A legjobb érv a nagy prémium SUV-k ellen!

Egy sima szürke BMW kombi, megjelenésében igazi understatement 245-ös, 18 colos téli kerekeivel. Hogy ez tulajdonképpen az Ötös sorozat egyik csúcsmodellje, arra optikailag a kocsi fenekén lévő típusjelzésen kívül csak a szokatlanul nagy féktárcsák utalnak a felniküllők mögött. És mégis átsugárzik rajta valahogy a lemezek alatt szunnyadó fenevad, sokkal jobban nézték, amerre csak jártam vele, mint amennyire indokolt lett volna. Annyira kikopott a mainstreamből a nagy, drága túrakombi intézménye, annyira maga alá temette ezt a műfajt a szabadidőautók áradata, hogy nagyobb feltűnést kelt ez az elegáns kocsi, mint bármelyik az utakon hemzsegő szalonterepjáró-szörnyekből.

Méretek: 4962x1868x1488 mm

A végsebesség 250 km/h-nál elektronikusan korlátozott. 0-100: 4,6 másodperc

Átütő erejű minőségérzet, kellemes tapintású, tömör, sűrű anyagok mindenütt, ráadásul ebben a kocsiban még az Individual-elemek is ízléssel találkoznak. Különösebb meglepetések nincsenek a kocsiban: olyan a belseje, mint egy BMW-é.

Az ergonómia, a praktikum is rendben van. Elöl-hátul jól elférni, a tetőablak tokozása hátul sem korlátozza a fejeret zavaróan. A csomagtér jól pakolható, okosan és szépen rendezték be. A mostani 5-ös kombin is megmaradt az E34-es széria óta már hagyományosnak mondható BMW-s trükk, a külön nyitható hátsó szélvédő. Amibe bele lehet kötni, az a hosszmotoros, hátsókerekes szedánok (és kombik) sajátosság: a széles kardánalagút és az utastérbe betüremkedő váltó helyigénye miatt kicsik a tárolórekeszek, szűk a kesztyűtartó, kicsi a könyöklő alatti tér. Ez az egyetlen dolog, amiben a puffadtabb SUV-k jobban teljesítenek.

Jó az üléspozíció, kiválóan vezethető a nagy, nehéz de fürge és agilis BMW

Hagyományos BMW kombi-érték a nyitható hátsó szélvédő

A kabin csendes, a motorhang megnyugtató mormogás csupán, a futómű nagyon komfortos, M-sport-kivitel ide vagy oda. Sportos luxusautó, nem pedig kényelmes ülésekkel felszerelt sportautó, nagyon más, mint az „igazi” M5.

Az M550d-ben, ha jól tudjuk, a világ legerősebb, ma kapható hathengeres széria-személyautó-dízele mormog, 400 lovas összteljesítménnyel, ami 133 lóerő literenként! A Merci 400d motorja csak 340 lóerős, az Audinál 286 lóerős mindössze az 50TDI jelzésű, pillanatnyilag legerősebb dízelmotor a Porsche pedig, ugye, kidobálta a dízeleket.

A négyturbós (két kisnyomású alap-feltöltő, egy nagynyomású üzemi turbó és egy nagy teljesítmény-igény esetén belépő turbó) motorhoz kötelezően társul a nyolcfokozatú automata váltó és az összkerékhajtás. Az alaptechnika mellé a tesztautóban járt még az adaptív sportfutómű, négykerék-kormányzás, hátsó légrugó, mátrix-LED-es csodafényszóró, az összes elérhető vezetéstámogató rendszer, amelyek közt a sok unalomig ismert asszisztens mellett olyan egzotikus dolgok is vannak, mint a gyalogosokra, kószáló vadakra is figyelmeztető éjjellátó infrakamera vagy az érintőképernyős slusszkulccsal a garázsba/garázsból távirányítható be/kiparkolás. De hát ezt már mind láttuk más BMW-kben, 7-esekben is, 5-ösökben is. Amit nem láttunk-próbáltunk, az az új Dízel Csúcspower.

Finoman jár, nyugodtan, erőteljesen duruzsol és lelkesen pörög fel a háromliteres dízel, amit 2×2 turbó lélegeztet

Akármennyire luxus meg prémium meg dízel, ez a BMW ízig-vérig BMW, ha vezetésről van szó! Két tonna, de ez nem nagyon érdekli a bődületesen erős és nyomatékos motort. A súlyelosztás, az egyensúly nagyon jó, a súlypont is kellemesen alacsony, az xDrive összkerékhajtás pedig pont annyira hátsókerék-hangsúlyos, hogy a kocsi még nagyon gyors legyen de már kellően izgalmas kis fickándozást produkáljon. A sok turbó lényege állítólag az élénkebb gázreakció és ezzel sincs baj: semmilyen Euro 6-os fojtottság nem érződik, ha lepadlózzuk a jókora, álló helyzetű gázpedált.

