Írtunk már összehasonlító tesztet kisautókról, 5+2 üléses terepjárókról, középkategóriás dízel kombikról, a legújabb kompakt autókról és négy, összértékben 200 millió forinthoz közelítő luxuslimuzinról.
Ezúttal a flottapiacot uraló középkategóriás autók alternatíváját jelentő, kupésra rajzolt ötajtós modelleket mértük össze dízelmotorral és automata váltóval, ezúttal is az Autó és Stílus magazinnal közösen. Figyelem! A meccs nem dől el annyival, hogy a GT Line Peugeot 508-cal és az R-Line Volkswagen Arteonnal szemben a Kia Stinger, hátul hajt, lehet vele gumit füstöltetni és ez mindent visz.
Külső
Ebben kell igazán többet nyújtani az autóknak a még ma is tíz- vagy százezerszám gyártott kombiknál és lépcsőshátúaknál. A legkevésbé az Arteon távolodik el az alapját adó Passattól. Pikírten fogalmazva ez a Volkswagen Superbje, de az Európában az új márkaarculatot bevezető orral és a keret nélküli oldalablakokkal az ötajtós Arteon nagyon praktikus karosszériával nyújt valami mást, mint a Passat.
Az a baj, hogy csak mást nyújt, nem pedig többet. Formatervével így az 508 könnyen leárnyékolja a csupán másfél éve piacon lévő Arteont, amely a Touareg mögött a Volkswagen csúcsmodellje. Ez a barnásszürke fényezés nem segített a francia tesztautón, de a fehér és vörös 508 GT-ket látva egy látványos, izmos külsejű autó. Olyan, akár egy mesterien szabott olasz zakó, ami megy szinte bármihez és felveheted majdnem mindenhová.
A Kia Stingerből sem kell a szívet melengető, de visszahívott sárgát, az életteli kéket, vérbő pirost választani, hogy kiugorjon az utcaképből. Széles, lapos ragadozó, hosszú orral, de rövid első túlnyúlással, ahogy ez hátsókerekes autón kell. Kár a krómdísszel hangsúlyozott, de mű kopoltyúért az első kerékjáraton, de kiválóak az arányai. Időközben Peter Schreyer az egész Hyundai-Kia konszern alelnökeként irányítja a formatervezést, mindenesetre ő az a zseni, akire Ferdinand Piëch, a VW konszern ura is azt mondta, hogy kár volt menni hagyni az Auditól illetve a Volkswagentől. Nem vagyok Piëch úr életrajzírója, de ő nemigen ismer el hibát.
Belső
Fejterét leszámítva kellően szellős a Stinger, de a hatékony térkihasználásnál itt sokkal fontosabb volt a dizájn. A Stinger 406-1114 literes csomagtere nemcsak a másik két tesztautóénál kisebb, de a közvetlen konkurensnek tekinthető Alfa Giuliánál, Audi A5-nél, BMW 4 Gran Coupénál és Jaguar XE-nél is.
Jobbhoz szoktunk a Kiától a maguk mezőnyén belül, a Stinger belső tere sem összeszerelésével, sem a felhasznált anyagokkal nem üti meg a kategóriában elvárhatót, ami lehet a tesztautó egyedi problémája
Minőségérzetben a tesztautó alapján Stinger utastere elmarad attól az igényességtől, amit a kettéosztott alsó lengőkaros első MacPhersont kiegészítő, ötlengőkaros hátsó futóműve ad. Szebb kapcsolókat, elegánsabb műanyag felületeket érdemelne, de ami igazán bántó volt, az a Kiáktól szokatlanul slampos összeszerelés. A tesztautóban időnként leesett az esőérzékelő burkolata, egyszer kinyílt a rendesen becsukott hátsó ajtó. Ez lehet egyedi hiba, de a többi Stinger tesztautó sem hozza azt az összerakottságot, amit a márkától megszoktunk és ami a Kiák kapcsán sokak fejében és teljes joggal bebetonozódott.
Szívem szerint az összes olyan hozzászólót beutalnám pár napra a Stinger és az 508 utasterébe, aki szerint a francia autók csapnivalóak, bezzeg Korea az új Japán és ők aztán hűdemennyire összerakják az autókat, míg a csigazabálók…
Mindig fájt a primitívségnek ez a foka, de az érintettek a közvetlen személyes tapasztalat ellenére is meg tudnák magyarázni, miért nem lehet jobban összerakott autó az 508 a Stingernél. Mert ha most még talán jobb is, akkor később lesz rossz, valamikor, egyszer, biztosan. Szerintük. A kognitív disszonancia nagy úr, hat, mint a gravitáció.
