Minden idők legmenőbb Kiája

A Kiák hét éve, az előző Ceed óta tök jól néznek ki, de a Stinger formája ennél sokkal többet tud. Ez nem jól néz ki, ez dögös, menő, vad és zseniális. Lehetne rajta Jaguar- vagy akár, isten bocsássa meg nekem, Maserati-embléma is. Azaz nem lehetne, mert a dizájnban ott vannak azok a hosszú évek szívós dizájneri és PR-munkájával belénk sulykolt márkastíljegyek (tigrisorr-hűtőmaszk, szélvédőbe beleharapó tető), amik megadják az azonosíthatóságot ennek a fantasztikusan eltalált formának. Egyvalamivel nem bír, úgy látom, zöld ágra vergődni a Kia: a visual signature-rel, a márkát sötétben is definiáló menetjelző és zárófény dolgával. Próbálkoztak a Porsche-féle négy fénypöttyel, most meg ezekkel a szépen tört fénycsíkokkal, de még ez sem az igazi, nincs még meg a Kia Angel Eye-a.

2905 mm-es, közel felső-középkategóriás tengelytáv (E-Merci: 2939 mm, Ford Mondeo: 2850 mm)

A nyurga, lapos, széles testen temérdek az imádnivaló kis részlet. Az egyik kedvencem az első kerekek mögötti kopoltyú, ami annyira valódi féklevegő-kilépő hely, hogy sáros úton kis göröngyök állnak ki belőle, amiket a kerék szór át a réseken. Nagy boldogság, hogy a Kia nem spórolta el a kipufogóvégeket sem a kisebbik motorról. A hátsó lámpák, ahogy belemarnak a sárvédőbe is – kész gyönyör. Brit és olasz klasszikus GT-k, sportlimuzinok sora jut eszembe a Stingerről de úgy, hogy egy porcikája sem másolás-gyanús.

Odabent azért már akad egy-két mosolyogtatóan ismerős részlet. A kerek szellőzők elhelyezése a Mercedesekből jött, a kialakításuk a zsírosan tömör minőség-jutalomfalatként működő klattyanós végállásokkal pedig az Audikból. A kilincsek fészke – kiköpött korábbi Audi A6. A váltókar szögletes bütyke, ahogy a kezembe simul, egyszerre idéz fel kompakt Mercedeseket és Audikat. A HMI érintőképernyője pedig kicsit megragadt a Mercedes sokat kritizált dizájnjánál: a lekerekített sarkú, políralu-szegélyes, archaizáló kistévé szomorúan öregesnek hat és nem rímel a Kia standard menürendszerének egyszerű grafikájára sem.

Józan, átlátható beltér, pár apró ergonómiai hibával

És van pár kis kényelmetlenség is, ami nem jellemző a kisebb Kiákra. A térdem például enyhén belever a kardánalagútba – erre persze jó magyarázat, hogy a fronthajtású tömegmodellekben nincs kardánalagút. Az ablakemelő konzol az ajtóbelsőn nem esik kézre, túl hátra került, pont úgy, ahogy a váltókar mögötti gombsor is, ezeket csak kifacsart karral lehet elérni.

Máskülönben viszont minden teljesen rendben van. A lyuggatott, hűtött-fűtött, motoros-memóriás, állítható combtámaszos ülések kényelmesek és még tartanak is valamennyire. A lapított aljú kormány jó fogású, lyukacsos-szellőzős ott, ahol a leggyakrabban fogjuk. Ebben a virtuális, izgő-mozgó műszeregységekkel teli hülye világban a Stinger józan, nagy, rendes mutatós műszeregysége kifejezetten megnyugtató látvány. És nagyon elegáns, ahogy a modernitást a kommersz márkáknál szokatlanul nívós, valóban a szélvédőre vetítő, a navigáció üzeneteit is megjelentető head-up display hozza el a két nagy hagyományos körműszer fölé.

A térkínálat hátul is jó, bár a nagy, nyitható üveg tetőablak tokozása azért belóg a fejtérbe. A csomagtartóban viszont nincs sok hely: 410 liter csupán a raktér, ami még a padló alatti mankókereket bekalkulálva is meglepően kevés. Ellenben nagyon jól pakolható, mert a Stinger elegáns sportlimuzinos formája dacára éppen úgy ötajtós autó, mint a Peugeot 508.

