| Röviden – Alfa Giulia TI 2.0i 280 LE | |
|---|---|
| Mi ez? | 3-as BMW méretű Alfa, hátsókerék-hajtással, kétliteres benzinmotorral |
| Mit tud? | Jó kiállású sportlimuzin, elvben izgalmas hátsókerék-hajtással és imádnivaló olasz dizájnnal |
| Mibe kerül? | A legfapadosabb modell 200 lóerős benzinmotorral 10,5 millió forint, a mi tesztautónk tetőablakkal, barna bőrbelsővel, gyönyörű felnikkel, napfénytetővel kb. 15 millió, listaáron |
| Kinek jó? | Alfa-szerelmesek és olaszautó-fanok boldogok lesznek vele, feltéve, hogy nem szeretnek sportosan vezetni |
Fú de vártam ezt a tesztautót! Az 510 lóerős QV már járt nálunk, de az nem sportszedán, az egy szupersportautó, négy ajtóval. A dízelt én vittem vissza az importőrhöz, miután Norti kolléga meggyötörte, de az meg ugye egy dízel, és manapság „nem igazán szeressük a dízeleket errefelé”. Na de ez! Az igazi tömeg-Giulia, kétliteres benzinessel, 200 lóval, a legkurrensebb német vetélytársak, a 320i BMW, a 200E C-Merci, a kétliteres TSI-Audi igazi ellenfele, a prémium üzleti szedán-kategória új olasz versenyzője. Nézzük, mit tud!
Tengelytáv: 2820 mm
Külső
Nagyon szép, ebben nincs hiba. Az első pillantásra ravaszul semmilyen összbenyomás millió finom apró részletté hullik szét, amikor jobban rázoomolunk a kocsira, majd, ha megint az összképet vesszük szemügyre, már nem tudunk elvonatkoztatni a kis finomságoktól. Ráadásul ez az Alfa szedán valahogy újszerűen szép, nem követi szervesen a 155-156-159 sort. Hátsókerekes arányaival, ravasz dizájnjával sokkal inkább kis Maserati, mint nagy Fiat.
A 19-es, jellegzetes, lóherés felni természetesen feláras tétel, az alap-keréktárcsa 16 collos. A piros féknyereg is opciós tétel, felára 119 ezer forint. (De sárga féknyereg-festés is rendelhető.) Vannak még amúgy ilyen fura optikai extrák a Giulia felszereltségi listáján: 50 ezer forintos felárért például erre az alapmodellre is meg lehet(ne) venni a kettős kipufogóvéget.
Le kell elé guggolni, hogy igazán üssön a Giulia frontjának összhatása
Kihúzott szem, a hiányzó lökhárító illúziója, aszimmetrikusan felbiggyesztett rendszám, piros féknyereg a fantasztikus felni mögött: sokáig el lehet gyönyörködni egy Giuiliában
Belső
Belül pont fordítva szép a kocsi. Az összhatás nagyon meggyőző, aztán, ahogy elkezdjük feldolgozni a tesztautó mellesleg alaposan teleextrázott utasterét, egyre több zavaró részletet fedezünk fel. A legtöbb ilyen a középkonzol tájékára került. A 6,6 coll átlójú információs képernyő a hatalmas, fekete gyászkerettel nagyon szomorú látvány (további felárért a fullos HMI-egység nagyobb lenne: 8 collos). Alatta a nagy fekete műanyaglapban árválkodó egyszem USB-konnektor is fura látvány. Az is nehezen érthető, hogy az A-oszlopok tövében lévő gyönyörű, retrós célkereszt-szellőzők helyett középen miért van két egyszerű, olcsó japán autókra emlékeztető szögletes rostély.
De azért szép részletből is akad gazdagon. A fejtámlákba nyomott Alfa-embléma, a gyönyörű fémöntvény váltófülek, a vicces indítógomb a kormányban, a hagyományosan csőbe süllyesztett, lógó pozícióból induló mutatójú körműszerek, a Harman-KArdon csúcshifi hangsugárzó-fedelei, az ablakemelő konzol, meg úgy általában az ajtóbelsők: lehet azért itt szeretni sok mindent.
Józan, hagyománytisztelő, funkcionális műszerfal-kialakítás, sajnos szánalmasan apró központi nem-érintőképernyővel
Szépek a 450 ezres Harman-Kardon csúcshifi hangusgárzó-fedelei
A helykínálat a hátsó lábteret kivéve minden irányban elég passzos. A fejteret még elöl is szörnyen leszűkíti a nyitható üveg tolótető – magas Alfások ne rendeljenek ilyet a Giuliába! Hátul alapáron elég spártai az élet, a szellőzők feláras extrák (Klíma Plus csomag) és az osztott, lehajtható könyöklős háttámla is fizetős – a tesztautóba ezt nem is rendelte be az importőr. Kis ajtózsebek, kis kesztyűtartó, kis könyöklő-rekesz: a sok helyet elfoglaló hosszanti váltó-kardán csík miatt kevés a hely, ez egy tipikus hátsókerekes prémium-limuzin-beltér.