Ergonómiában vannak bajai, de az 508 stílusa meggyőző, az anyagok kiválóak
Kicsit józanabbul megközelítve a három autót, könnyű belátni, hogy a Peugeot 508 egyik fő értéke a belső tér. A formaterv ízlés dolga, mi azonban az önálló tesztben részletezett ergonómiai botlások ellenére itt éreztük a legjobb helyen magunkat a három autó közül. Gusztusos, elegáns, jók az anyagok, van benne ötlet és az apró kormánnyal nagyon más, mint a többi autóé. Nem jobb, de más, mert az éjjellátó berendezéssel felszerelhető 508 küldetése az egyediség. Ennek ára a többieknél rövidebb autó szűkebb hátsó sora és a magas embereknek zavaróan passzentos fejtér.
Ehhez képest a Volkswagen Arteon nem sokban lép el a Passattól. Ez indokolt lehet, mert sokan válthatnak feljebb márkán belül, akiknek fontos megszokott környezet. De egy Arteonnak, amely a Phideon távollétében mégiscsak a világ egyik legnagyobb autógyártójának non SUV-csúcsmodellje Európában, illenék jobban meghaladnia mindazt, amit egy igazán jól felszerelt Golf is megad.
Ez stílusbeli kifogás, mert az Arteon az objektív szempontok szerint nagyon sokat nyújt. Hibátlan térkínálatán nem érezni a kupésra vett formaterv korlátait, belső téri ergonómiája kedvünkre való, a többiekhez képest túl magasan lévő vezetőülésének kényelme, deréktámasztása, oldaltartása és Alcantara-huzata is örömteli. Négy ember ezzel megy sízni a legkényelmesebben.
Buktatói nincsenek, csak túl kevéssé lép túl az Arteon egy jól felszerelt Golf belső terén
Technika
Korában már mindhárom autót részletesen bemutattuk. A Kia Stinger, majd a Peugeot 508 technikájáról Gajdán Miklós, az Autó Magazin főszerkesztője írt nekünk. Az Arteon járt nálunk teszten és írtunk róla menetpróbát, benne az igazi különlegességnek számító mozdulatvezérléssel szerzett tapasztalatokkal.
A hosszmotoros Stingerből nincs is kézi váltós, mindegyikben a nyolcfokozatú, hagyományos automata van. Manuális 508 csak a 130 lóerős 1,5 HDi-ből létezik, a többi helyből kapja az EAT8 automatát, ez szintén egy hidrodinamikus nyomatékváltós szerkezet, nyolc fokozattal.
Ezúttal az elöl hajtó 508 és a hátul hajtó Stinger mellé a mind a négy kerekét hajtó csúcsmodellt tudtuk elhozni az Arteonból, mert nem volt elérhető belőle másik. Egyelőre a Peugeot-hoz nincs négykerék-hajtás, ami a 240 lóerős dízel Arteonban alapfelszerelés, akárcsak a hétfokozatú DSG-váltó. A Kiához a négykerék-hajtás 600 000 forintért rendelhető, de nem ám a sima dízelhez, csak a 14 990 000 forintos 2,2 CRDI GT Line-hoz.
Felső kategóriás amerikai autóiból vette át a Kia a hátsókerék-hajtásos Stinger alapjait. De jól tették!
2019 őszétől az 508 Hybrid4 lesz majd összkerekes, amelyben 80 kW (109 LE) teljesítményű villanymotor hajtja a hátsó kerekeket. Ez azonban nem dízel hibrid, mint a drága hibridet a drága dízel technikával kombináló 508 RXH volt. Az 1,6 literes benzines turbómotort egészíti majd ki a villamos gép a konnektorról feltölthető akkumulátoros hibridben. Vele összevethető GTE sajnos nincs az Arteonból, jelenleg a Passatból sem, ahogy a Kia sem kínál hibrid Stingert.
Vezetés
Az autókat még a novemberbe érő későnyárban vezettük, amikor a három kocsi közül egyedül az Arteon érkezett téli gumin. Ennek komoly szerepe lehet benne, de önmagában talán nem magyarázza, hogy sportosan vezetve a kupésított Passat a másik két autónál lényegesen bizonytalanabbul mozgott országúton.
