Ezért kell lenyúlni egy BMW-s agyat

Persze nem egy Mustang, de ez a Fastback is igen mutatós. 120 mm-rel hosszabb (4455 mm), mint a hagyományos ötajtós i30 N, a tető 21 mm-rel van alacsonyabban (1417 mm), a szélessége ugyanaz, 1795 mm. Nemcsak látványosabb, de áramvonalasabb mint a sima ötajtós, annak 0,32-es Cd értékével szemben itt  0,297-es a közegellenállási együttható. Hasonlít a többi Fastbackre, de az N változat karosszériáját 29 extra hegesztési ponttal teszik szilárdabbá; de még tovább fokozható a vázszerkezet merevsége a hátsó ülések mögé beépíthető toronymerevítővel. A ferdehátúhoz képest 12 kilóval nehezebb a Fastback (minimumsúly 1494 kg), de ez a plusz tömeg jól jón a súlyelosztás szempontjából, mivel teljesen a hátsó tengelyre kerül, így annak terhelése 40,3 százalékra nőtt. Csomagtartója 450 literes, amely érezhetően nagyobb, mint az ötajtós 391 liternyi helye.

Számos apró módosítást kapott az N kivitel, de ezek együttesen kellő sportossággal ruházzák fel az ültetett Fastback küllemét. Egyediek a lökhárítói, elől méretes hűtőnyílásokkal, hátul diffúzorral megspékelve. A visszapillantó tükrök házai éppúgy feketék, mint a fényszórók háza vagy a hangsúlyos küszöbborítás. Jól áll neki a piros féknyereg, a piros csíkok a lökhárítókban és a kis hátsó szárny is. Nem hiányzik a látványos kipufogó és méretes kerék sem, utóbbi alapból 18, a jobban felszerelt modelleken 19 colos. Van kiállása a gépnek.

Ötféle mód közül lehet választani, amelyek befolyásolják, a motor, a futómű, a differenciálmű, a hang stb. beállításait

Mintha úgy érezték volna a tervezők, hogy ha kívül jó munkát végeztek, akkor kész is az autó. Nekem „félkésznek” érződött a kocsi utastere. Nagyon hiányoztak belőle azok a különleges színek, amelyek feldobták a karosszériát. A kormány, az ülések piros varrása és a szellőzők körüli hasonló díszítés nekem kevés, összességében így is komor a belső. Pedig egyébként mindent bedobtak a sportos hangulat érdekében. Versenypályán is jó tartást adó sportülések kerültek előre, a kormány vaskos és kellően kicsi, mutatós a váltókar és a fém pedálsor is. Klassz, de lehetne vidámabb.

Nem hétköznapi a műszerfal sem, amelyen a számsorok 6 órától indulnak és 3 óráig tartanak. Ráadásul a fordulatszámmérő olyat tud, mint az M-es BMW-kben, azaz a LED-es vörös jelzés annak megfelelően változik, hogy mennyire meleg a motor. Ráadásul a sportosabb módokban szimulátorokból ismert LED-sor jelzi a váltás szükségességét. Itt jegyeznénk meg, hogy Hyundai sportmodelljeiért az az Albert Biermann felelős, aki 2014-ig a BMW M GmbH-t vezette, 30 évet húzott le  a bajoroknál.

A műanyagfelületek nagyrészt puhák, a váltó előtti rész, illetve az ajtókon az ablakemelő gombok környéke rosszabb minőségű

Az anyagminőség átlagos, az összeszerelés jó. Ami nem tetszett, az a kilincs, illetve annak környéke, ott olcsó hatásúak a műanyagok. A helykínálat elégséges. Hátul a láb- és fejtér átlagos, 180 centis sofőr mögött még épp elfér egy ugyanilyen magas utas. Az ülések hátul is formázottak, elöl kihúzható combtámasz is fokozza a kényelmet, utasoldalon felárért.