A csomagtér mérete megfelel a kategóriának: 480 liter, pont ennyi az új 3-as BMW-é is. A rakodónyílás természetszerűleg szűk, viszont a zsanérok nem nyúlnak be a térbe, elegánsan elrejtették őket a kárpitban. A csomagtérfedél nyitása-zárása amúgy a Giulia második legneuralgikusabb pontja a HMI-rendszer kis nem-érintőképernyője után: nyeklik-nyaklik az egész, becsapáskor sem záródik megnyugtatóan.
Alapáron nem jár a lehajtható könyöklő a hátsó ülésen
480 liter: pont annyi, mint a 3-as BMW-é
Technika
A Giulia benzines alapmotorja (egyelőre, amíg el nem készül egy beígért 1,3 literes, 180 lóerős turbó) a kétliteres, 200 lóerőre beállított teljesítményű MultiAir, teljesen változó szelepvezérléssel, kettős megfúvású turbófeltöltővel. A motorhoz kizárólag nyolcfokozatú automata (a BMW-kből már régóta ismerős ZF 8HP típus) váltó társulhat, kézi váltóval csak a dízel kapható.
A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros, teljesen független. A 200 lovas motor csak hátsókerék-hajtással kapható, ugyanennek a motornak a 280 lóerőre húzott verziója viszont csak összkerék-hajtással szerepel a magyar katalógusban.
A kétliteres MultiAir lelkesen pörög fel, üdítő színfolt a túlszabályozott, Euro-6-tól fuldokló turbós benzinesek között
Vezetés
Kezdjük a lényeggel: ez az autós szeretne hátsókerekes lenni, a jól kontrollálható erővel imádna fegyelmezetten, de látványosan ki-kitörni néha, viszont a házmester-jellegűen szigorú, a rendbontást nem tűrő ESP azonnal megszorítja a zacsiját, amikor végre elkezdene csinálni valami izgalmasat. Az Alfa konkrétan megölte a saját termékét a kikapcsolhatatlan és még Dynamic-üzemmódban is túlbuzgó menetstabilizálóval. Meg is kérdeztük az importőrt, mi az oka annak, hogy nem lehet kikapcsolni az ESP-t, de a választ mindmáig várjuk.
Amit nekem sikerült kinyomoznom a témában: valószínűleg a Giulia brake-by-wire fékrendszere miatt nem mert berakni a gyártó egy ESP-gombot a kocsiba. Alfás fórumokon utánajárva kiderítettem, hogy egy elég erős hekkeléssel ki lehet ugyan iktatni a menetstabilizálást (ehhez áramtalanítani kell a kocsit majd az akku visszakötése után megemelve kormánytekergetéssel hibát kell generálni a vezérlőszámítógépben), ami viszont azzal jár, hogy bár kikapcsol az ESP, de a fék is meghülyül, nem nagyon lesz szervó többé meg ilyenek. Ennél szofisztikáltabb egy tuningcég OBD-csatlakozós külső komputerének spéci programja, de ezt se merném jó szívvel ajánlani senkinek.
Gyászkeretes mini-tévé, nagyon kellemetlen 2019-ben
Az ESP-kikapcsolás tiltása nem csak a farolgatós játék kizárása miatt probléma. Egy kanadai Alfa-rajongó írta, hogy nála „dealbreaker” volt az ESP-gomb hiánya, mert arrafelé ugye gyakran van hó, márpedig hóban egy fix menetstabilizálós kocsival szenvedés az élet. Ráadásul a Giulia ESP-je tényleg nagyon szigorú, a legkisebb kitörési kísérletre már véget is vet a játéknak, elveszi a motorerőt és fékezi azt a kereket, amit kell az irányba álláshoz.
Pedig amúgy jó kis sportszedán lenne ez! A turbómotor a mai Euro-6-os világban szokatlanul gyorsan veszi a fordulatot, szívesen pörög fel, jól reagál a gázra. A váltó nagyon gyors, már-már DSG-sen reszponzív és szinte kitalálja a vezető szándékát, fékezéskor is, gyorsításkor is. A DNA-kapcsoló A („All Weather”) állását el kell felejteni, de N-ben is már tök jó a motor-váltó, D-ben pedig tényleg rém Dynamicussá válik a hajtáslánc. És van ehhez a remek motor-váltó kombóhoz egy nagyszerű futóművünk, élénk, de nem túl ideges kormányzásunk, valamint kiváló fékjeink.
A hatalmas váltókarok szépek is, a fogásuk is remek, de szörnyen akadályozzák a hozzáférést a bajuszkapcsolókhoz
Vezetés közben az ergonómiával is csak kisebb bajok vannak. Az órák adatai jól leolvashatók, a köztük lévő kijelző menüje könnyen átláthatóan, informatívan működik. A kormány jó fogású (bár én nem szerettem a benne lévő műanyagbetét fura tapintását). Kézi váltáskor a nagy karok remekül használhatók – viszont ennek megvan az az ára, hogy az indexkar és a bajuszkapcsoló nehézkesen kezelhető.
A HMI-rendszer kezelése a tekergetős tárcsával, érintőképernyő nélkül a BMW i-Drive-jának korai időszakára emlékeztet. Szerencsére a klímapanelt nem virtualizálták és a hifivel is jól lehet boldogulni a kormánygombokról, de érintőképernyő híján így is nehézkes a menürendszer kezelése a tekerentyűvel.
A váltókar előtti-feletti rész a Giulia belterének legsivárabb része, ide nem jutott fantázia
