A legnépszerűbb magyar autó, de nehéz szeretni

Biztos a színe is benne van, hogy RCB 323 ennyire jellegtelen. Sima fehér fényezésével kábé annyi érzelmet kelt, mint egy mosógép vagy egy hűtőszekrény. Pedig vannak ám a Vitarából tök jó színűek is, kék, piros, sárga: mind látványos és mind segít legalább egy kicsit kiemelni a forgalomból a kocsit, sok-sok szürke vagy fehér társa közül. Sőt vannak két színű kasztnival készülők is.

A tavalyi nagyon enyhe ráncfelvarrás nem hagyott érzékelhető nyomot a kocsin. Új hűtőmaszk, új lámpatest hátul, de igazából pont úgy néz ki, mint eddig. Ahogy járkáltam körülötte, nézegettem, felfedeztem egy érdekes kis tervezési bakit is: az immár teljesen bepirosított felületű hátsó fényszóróban az index annyira belülre került, hogy oldalról-félhátulról nem lehet észrevenni, ha irányjelzőt kapcsol a Vitara sofőrje.

Az új hátsó lámpa irányjelzője nem látható oldalról

Odabent sincs különösebb változás. A műanyagok egy kicsit puhábbak, a műszerfalbetét egy kicsit divatosabb, a kormány mögötti kis kijelző immár színesben pompázik, de amúgy minden olyan, mint volt. Az érintőképernyős HMI-egység is megmaradt: a képe szép, a legfőbb információkat könnyen feldolgozhatóan mutatja meg, de a kezelése és a működése nem az igazi. A telefonom vidáman, gond nélkül teremt kapcsolatot bármilyen kocsi bármilyen hifijével Bluetooth-on, de a Vitarát nem tudtam rávenni, hogy ne csak kihangosítóként, hanem zeneforrásként is felismerje a Xiaomit.

Az ergonómia közepes, vagy inkább középszerű. Nagy hibája nincs semminek, de a kormány állásszöge, a pedálok távolsága és az ülés magassága, állíthatósága tipikusan kisautós-olcsóautós, mintha a kocsit csak rövid távú használatra tervezték volna. Pedig el lehet indulni vele messzire is, családdal is, mert van hely benne bőven.

Új a fényes műszerfalbetét és a puhább műanyag a műszerfal tetején

A kocsi külméretei és komoly hasmagassága (18,5 centi) dacára hosszában és magasságában meglepően tágas odabent a tér. Keskenynek keskeny az autó, de négy személy számára ez nem probléma. A csomagtér 375 literes, ami közelebb áll a kompakt kategóriához, mint a kisautókéhoz.

Tágas, jól variálható csomagtér

Mindent ismerünk már, amit a tesztautó felvonultatott: egyliteres, háromhengeres, korszerű kis turbómotor, amihez  ötfokozatú kézi váltó kapcsolódik. Az AllGrip fantázianevű összkerékhajtás viszkókuplungos rendszer, komoly terepezésre nem való, de csúszós úton nagy segítség tud lenni. HELYESBÍTÉS: viszkókuplung a fenét. A Suzuki egy ideje AllGripnek hívja a Swift valóban viszkós 4×4-ét, de AllGrip Selectnek a Vitara elektronikus vezérlésű központi olajos kuplungos nyomatékosztóját, valamint AllGrip Pro-nak a Jimny rendes, klasszikus, kapcsolható, diffizáras 4×4-ét.

A vezetéstámogató rendszerek listája a facelift során alaposan kibővült. Az autó imbolygására figyelmeztető fáradtságfigyelő, hátsó keresztirányú forgalom-figyelő, a kormányzásba immár aktívan bele-belenyúló sávelhagyás-gátló és ütközésveszély esetén először kiabáló-villogó majd aktívan fékező ütközésgátló is került a rendszerbe a már korábbról ismert, a kategóriában még ma sem általános követőradaros tempomat mellé.