Kiváló utazóautó az 563 literes csomagterű, a három autó közül a legnagyobb tankú és igazán kényelmes Arteon. A 240 lóerős TDI-hez széria a 4Motion, a Stingerhez 600 000 Ft a négykerék-hajtás felára felára. Az 508-ból év vége felé lesz konnektoról tölthető akkus hibrid első- és négykerék-hajtással
Dőlt és kenődött a tavaszias hőmérsékleten, az Arteonban a többiek nyomában lobogó kolléga nem értette, hogy lehetnek ilyen merészek a többiek a kanyarokban. Az a sebesség, amikor ilyen szintű autókról kiderül valami, tényleg húzós, sőt zúzós, de az 508 és a Stinger pillanatnyi megingás nélkül száguldott ott, ahol a Volkswagen Arteonban bizony bele-beleöblítettünk a gázba.
Nem segített az elektronikusan szabályozott lengéscsillapítás sportos üzemmódja sem. A csupa piros betűvel kiírt TDI erősnek erős, de vezetés közben nem átütő a többieknél jóval kedvezőbb tömeg-teljesítmény arány. A Kia kupészerű ötajtósában 8,55, a Peugeot-éban 8,39, a Volkswagenében 7,2 kilogrammnyi autó mozgatása jut egy lóerőre.
Kigyorsításkor viszont lehengerlő volt az Arteon, a négykerék-hajtásnak köszönhetően. Papíron a 190 lóerős, elöl hajtó verzió és a 240 lóerős 4Motion között 177 kg a súlykülönbség, mindkét esetben a hétfokozatú duplakuplungos váltóval. Mindenki eldönti, mit ér meg neki az összkerékhajtás biztonsága és fölénye.
Szép, kezes, stabil és magasan húzódnak a határai. Olyan érzésünk volt az 508-cal száguldva, mintha újjászületett volna az Alfa Romeo 159
A DSG szoftvere sportosan vezetve nem igazán érzi az ütemet, polgári stílusban közlekedve viszont finoman és nagyon gyorsan vált. Megtanították továbbá lágyan parkolni: a fotózáskor ide-oda araszolva finoman kezelte a tengelykapcsolót, nem lódult meg minduntalan, ami más kettős kuplungos váltók gyakori nyavalyája.
Vele szemben a Peugeot 508 meg sem rezzent a nagy sebességű országúti szakaszon. A típusjelzés szerint és valójában is 180 lóerős (132 kW-os) motorja nem hatott visszalépésnek az Arteon után, pedig ott 400 helyett 500 Nm a maximális forgatónyomaték, ami a Kia 440-ét is übereli.
Olyan az 508, mintha 2018-as színvonalon visszakaptuk volna az Alfa Romeo 159-et, egy kívül vonzó, belül szép, elsőkerék-hajtással is masszívan sportos, de rendesen rugózó autót. A finoman járó, jól szigetelt BlueHDi-dízellel korrekt összhangban működik a váltója, az 508 GT csodálatosan hasít országúton, le sem merjük írni, milyen sebességig. És hiába hajt hátul a Stinger, a 11,2 centivel rövidebb tengelytávú 508 fordulóköre csak 10,8 méter. A Kiáé sem rossz 11,2-vel, az Arteon viszont a 2000-2014-es korszak Volvóit idézi a 11,9-cel.
GT Line kivitelben a négyhengeres benzineshez jár az adaptív lengéscsillapítás, a dízelhez nem, de nem fájlaltuk. A bárdolatlan dízel miatt vonzóbb a 245 lóerős 2,0 T-GDI
Nagyon megérdemelne egy mai dízelmotort a Kia Stinger, mert ez a négyhengeres nem való egy ilyen színvonalú autóba. Egyikünk sem tippelne rá 200 lóerőt, de nem ez a baja. A motor működése, zaja, rázkódása sajnálatosan trampli, mintha egy jedilovag kezébe kőbunkót adnánk lézerkard helyett.
Muszáj megemlíteni, hogy a Stinger a dízelnél 600 ezer forinttal alacsonyabb áron indul a 8-12 l/100 kilométeres fogyasztásával alig többet kérő kétliteres benzinessel. Azzal a 245 lóerős motorral gyorsabb és főleg sokkal-sokkal kulturáltabb autó, nem beszélve arról, hogy a GT Line-kivitelben önzáró hátsó differenciálmű van, ami a modernebb BMW-kből oly fájdalmasan hiányzik.
