Crafted Clarity üveg díszítőelemek részeként és 219 500 forintért. Különlegesnek különleges, de a metszett üveg váltókar fogása kezdetben kellemetlen, ahogy az ólomkristály vázáknak sem dörgölőznék olyan szívesen, mint a puha szőnyegeknek vagy a csodálatosan finom Merino-bőr üléskárpitnak.

Csomagban 219 500 Ft a kristályüveg fokozatválasztó kar felára, a kijelzős kulcsé 98 000 forint. Elárulja a hatótávolságot és elvileg a motor is indítható lenne róla, de elsősorban menő cucc. Mikro USB-kábellel tölthető, de lemerülve is nyitja az ajtókat

A hangulatban a választókarhoz igazított iDrive tárcsa szerintem bazáriba hajlik, de ez fakadhat az én ízlésficamomból. Szerencsére megmaradt a felületén a kézírás-felismerés a navigációs cél beadásához, amiben a BMW eddig is nagyon jó volt.

A tetőtéri kamerával működő mozdulatvezérlést az X5 is megkapta és ismét egy autó, amiben nem használtam. Mert a tesztelt BMW X5 számomra egyszerűbb és biztosabb megoldásokat is kínál a hangerő-szabályozáshoz, a telefon felvételéhez, a hívás elutasítására vagy az alapelemeken felül, a menüből konfigurálható funkciók közül a rádiócsatorna-váltásra. A körkamera perspektívájának kézzel forgatása viszont hatalmas menőzésre ad lehetőséget, ha jól begyakoroltad, mielőtt megcsillantanád.

Nálam a gesztusvezérlés sorsára jutott a hangvezérlés is, pedig a Hey, BMW! felhívás után állítana a légkondi hőfokán, de valahogy elérem kézzel. Bizony mondom néktek, hogy az az okosabb, aki nem pakol bele mindent egy autóba csak azért, mert azt is képes megvalósítani.

Nyugodt hangulatú és elegáns a belső tér

Megejtő figyelmesség ezzel szemben, hogy a menüben megjelenő autó színe azt a konfigurációt követi, amiben a tulaj megrendelte az X5-öt. Ez a figyelmesség valóban prémiummárkához méltó, erősíti a kötődést az ember és a gép között, hiszen az ő kék X5-je van ott, nem egy csillámezüst, vadidegen autó. Örvendtünk a fűthető-hűthető pohártartónak is, amit a Peltier-elemmel először a GLS-ben láttam.

645 literes a csomagtartó, jelentéktelen öt literrel kisebb az eddiginél. Kárpitozása gyönyörű, kényelmes figyelmességként a csomagtérfedél alsó és felső része is gombnyomásra nyílik ki illetve záródik. Nagyon hiányzott a BMW-folklórból a külön nyitható csomagtérablak, ezt hiába kerestem az autón.

Mint a G20-as 3-astól a 7-esig az összes hagyományos BMW illetve az X3-tól az X7-ig valamennyi SUV, az új X5 is a BMW CLAR-padlóemzére épül (Cluster Architecture). Három generáción át a BMW kifejezetten aszfaltterepjárónak árulta az X5-öst és ez az autó tényleg arról szólt, hogyan lehet eltávolítani a terepjárót a terepjárástól. A marketingesek az E53-hoz még ki is izzadtak egy elevezést, miszerint ez nem SUV (Sports Utility Vehicle), hanem SAV (Sports Activity Vehicle), hogy a kategóriateremtés ígéretével akasszák hasba a népet, ha már az autó a konkurensek után érkezett.

Magasra helyezi a lécet, amihez kell a 422 200 forintos légrugózás az első kerekekhez, a szintén 422 200 forintos aktív kormány és az 1 215 700 forintért beikszelhető adaptív M-futómű

Annál meglepőbb, hogy mostantól rendelhető offroad csomag, a gázreakció és a kipörgésgátlás szoftveres okosításán felül légrugózással és hátsó differenciálzárral a kapaszkodás megkönnyítésére. A tesztautóban ez nem volt benne, aki megrendeli, homok szikla, murva és havas üzemmódokat választhat a fokozatválasztó kar melletti gombbal. Ha már itt tartunk: a váltó a ZF nyolcfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automatája van minden X5-ben, a maga ezerszer megénekelt, de említést érdemlő kvalitásaival.