És ez mind alapáras a 4×4-es, kötelezően GL+ felszereltségű Vitarában

Alaposan kipróbáltam a kocsit mindenféle körülmények között. Például már az első napon elakadtam vele a hóban a falunk határában. Tanulságos történet volt. Lementünk egyik lányommal szarvasokat nézni, és természetesen, mivel autós újságíró vagyok, aki tucatnyi cikket publikált már arról, mi minden legyen nálunk, ha télen elindulunk az autóval, még a telefonom se volt a zsebemben, amikor belefutottam egy mély hóátfúvásba. A kocsi hasa fennakadt, gyakorlatilag az összes kerék a levegőben lógott: itt a vége.

Kedélyes, rihegős-röhögős félórás apa-lánya séta következett vissza a faluba a behavazott szántón keresztül. Egy ismerős Nivája, egy gyalogsági ásó és egy vontatókötél segített végül – ez utóbbi kettő mostantól mindig nálam lesz, ha kirándulni megyek a hóba. A Vitara nagy hasmagassága, a padlólemez alatti dolgok okos, masszív kialakítása és a fix vonószem nagyon bevált: könnyű volt kihúzni a kocsit, miután kiástam alóla annyi havat, hogy valamennyire a kerekein álljon, ne a havon.

Így akadhat el egy 4×4-es Vitarával a hóban, aki olyan hülye, mint én: felfutottam egy mély hófoltra, a kerekek a levegőben lógnak

Előre már nem volt hova menekülni, hátrafelé húztuk le az autót. A vonószem fix, nem kell keresgélni a csomagtartóban – nagy piros pont a Vitarának!

És hát persze, hogy egy Niva mentett ki. Persze nem is inkább a Niva volta lényeg, hanem a bütykös terepgumi, meg hogy a Ladával onnan húztuk a Suzukit, ahol még nem volt mély a hó

A csúszós-mély havas terepen az ezres Vitara még fixre zárt hátsó hajtással se teljes értékű terepjáró. Az AllGrip zabálja a nyomatékot, nagyon kell pörgetni a motort, ha a kereket fogó sárban vagy hóban próbálunk mozdulni. Meg-megállva, el-elakadva a kuplungszag is gyorsan megjelenik. Ha viszont nem mély, laza vacakban, csak csúszós jeges-sáros-vizes úton nyomulunk a Vitarával, a kocsi fickós, játékos, mozgékony, élvezetes összkerekes játékautóként működik.

Városban és országúton érdektelen, mozgékony, feszes, de nem extrém kemény futóművű autó a Vitara. A nyomatékos motorral és a kevés fokozattal kényelmes vezetni, nem kell sokat kapcsolgatni. A vezetéstámogatás ilyenkor már teljes intenzitással dolgozik, de inkább elszántan, mint jól. Kicsit sok a ráfutás-gátlós figyelmeztetés és az imbolygásra némileg indokolatlanul hamar figyelmeztető jelzés, a sávtartás ellenben megbízhatatlan. Hol rezeg a kormány, hol vissza is téríti a kocsit az elektromos szervó, de nem lehet kiszámítani, hogy pontosan mikor mi is fog történni és hogy hol vannak a rendszer érzékenységének korlátai. Pont olyan minden újdonság is, mint a régről ismert követőradar, amit már korábban is kritizáltam. Tök jó, hogy meg lehet venni egy ilyen olcsó kis kocsihoz, meg végülis működik, de idegesítően hamar veszi el a gázt, ha beérünk egy kamiont és sokszor „lát félre” a sávból, sokszor vesz akadálynak enyhe kanyarban a a másik sávban mozgó járművet, lekanyarodni készülő és már kisorolt autót.

A követőradar szeme

Autópályán három dolog miatt válik kényelmetlenné egy kicsit a vezetés. A magas-keskeny kasztni érzékeny az oldalszélre. Az úttartás részben emiatt, részben a nagy hasmagasság miatt leromlik, a Vitara nem akar egyenesen menni, folyton korrigálni kell a kormánnyal. És megjelenik a zaj: sztrádán a szél  hangja felerősödik a kabinban.