De a Stingerben az a csodálatos, hogy még ezzel az indusztriális jellegű dízelmotorral is mennyire jó vezetni. Szoros, precíz kormányzásával, őszinte reakcióival a régebbi BMW-ket idézi, a volán fogása is tökéletes. Nem leplezi súlyát és méreteit. Jóllehet a 4×4-es Arteon 3,2 centivel hosszabb, 1 mm-rel szélesebb és elvileg 18 kilóval nehezebb is, a Stinger hat nagyvasnak a három közül. Amit mi szeretünk. Szintén nyolcfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós, de az 508-énál lassabban reagáló váltója ellenére bírta a döngetést a Peugeot tempójával, jó az egyensúlya.
Ebben a verzióban tapasztalataink szerint nincs önzáró hátsó differenciálmű, de elvileg a dízel és benzines négyhengeressel széria a GT Line Stingerhez
Míg az Alfa a QV-t leszámítva leöli a Giuliákat a kiiktathatatlan menetstabilizálással, a Kia Stinger ha nem is lakatja jól, de nem is hagyja elkárhozni a bennünk élő huligánt. Aki megküzd érte, annak farol, amit a gázon állva alászínezhetünk az ívbelső kerék gumifüstjével. De a Stingerek közül ebben is a sperrel rendelhető négyhengeres benzines ígér többet, mert a 370 helyett már 366 lóerős V6-osból Európában csak 4×4-es van, a hátsókerekes GT Amerikáé.
Utazóautóként az Arteon visszavág. Az egyaránt jó üléseket és a Peugeot extraként rendelhető, Focal-hifirendszerét leszámítva mindenben maga mögé utasítja a többieket. Jóval tágasabb hátul az 508-nál, halkabb a Kiánál, menüje és kezelőszervei összetettek, de megszokhatók, 563 literes csomagtartója messze a legtágasabb. Az Arteon mellett szól a ritkább tankolások öröme és kényelme is. A Stinger 60 vagy az 508 mindössze 55 literes tankjával szemben 66 liter gázolajat tankolhatunk bele, amivel a legnagyobb hatótávot adja.
Európában a Touareg után az Arteon a Volkswagen csúcsmodellje. 486,2 centijével tíz cm-rel hosszabb az aktuális Passatnál, néggyel szélesebb, eggyel alacsonyabb
Költségek
Névsorban haladva a Kia Stinger listaára 13 250 000 Ft dízelmotorral, a GT Line kivitelé 14 990 000 Ft. A Peugeot 508-ból legalább az Allure szintet kell megfizetni ezért a motorváltozatért, ami 11 040 000 forintos listaárat jelent. A tesztelt GT Line már 12 300 000 forintot kóstál, az 508 GT 2,0 BlueHDi 180 az árlista szerint 13 300 000 forintért vihető el.
Mivel az emissziós csalási botránnyal küzdő Volkswagennek meggyűlt a baja rendkívül széles kínálat motor-váltó konfigurációinak WLTP-szerinti fogyasztás- és emisszió mérésével, a 240 lóerős dízelmotorral az Arteon jelenleg nem szerepel a konfigurátorban.
Listaáron és újonnan 14 milliós autó ez az 508 és a Stinger, az Arteon 16,8 millió forintba került extráival együtt, de nagyobb a teljesítménye és négykerék-hajtású
Ez nekünk nem is baj, mert a többiekkel úgyis jobban összevethető a 190 lóerős dízelváltozat elsőkerék-hajtással és DSG-vel. Ennek a modellnek 12 781 660 Ft a listaára 18 hüvelykes kerékszettel, míg összkerékhajtással 13 478 890 forint a sportosabb R-Line-kivitelben, amely az Elegance alternatíváját jelenti.
Értékelés
Ha pontoznánk az autók tulajdonságait a csomagtér bővíthetőségétől a vezetőtámogató segédrendszereken át a garanciális feltételekig, akkor a három autók közül az Arteon halmozná fel a legtöbb pontot. De itt vannak ennél fontosabb szempontok, amikben a minden elemében vonzó 508 és a Kiánál új korszakot nyitó Stinger vissza tud vágni. A döntés tehát ízlés dolga. Mindhárom autó sokat ad azoknak, akik pezsdítőbb kocsira vágynak a szokványos középkategóriás céges autóknál.
Élményben a Stinger, eleganciában az 508, használati értékben az Arteon a legjobb
Melyik kéne? A tesztelők magánvéleménye
Csordás Gábor, Autó és Stílus
Csak örülhetünk, mert vannak még olyan gyártók, amelyek energiát fordítanak a hagyományos középkategóriások megmentésére azzal, hogy sokkal izgalmasabbá teszik őket. Az 508-nak nagyon eltalálták a formáját, ami azonnal felkelti a birtoklási vágyat, és vezetni is öröm, de néhány részletmegoldását még csiszolhatták volna.