A legcsodálatosabb, hogy az iszonyú nyomaték és erő nem akar meggyilkolni. A józan ész határai közt autózva még a teljes teljesítményt kihasználva is megmarad a kontroll, a kocsiban annyi rosszindulat sincs, mint egy plüssnyúlban. Félelmetesen gyorsan fordul, de mindig nagyon stabil az íven. Ha nagy a tempó, kiválóan érezni a tapadáscsökkenést, mindig van idő korrigálni. Az elektronika pedig meglehetősen megengedő még alapállapotában is, de ha a menetstabilizálót teljesen kikapcsolom, akkor sem válik önálló életre kelt gyilkológéppé az M550d, még hóban-latyakban sem. Ekkora erőt ilyen fegyelmezetten feltálalni – ez a németek igazi szuperképessége, ahogy ez volt mindig is, az M-betű, az AMG-betűszó és az RS-rövidítés megalkotása óta.

A gyerekek még ma is imádják a tévét a hátsó traktusban, de értelme már nincs, jobb lenne egy tartó, amibe ki-ki becuppanthatja a tabletjét, telefonját

A kocsi nem csak nagyon erős és precízen irányítható, de még sok-sok élet is maradt benne a sok felvigyázó elektronika és aktív technikai elem között. Összehasonlíthatatlanul jobban élt alattam a BMW, mint ahogy a stabilabb de unalmasabb quattro Audik szoktak, akár RS-kivitelben is, benzinmotorral.

A nem eltúlzottan széles gumikkal aszfalton is, hóban is fickós, élénk de remekül kézben tartható a nagy családi kombi. Tud nagyon gyors is lenni, de lassan menni sem fájdalmas vele. Ha a forgalom (vagy az autózásban szigorúan biztonsági játékos feleségem) nem enged sietni, akkor sincs baj: akkor nem az M részét hanem az Individual részét tudtam élvezni a kocsinak. Kiváló klíma, kiváló hifi, és még az ülés masszázsfunkciójának is van értelme!

A körítés többi része és érdekes. A Bowers & Wilkins csúcshifi A-oszlop tövében lévő csipogóiban extra hangulatfények egészítik ki a természetesen változtatható színvilágú hangulatvilágítást. A középkonzolon a klíma és az audiorendszer kezelését sok-sok fizikai gomb segíti, melyek többszörösen redundáns, jól átlátható és jól használható logikai egységet alkotnak az érintésérzékeny felületű iDrive-tárcsával, az érintőképernyővel, a gesztus- és hangvezérléssel.

Sok-sok-sok gomb, többszörös redundancia az elektronikában: kiválóan kezelhető az infotainment és a klíma

Egy dolog viszont teljesen felesleges a sok-sok extra közül. Manapság már kicsit olyan külön hátsó képernyős szórakoztató egységet szerelni egy kocsiba, mintha tölcséres gramofont építenének bele. A gyerekek számára még így is nagy élményt jelent a saját távirányítós, oldalanként külön kezelhető tévé a kocsiban, addig a kábé félóráig, amíg rájönnek, mennyivel nehézkesebb a vacakolás a digitális tévétunerrel és DVD-vel bő egymilliós szettel, mint a tableten, telefonon játszani vagy nézni a filmet.

A legolcsóbb 5-ös BMW a 15,2 milliós 518d, 150 lóerővel. Ha úgy vesszük, a 2,7-szer erősebb, 4×4-es M550d nem is olyan durván drágább a maga 27 milliós alapárával. De azért ez mégiscsak istentelen sok pénz, a két nagy német vetélytárs legerősebb dízel kombijához képest is, még ha azok jóval gyengébbek is az M550d-nél:

A kocsi fogyasztása szinte röhej a bődületes erőhöz képest. Vegyes üzemben, sok lendületes kigyorsítással, némi havas csapatással 8,0 literre jött ki az átlag száz kilométerre, ami az Euro 6-os világban egy kéttonnás, 4×4-es kombitól még feleennyi lóerővel is igen szép érték lenne.

Szép és informatív a virtuális műszeregység képe

Tökéletes autó, a német járműipar csúcsterméke. Szóval így, ahogy van mehet a múzeumba, azzal a táblácskával a vitrin alján, hogy „ezt tudta az emberiség, amikor még volt olaj és nem volt para a klímaváltozással”. Az utakon viszont 40 millióért azért most már jobban szeretnék olyan kocsikat látni, amelyek nem csak arra képesek, hogy nagyon gyorsan menjenek, hanem arra is, hogy a napi rutinhasználatban ne fogyasszanak semmit. Ha egy új csúcs-BMW-be belefér a 400 lóerő és a 760 Nm meg egy 1,3 milliós hifi kivilágított csipogója, ugyan férjen már bele a zéró emissziós hibridrendszer is – a magam részéről inkább i-Performance, mint M-Performance.

Szavazás