Az audiorendszer kissé fahangú, olcsóautós. A klímából értelemszerűen csak a fűtést tudtam kipróbálni: hamar megjön a meleg a kis benzinmotortól, de addig is remekül bizsergeti az ember alfelét a nagyon hatékony ülésfűtés. Kisautós, olcsóautós minden, de a hétköznapokban nem ez a legzavaróbb, legbosszantóbb, hanem az általános jellegtelenség.

A klímakonzol átlátható, könnyen kezelhető, szerencsére nem vitték fel a vezérlést a menürendszerbe

Egy Peugeot 2008 például (rossz példa persze, hisz abból nincs 4×4-es) se nem tágasabb, se nem jobb, se nem igényesebb a Vitaránál, de annyival sármosabb, hogy tökre megértem, aki inkább a mindig bizonytalan francia jövőt veszi a nyakába a Suzuki masszivitásával és extrém garanciájával szemben. Pedig tényleg minden józan érv a Vitara mellett szólna. Ha nem létezne a Dacia Duster.

A Suzuki idióta kettős árazása mára szerencsére oda normálisodott, hogy a hivatalos árlista-oldalon akciósként, de feltüntetik a kocsi valódi listaárait is. Ha ezeket nézzük, a Dacia Dustert kivéve a Vitara bármivel abszolút versenyképes, reális árképzésű kocsi. A legolcsóbb Vitara ugyanezzel a motorral 4,09 milliótól indul. A 4×4 felára 650 ezer forint, de ez már csak az alapmodellnél magasabb, automata klímás, szinte az összes vezetéstámogató rendszerrel felszerelt GL+ kivitellel rendelhető, így minimum 5,12 milliót kell fizetni érte.

A táblafelismerés új funkció a Vitarában

A Duster felszereltségi listája és motorpalettája viszont nincs teljes átfedésben a Vitaráéval. Összkerékhajtással csak a nyomasztóan avíttas (igaz, papíron az ezres BoosterJetnél erősebb) 1,6 literes szívó benzinmotor rendelhető, vagy a 115 lovas dízel. Azt viszont érdemes tudni, hogy dízelmotorral és automata klímával (ami a GL+ kivitelű, legolcsóbb 4×4-es Vitarában már benne van) a jóval tágasabb, és, valljuk be, formailag is kívánatosabb Dacia közepes, Comfort felszereltségben 5,3 millióért vihető el, ami csak 180 ezerrel haladja meg az ezres benzines Suzuki listaárát. Ha tehát tényleg komoly terepezés, netán vontatás van kilátásban, illetve a fogyasztás is sokat számít, valamint nincs igényünk a vezetéstámogató rendszerek csilliárdjaira, nem kérdés, hogy a Duster a logikusabb vétel.

Igen, hát én is feszengek kicsit, hogy csak ezt a két, a Vitarától szörnyen távol álló másik autót tudtam berakni a fenti táblázatba, hisz a Panda sokkal szűkebb és gyengébb, a Ford pedig eszméletlenül túl van árazva. De hát ez van – más kis SUV vagy nem nagyon kicsi 4×4-es autó nincs. Talán csak még a Lada 4×4, de az nem mérhető össze a Vitarával semmilyen értelemben.

Azzal zárnám, amivel kezdtem: praktikus, jó ár-érték arányú, remek terepképességekkel felvértezett univerzális autó, négykerekű svájci bicska, lélek nélkül. Aki amúgy sem kötődik különösebben érzelmileg az autójához, annak a legjobb választás (ha méretben, tudásban valami ilyesmit keres). És cégautónak is logikus választás, főleg olyan vidéken, ahol néha (gyakran) el kell hagyni az aszfaltot is a kocsival. Viszont a Dustert mindenképp javallott megnézni a Vitara megrendelése előtt.

Szavazás