Öt- vagy nyolccolos képernyő kerülhet a műszerfalra, amelyen a navigáció mellett az Android Auto, az Apple Carplay által felügyelt rendszerek láthatók, de a sportosság jegyében a pályaadatok, gyorsulási és köridő-információk is megjeleníthetők. Ugyanakkor a klímavezérlés hagyományos panelen érhető el, ahogy az ülés- és kormányfűtés is, de egyszerűen gombbal iktatható ki az ESP is.

Mondhatnánk, hogy versenyautósan, de immár autóipari trend, hogy a kormányról nagyon sok funkció vezérelhető. A hifi, a tempomat, a fedélzeti számítógép is elérhető innen, van két fontosabb gomb is, amelyek az N Grip Control rendszert vezérlik, az autó ötféle üzemmódja választható ki a takarékostól a sportoson át a személyesig.

Valóban versenypályán ideális a zászlós gombbal aktiválható N mód

Fastback kivitelben csak háromféle motorral választható az i30, 1,0 és 1,4 literes benzinmotor (120 és 140 LE) és 1,6-os dízel (136 LE) van hozzá, mind turbós. A ferdehátúhoz elérhető 1,4-es szívó benzines és a dízel két gyengébb változata nem választható. A N-ben viszont nincs különbség, a ferdehátúban megismert hajtáslánc biztosítja a vezető mosolyát a Fastbackben is. 2,0 literes turbómotor, hatfokozatú manuális sebességváltóval és elsőkerék-hajtással párosítva.

Alapestben 250 lóerős a motor, de létezik 275 lóerős variáns is. A 750 ezer forintért rendelhető Performance csomaggal nem csak nagyobb motorteljesítményt kap az ügyfél, de nagyobb féktárcsákat, aktív differenciálzárat, aktív kipufogóhang-vezérlést (óriási élményfaktor!) és a 18-as helyett 19 colos kerekeket is.

50 000 forintért beépített toronymerevítővel 6 százalékkal nő a karosszéria merevsége, így csökken az ívmenetben jelentkező csavarodási hajlam A rúd nem a motortérbe kerül, hanem hátra a csomagtartóba. Miért? Mert ez egy ötajtós, lehajtható hátsó ülésű modell, amelynek egyébként nincsenek összekötve a hátsó tornyai. Ha szedán lenne, nem kellene

A motor maximális nyomatéka – mindkét változatnál – 353 Nm, de túltöltéssel rövid időre ez 378 Nm-re nőhet. A gyengébb változat 6,4, az erősebb 6,1 másodperc alatt képes elérni a 100-as tempót. Végsebességük egyaránt 250 km/óra.

Már alapesetben is igényes az i30 futóműve, hiszen hátul is független, az N kivitelben ehhez változtatható lengéscsillapító jár. A Fastback az eddigi N modellhez képest módosított első lengéscsillapítókat kapott, amelyek bekerülnek mostantól a normál modellekbe is. A módosítással  a szokott agilitást nyújtja a kocsi versenypályán, ugyanakkor Normal módban több kényelmet biztosít, ami a hazai utak mellett igazán jó hír.

A Performance csomag részeként szélesebb és nagyobb átmérőjű gumik kerülnek a kocsira, a féktárcsák is méretesebbek

Pontosan a menetdinamikai állíthatóság az autó egyik legjobb tulajdonsága. A kormányon lévő két gombbal a vezető választhat a normál, a sport és az eco módok, illetve versenypályára kitalált N és N személyes beállítások közül. Az említett üzemmódok valóban megváltoztatják az autó karakterét, hiszen változik a motor, a lengéscsillapítók, a menetstabilizáló, a differenciálmű, a kormányzás és hangzás beállítása is. Ez különösen előnyös, ha az ember nem hétvégi autónak veszi, mert a hétköznapokon is használhatóvá puhítható a kocsi. Ekkor még nem is sejtjük, mit tud.

Ám a Hyundai egyértelműen úgy fejlesztette az i30 N-t, hogy versenypályán is helytálljon, amit a Maspalomas pályán be is bizonyított, minimális karosszériadőlés mellett száguldozhattunk tempós kanyarokban is.  A szűk kanyarokból kigyorsítva pedig a Performance csomaghoz járó elektronikus vezérlésű önzáró differenciálmű segített.