A csomagtér mérete átlag alatti, 410 literes, de van alatta mankókerék, a pakolhatóság pedig az ötajtós kialakítással kitűnő

A kétliteres, 16 szelepes, kocka-hengeres (furatxlöket: 86×86 mm) benzinmotort 2004 óta fejlesztgeti a Hyundai-Kia konszern. A Stingerben T-GDI néven közvetlen benzinbefecskendezéssel és egy 1,19 bar csúcsnyomású Mitsubishi-turbóval megtámogatva adja le 245 lóerős csúcsteljesítményét és 353 Nm nyomatékát. A váltó nyolcfokozatú hagyományos automata. A GT Line kivitel része az adaptív lengéscsillapítás és a részlegesen önzáró differenciálzár. A futómű elöl MacPherson, hátul multilink.

Biztonsági elektronikában a Stinger megfelel a kategóriában elvárhatónak; a hátsó keresztirányú forgalomfigyeléstől a sávtartó automatikáig minden van, ami lenni szokott, lenni tud egy korszerű középkategóriásban.

Merevítések, hosszmotor, és ami mindennél fontosabb: teleszkópos motortér-kitámasztás (vicceltem)

Ezek a korszerű Euro 6-os turbós benzinmotorok papíron erősek, de ha hirtelen meg kéne indulni, nagyon lomhák szoktak lenni, mert az elektronika nagyon odafigyel, nehogy padlógázra egyszerre sok, nagy erőt adó, de szennyezést okozó, felesleges üzemanyag kerüljön az égéstérbe. Még szerencse, hogy a Stingernél ezt a kis lomhaságot rá lehet kenni az automata váltóra. Amerikás jellegű autó ez, kérem: kényelem van, erő van, hirtelenkedés nincs.

A Hyundai/Kia az irodalom szerint kétféle nyolcfokozatú automatát gyárt, az egyiket a keresztmotoros, a másikat a hosszmotoros autóihoz. És ez a régebbi, ami érzik is rajta: működik, kapcsol, de ha mélyre tapossuk a gázpedált, kicsit rángat is. Nem olyan kifinomult, nem olyan lágy, mint a ZF-féle nyolcsebességes, amit a legkülönbözőbb kocsikban szoktunk szentté avatni, Auditól Jeepig. A programozás a nyugisabb, krúzingolós vezetési stílust támogatja, ha sportosan akarjuk használni a Stingert, van értelme a kormány mögötti füleket használni.

Mert amúgy ezt a kocsit lehet sportosan használni. A változó keménységű csillapítás SPORT üzemmódban pont kellemesen befeszül ahhoz, hogy a kocsi méretéhez, jellegéhez képest közvetlen kormányzással és a sperrdifivel egészen mókásakat lehessen kanyarodni. A fékek is jól adagolhatók, a menetstabilizáló pedig még bekapcsolva is pajkos egy kicsit – de teljesen ki is lehet kapcsolni (hallod, Alfa Romeo?). Az 1655 kg-os saját tömeg nem sok egy ekkora autónak, a Kia partner a játékban, soha, egy pillanatig sem volt tehetetlenül sodródó vasdarab. A 9,2 literes átlagfogyasztás pedig vegyes üzemben, de sok játszadozással igazából teljesen reális. Sőt: pont ugyanennyit evett a csupán 200 lovas és sokkal kevésbé játékos Giulia is nemrég az ő kétliteres benzinesével, de úgy, hogy a Stingert lényegesen durvábban megdolgoztattam ugyanannyi benzinből.

Jópofa az öngyújtószerű kulcs

A Stinger még olvadó hóban, majd az utolsó pár napban nedves úton játszadozva is jól kiszámítható, mozgékony fenekű de remekül kézben tartható sportlimuzinként viselkedett, szerettem vezetni. És szerettem vezetni akkor is, ha csak a rutint nyomtam vele az M1-esen vagy a városi forgalomban. Bár azt hiszem, a Stinger ilyenkor nagyobb élmény volt azoknak, akik mellettem autóztak és leesett állal nézték a kocsi igéző vonalait, mint nekem, odabent.