Újdonság a lézerfényszóró is, amit a kék betétek tesznek egyértelművé a nézelődőben. Ez a fotonágyú a LED-fényt lézerrel erősíti a reflektorhoz. Az X5 elöl alumínium kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként öt acél lengőkaros kerékfelfüggesztésében most először van mindkét tengelyen légrugózás és új a passzív hátsókerék-kormányzással kombinált, változó áttételű kormánymű (Integral Active Steering) is. A G05 a tolatás terhét leveszi a vállunkról, ha egyszer orral beállva megmutattuk az útvonalat. A tolatórobot akár 50 méteren át képes hátramenetben lekövetni azt az útvonalat, amit előzőleg előremenetben megtettünk, a parkolóautomatika a gázt és a féket is működtetheti.

Minden pénzt megér, de csak 675 400 Ft a lézeres LED-csodalámpa felára, amennyiben van az autóban adaptív LED-es fényszóró 233 100 forintért. Alkatrészként jóval drágább lehet, kell a casco

Érdemben nem sikerült súlyt lefaragni a behemótról, de méretnövekedése miatt kicsit a maradás is haladás, mert 2975 mm-es tengelytávja 42 mm-rel, 4922 mm-es hossza 36-tal haladja meg az elődét. Szélessége 2004 milliméter, ami 66-tal, magassága 1745 mm, ami 19 mm-rel növi túl az F15-öt, pedig az sem volt egy mimóza, amit leárnyékol a pizzafutár Pandája.

A méltatlan négyhengeres motor helyett a 286 lóerőre beállított sorhatos benzines egészíti ki a 45e hibridverzióban a 112 lóerős villamos gépet, de a zöld rendszámozható, a gyártó szerint akár 80 füstmentes kilométer megtételére képes X5 egyelőre nem rendelhető. Az 50i-ben a 650 Nm forgatónyomatékú, 462 lóerős V8-at megtartják az amerikai maguknak.

A vezetéstámogatás mindent tud, ami gut und teuer. Csak címszavakban: van torlódásban araszolni segítő cucc, állóra fékező adaptív tempomat, aktív sávkövető funkció, sávváltásra és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, oldalirányú ütközést elkerülő rendszer, keresztirányú forgalomra, behajtani tilosra, valamint elsőbbségadásra (!) figyelmeztető funkció.

Nagyon jól megy a G05 a négy turbófeltöltős dízelmotorral, de a 400 lóerő és a 760 Nm ellenére se számítsatok egetverő gyorsulásra, mert az X5 M50d xDrive 2,3 tonnás

Amíg a szeretet gyertya-, halászlé és forralt bor illata szerteáradhat, a karácsonyi készülődés jár bizonyos feladatokkal, amit ne nevezzünk régiesen nehézségnek, hiszen ezek kihívások. Mindenesetre, ha összeomlás van otthon, mert hízott kacsacombot vettél pecsenyekacsa helyett, az X5 mindenben támogat.

Két méter fölé tolt szélessége nem kompatibilis a budapesti parkolóházakkal és a régebben épült bevásárlóközpontok garázsaival. De az autó jól a kezed alá dolgozik a káprázatos kamerarendszerrel, amely segít átértékelni az ultrahangos parkolássegítő pánikszerű pittyegését. Jó benne, hogy egészen nagyok az üvegfelületek, az övvonalat nem húzták tankszerűen magasra a tervezők.

Magabiztosságát csak a szűk parkolóház és az ügyetlen vezető kombinációja ássa alá. Négy mm-rel két méter fölé nőtt a G05 szélessége

Kiszabadulva az utakra az X5 visszanyeri méltóságát és valami meghökkentőt nyújt. A szafaládészerűre vastagított kormánnyal olyan érzés vezetni, mint egy kompakt autót. A hátsó kerekek kormányzásával úgy mozog és tekereg, mintha egy kiskocsit terelnénk és a kormányzás is képes ezt az illúziót kelteni. Ez elismerésre méltó, csak így kimarad a nagy, nehéz, erős romboló uralásának érzete, amihez ki kell lépni a Comfort és a takarékos Eco Pro üzemmódból a sportos beállításokra.

Mert a rugózási kényelem, a tényleg minden igényt kielégítő ülések, a szép motorhang csak az egyik fele. Ebben az autóban átütő az általános jóság, ami az audiorendszer színvonalától a csomagtérben fényárt teremtő LED-világításon át az első kartámaszokat is fűtő téli csomagon keresztül a menürendszer átgondoltságáig terjed. És akkor még szó sem esett a papíron 600 méterig ellövő lézerfényszóró kvalitásairól, amely lényegesen biztonságosabbá teszi a vezetést sötétben és hozzáad ahhoz a fölényérzethez is, amit az autó sugall.