Elektromos vezérléssel állítható a sperr diffi zárása

Bár tömegének hatvan százaléka az első tengelyre esik és elsőkerék-hajtású, egyáltalán nem viselkedik alulkormányozott módon. Extrém esetben, tempós kanyarban finoman kezd kúszni a hátulja, de maximálisan az élvezeti határon belül. Kormányzása sportos, igen direkt és precíz. Jó munkát végzett Herr Biermann, akihez elsősorban a tesztelésekért és a nagyteljesítményű modellekért felelős. Izgalmas vezetni a járgányt.

A motor alapról jól húz, 1450-től már rendelkezésre áll a maximális nyomaték, így akár már 45-nél kapcsolhatjuk a hatodik fokozatot, a motor elbírja. De minek? Ez a turbómotor szereti, ha pörgetik. A váltófokozatok kiosztása a gyorsulást is támogatja, hiszen nagyjából 101-102 km/órára képes a kocsi második fokozatban, azaz 0-100 km/órás sprint esetén csak egyetlen váltás lassítja a menetet.

No, nem nagyon szakítja meg a lendületet a kapcsolás, mert az egyik legjobb kézi váltót kapja az i30 N. Gyorsan és pontosan kapcsolható, de határozott, erős mozgatást igényel. Sokat hozzátesz a vezetési élményhez.

Sorban állás a versenypályás teszthez

Rajtautomatika is jár az N modellhez, amely gyorsan aktiválható: elég kinyomott kuplung mellett padlógázt adni, majd a kormányon lévő gombbal a maximális fordulatot beállítani és 5 másodpercen belül felengedni a kuplungpedált. Ha túl magas fordulatot választunk lassabb, de látványosabb lesz a rajt, a „füstbe ment” guminak köszönhetően.

2500-tól kezd igazán megindulni a kocsi és akár 6750-ig pörgethető, ami elsősorban a látványnak jó – ahogy felgyulladnak a váltás szükségességét jelző fények -, hiszen 6000-nél már elérjük a maximális teljesítményt.

Ami különösen szórakoztatóvá teszi az i30 N-t, az a hangja. A Performance csomaghoz elérhető kipufogó esetében, egy szelepnek köszönhetően állítható a hang. Ugyanakkor egy elektronikus hanggenerátor az utastérben biztosít élethű, sportos motorhangot. Lehet csendes vagy ordíthat a kocsi. A legjobb, hogy Sport és N módokban a motorvezérlés áldásos közreműködése mellett gázelvételre visszadurrog.

Jól szól a kipufóg, gázelvételkor durrog is

A normál ötajtóshoz képest kétszázezer forinttal drágábban, azaz 8 699 000 forintért szerezhető meg a Hyundai i30 N Fastback. Ezért egy alapvetően jó felszerelt autó jár, kétzónás légkondicionálóval, adaptív LED-es fényszókkal, hat légzsákkal, állítható lengéscsillapítókkal, tolatóradarral, tempomattal, kamera alapú ütközés megelőzővel, aktív sávtartóval stb. A Performance csomag 750 ezer forint. A nagyobb képernyő, a tolatókamera és a navigációs rendszer együtt 250 ezer, az ülésfűtés és kormányfűtés 95 ezer. Az ára teljesen versenyképes.

Hyundai i30 N Fastback és vetélytársai – Listaár, forint

6,4, illetve 6,1 másodpercig tart egy 100-as sprint az i30 N Fastback kétfajta variánsának

Minden megvan az i30 N Fastbackben, ami az élményautózáshoz kell. Erős motor, jó futómű, precíz kormányzás, vérpezsdítő hang. Lehet, hogy nem a leggyorsabb kompakt méretű sportgép, de mindenképpen versenyképes, ha nem a legjobb köridő elérése a cél, sokkal inkább a hétköznapi vezetési élmény. Abban nagyon ütős.