Kényelmesek a székek, szépen szól a Harman Kardon, csendes a kabin, egyszerű grafikájú, minden jópofa trükköt mellőző, de jól kezelhető, könnyen átlátható logikájú a HMI. Viszont egy kicsit ingerszegény az egész. Egy kicsit több hang a kipufogóból, néhány látványos animáció a menüben, akár csak egy szép analóg időóra – valami azért hiányzott azok mellől a csinos szellőzőrostélyok mellől még, ami azért a BMW-kben, Mercikben, Audikban megvan. Már ha megvette beléjük a vevő drága pénzért, ugye.

Szépek és jók a hűtött-fűtött elektromos ülések

A sportos megjelenésű, jól felszerelt, automata váltós, hátsókerekes Kia-szedánhoz kigyűjtöttem néhány alternatíva listaárát. (Az Arteon összkerékhajtású, de stílusában nagyon passzol a Stingerhez):

Nem olyan nagyon sokkal olcsóbb, ahhoz képest, hogy Kia? Hát akkor sorolnám, mi minden van benne a GT Line listaárában, mint szériafelszereltség: nyitható üvegtető, sávtartó automatika, LED-fényszóró, aktív lengéscsillapítás, LSD, automata váltó, körpanorámás parkolókamera, HUD, adaptív tempomat, motoros-memóriás bőrülés, motoros csomagtér-nyitás, Harman Kardon hifi, nyolccolos érintőképernyős, korszerű HMI navival, motoros kormányállítás, 18-as felni. A kék autó a képeken nem egy agyonextrázott sajtóautó, hanem aki beviszi a 14,34 milláját a Kiához, egy ilyet kap. Jaj, hazudok: a metálfény még 160 ezer forint. Teccenek tudni, mennyi a metálfény egy A4-es Audira? 345 ezer forint. Khm.

Szóval a Stinger egy darab vasként nem olcsó, de a GT Line ára a hihetetlen extralistával együtt a a másodvonalbeli prémiummezőnyben illetve a felpozicionált kommersz márkákhoz viszonyítva több mint reális, a neves presztízsmárkákhoz képest pedig röhejes. Gazdag felszereltségével, hét év garanciájával a GT Line kivitel kifejezetten jó vétel.

Hátul a térkínálat megfelelő, hosszú úton is vállalható a második sor

Az első Kia, sőt: az első koreai autó, aminek komoly érzelmi értéke is van a jó ár és a meggyőző tartósságérzet mellett. Kéne bele még egy fájintos hibridrendszer, hogy klímapolitikailag is vállalható legyen, de amíg ez nincs, a tisztán benzines közepesen erős mezőnyben szerintem az európai piacon pillanatnyilag úgy a legjobb ajánlat, hogy nem kell hendikeppet adni neki még a hasonló méretű, tudású prémium német konkurensekkel szemben sem.

A Kia Optima eddig is igazi titkos tipp volt a céges középkategóriás kínálatban, de a Stinger nem csak ár-érték-arányban elfogadható, hanem nettó értékben is. Egy piszok jó túralimuzin, ami baromi jól néz ki és mindig pezsdítő élmény vezetni. És a jó végén hajt! Már nem a VW-nek és az Opelnek kell félnie Koreától,  a Merci, Audi, BMW is elkezdhet aggódni egy kicsit.

Ez a gombsor kényelmetlenül hátra, a könyök alá került

Zárszóként még egy mondat arról, mennyire menő autó is ez a Kia Stinger: Ausztráliában a queenslandi rendőrség a kifutó Ford Falcon és Holden Commodore rendőrautóit, na mire, hát persze, hogy erre a koreai hátsókeresre cseréli. Képzeljük csak el a következő Mad Max filmet, amiben koponyákkal dekorált, szanaszét hegesztett koreai sportlimuzinok kergetik majd egymást a sivatagban! Na ugye, hogy a Stingerrel végre tényleg célba ért a koreai autóipar!

Szavazás