A Stinger lenyűgöző formájával, nagyautós vezethetőségével és teljes felszereltségével jelzi, hogy komoly szereplője a kategóriának, de ennél jobb dízelt és infotainment rendszert érdemelne. A három közül a megnyerő formájú Arteont vinném haza, még ha nem is nyújt annyi élményt a vezetése, mint a másik kettőnek. A belső tere utolérhetetlenül tágas, praktikus és ergonomikus, a felszereltségébe és a kidolgozásába nem lehet belekötni, és a hajtáslánca is nagyon kifinomult. Nem is feltétlenül a 240 lóerős biturbó dízellel és összkerékhajtással kérném, a 190 lóerős TDI-vel vagy ha ismét kapni lehet majd, a 2.0 TSI-vel is remek választás.
Egy ide, egy oda: mindhárom autónak megvan a tábora
Csepreghy Dániel, Vezess
Annyira örülök, hogy végre nem csak szamárszürke dögunalommal van tele a középkategória, hanem olyan karakterek is beleférnek, mint ez a három itt. Ha valaki nem szeretné megvenni a sokadik Passatot vagy hitvány belterű Mondeót, akkor akár választhat ezek helyett valami szebbet és izgalmasabbat. Itt van például a Volkswagen Arteon, amit én ugyan kicsit sem látok szépnek, hanem egy tömpe orrú bálnahátnak, miközben cseppet sem ültem jobb beltérben, mint egy feleennyibe kerülő Golfban. Ugyanazok az elemek, kapcsolók és sivárság fogadott és ez kifejezetten bosszantó a tesztautó esetében 16 milliós új listaárért.
Ellentétben a Peugeot 508-assal, amiben több lélek és ötlet van, mint az Arteonban és a Stingerben együtt. A retrós részletek, a tényleg sportos forma – aminek kár volna felróni a szűkebb helykínálatot – és a franciás karakter valami olyan, amit nem lehet elintézni a számok szintjén. Ízlésesen díszített, finoman rajzolt autó ez és nagy meglepetésemre az összehasonlítás legjobb minőségi benyomását hozta. Akár egy koncepcióautó, olyan a beltere, mégis kellemesen otthonos. Persze a fedélzeti rendszerbe bújtatott klímavezérlés továbbra is felesleges taperolásra kényszerít, de bánom is én, ha minden más ennyire maradéktalanul remek benne az apró kormánytól a zongorabillentyűkig. 180 lovas dízelével és a nyolcas automatával a hajtáslánc is ebben volt a leginkább összhangban.
Csepreghy Daninak a Stinger, nekem az 508 kéne legjobban
Minden átkozott nap ölembe hullott a tükör feletti burkolat, kinyílt menet közben a jobb hátsó ajtaja (pedig be volt csukva rendesen!) és aggasztóan ropogott a teteje ennek a Kia Stingernek. A 200 lovas dízelt érzésre 150 bányapóninak tippeltük, istentelenül nehéz, mégis a hátsókerék-hajtás és a mesteri kormányzás miatt a Stinger adta a legintenzívebb vezetési élményt. Ez pedig olyan ritka kincs, amiért hajlandó volnék lemondani a Peugeot 508-as kifinomult stílusáról és harmóniájáról.
Szörényi András, Vezess
Nem púder, hogy a három autó közül olyan fájdalmas küzdelemmel tudnék csak választani, ami egy flagelláns szektában is pontot érne. Mert az Arteonról a többiektől eltérő gumiszettel nem derült ki, mit tud valójában. De a pontosság kedvéért 239,4 lóerős TDI érzésre nem hatott erősebbnek a többinél és ez már nem a téli gumikon múlik. Itt sikerült legkevésbé ellépni az alapokat adó Passat világától, marad a másik két autó.
Ha a Kiát elvihetném a Peugeot motorjával és váltójával, akkor nem lenne kérdés a Stinger. Őszinte viselkedésű, súlya ellenére megcsillan benne a sportlimuzin, csak egy kulturált dízelmotor kellene bele és jobban összerakott belső tér. Nálam a pickupba való CRDi miatt a hátsókerék-hajtás sem tudja ellentételezni felárát az 508-cal szemben. Biztosan nem ebben a színben, de a három autó közül az 508 kéne.
Táblázatunkban a másik két autóval jobban összevethető, 190 lóerős és elsőkerék-hajtású Arteon mellett szerepelnek a 240 lóerős, összkerekes tesztautó adatai