Amikor az X5 átmegy csapásmérőbe, érvényesülhet az M50d erőtöbblete a 265 lóerős, 620 Nm nyomatékú 30d felett, amely az X5-be bőven, bőven jó. 42,4, 62,1 majd 97,9 liter: ez az utolsó szám, amikor még le merek pillantani a pillanatnyi fogyasztás-mérőre, aztán minden idegsejtemet leköti a gyorsulás. Mert lehet az X6M a beexezett harci elefánt, de az M Performance 50d is arcpirítóan csörtet az 5,2 másodperces gyorsulással százig.

Nyílt terepen megkérdőjelezhetetlen dominanciával halad. Comfort és Eco Pro üzemmódban egyáltalán nem serkenti az agressziót

Mindig van erőtartalék a négy turbófeltöltős dízelmotorban és nagyon jól megy vele a G05, de a 400 lóerő és a 760 Nm ellenére se számítsatok szédületes gyorsulásra. Az X5 ezzel a hajtáslánccal nehéz, legalább 2275 kilós. Igazából a rajtkészsége nem nyűgözött le, menet közben már lehengerlő.

Érződik rajta a tömeg, de az is, hogy valami sötét erő elragadja ezt a behemótot és megrántja a horizont felé. Viszonylag gyorsan bemelegszik a motorolaj is, a modern autók egyik öröme, hogy nem muszáj 30 kilométert várni az első padlógázra. A B57D30C motorkódú, négy turbófeltöltős sorhat a hajtómotorok tompa, távoli morajlásával ad jelt működéséről. Érdemi motorhanghoz szinte ki kell fektetni az óramutató járásával ellentétesen, Peugeot-módra mozgó fordulatszámmérőt a nagyon csendes autóban.

Míg az E66-os 7-es gazdája végigállta a sort, az X6 vezetője bevágott a kanyarodósávból a tisztességesen autózók elé. Ez nem BMW, hanem proliság függvénye

Sem a tesztelt BMW X5 M50d tudása, sem ára nem hétköznapi. A 27 336 000 forintos alapárra bőven rászámolható a First Class-csomag 3 026 000 forintért, benne négyzónás klímával, hátul is motoros ajtóbehúzással, bőr műszerfalborítással, elöl nyitható panorámatetővel, szellőztetett és masszírozó első ülésekkel és sok más kellemetességgel.

Városban, élve a motor erejével, 13,7 liter/100 kilométeres fogyasztás adódott, ami higgadtabban vezetve beállt 10,9 literre. Hosszabb utakon 8,5-9 literrel érdemes számolni, így a 80 literes tankkal 800-900 kilométert biztosan meg lehet tenni. 22 liter AdBlue-adalék ártalmatlanítja a kipufogógázban a nitrogén-oxidokat, azt sem kell minden héten utántölteni.

19,7 millió Ft a típus belépőára a 265 lóerős 30d-vel. Az M50d xDrive listaára 27 336 000 forint, plusz az extrák

Öt év/100 000 kilométer erejéig a kötelező karbantartás benne van az autó alapárában, ami nagy szerencse, mert az X5 M50d fenntartása komoly érvágás, a gumizása önmagában is az. Szériában az első kerék 275/40 R21-es, a hátsó gumi mérete 315/35 R21; 2,3 tonnával, 760 Nm-rel terhelve aligha tartanak 40-50 ezer kilométerig. Megfontolandó a kiterjesztett szerviz- illetve javítási csomagok megrendelése, a felső határ öt év és 100 illetve 200 ezer km.

Nekem ez az autófajta nem a világom, de az első egy kilométeren kiderült, hogy az X5 az egyik legjobb autó, amely idén a Vezessnél megfordult. És ez a kép pár száz kilométer után be is betonozódott. Mindenkinek szíve joga utálni vagy csodálni, elkönyvelni hímtag-hosszabbítónak, áhítozni utána és szentül hinni, hogy akinek van, annak bejött az élet. Az X5 annyiféle és annyira szélsőséges érzelmet válthat ki, hogy nem árt leszögezni: ezekkel az extrákkal és a tisztán működő dízel hajtáslánccal ez ma az egyik legjobb és legsokoldalúbb autó a világon.