Egy AMG, amely tud unalmas is lenni, ha akarjuk

Kívülről elég visszafogott ez az AMG-modell. Egy darabig kerestem a többi tesztautó között, és amikor villant a négy index, kicsit kétkedve néztem körbe: tuti, hogy ez az? Simán lehetne egy AMG csomagos 250d Coupé, még jó, hogy a farára van ragasztva a C 43 felirat, külsőre ennél biztosabb jele nincs annak, hogy ez valóban egy AMG modell. A gyártó szerint 6500 új alkatrészt kapott a C-osztály a modellfrissítéssel. Kíváncsi lennék ezek hol vannak, nagy részük valószínűleg a karosszéria alatt.

Apró jelek még, amelyek mutatják, hogy nem csak egy sportosított C-osztállyal van dolgunk: az átdolgozott lökhárítókban lévő rácsozás és a sportosan egylamellás hűtőmaszkba szúrt AMG jel már sejtet valamit; oldalról csupán a hatalmas fékek és a megvillanó biturbó felirat tűnhet fel. A C 43 hátulján pedig a kétszer két kipufogót érdemes figyelni, amit jól meg is néztem és kiderült, hogy kamu. A négy ovális vég bizony csak dísz, ott csúfoskodik mögöttük a két sima cső. Tudom, rengeteg más modellnél is így van megoldva, de nincs ennél kiábrándítóbb egy sportautónál. Mondjuk a hangjuk legalább el van találva, recseg-ropog ha úgy hozza a szükség.

Természetesen ehhez a Mercedeshez is elérhető az új Multibeam LED fényszóró és az S-osztályból leköltöző vezetéstámogató rendszerek sora.

Az ajtót magunkra csukva viszont kérlelhetetlenül beüt az AMG-érzés. Piros varrású, iparművészeti sportülések tartják a testet és szintén piros biztonsági öv védi az életünket. A kormány két oldala perforált bőrbe van varrva, az alját pedig szépen lecsapták, ahogy kell. Napjaink egyik legjobb fogású kormánya ez, amely számos Mercedes modellben megtalálható. A műszerfal ívei, az illesztések, kávák, kiszögelések mind egységet alkotnak, ebben a körítésben a középső kezelőtárcsa és a felé belógó érintőpad sem lóg ki a képből, amiről a mai napig nem tudom megmondani, hogy mi értelme van, hiszen mindkét kezelőszerv ugyanazt a funkciót látja el. Nem azt mondom, hogy rossz vagy kényelmetlen használni, mert a rendszer gyors és kezelni is könnyű, csak az ember vagy az egyiket kezdi el piszkálni, vagy a másikat. Ha az egyikre rászoksz, eszedbe nem jut a másikhoz hozzányúlni, mintha ott sem lenne.

És ami nagyon fontos: nincs zongoralakk, csak finoman erezett, matt fabetétek és szálcsiszolt alumínium!

Analóg helyett már teljesen digitális, 12,3 colos, tűéles felbontású műszeregység kacsint ránk a kormány mögül, és a Command rendszerben is megjeleníthetőek olyan információk, melyre az autóbolond valóban kíváncsi lehet a sportos Merci kapcsán, mint például az olaj hőfok, a töltőnyomás, a G-erőmérő, köridő és hasonló finomságok. Jó néhány versenypálya rajzolata bele van táplálva, többek között a Nürburgring is.

A coupé kivitel hátránya természetesen itt is kiütközik, mégpedig, hogy hátulra ne akarjunk besuvasztani 160-170 centinél magasabb élőlényeket, nem lesz jó nekik. 190+ centis magasságommal kipróbáltam, hogy nektek már ne kelljen, higgyétek el.

A dizájnnál jóval nagyobb változás történt a motortérben, ahová ugyan még nem költözött be az új fejlesztésű, villanykompresszorral megtámasztott sorhatos blokk, cserébe tovább finomították a már ismerős 3 literes, V6-os turbómotort. Nagyobb feltöltőket kapott, melyeknek maximális töltőnyomása 1,1 bar is lehet. Mindkét csiga a hengersorok között kapott helyet, így javítva a reakcióidőt. 23 lóval bővült a ménes, így 390 lóerős a V6, nyomatékból pedig 520 Nm van készleten 2500-tól egészen 5000-es fordulatig. A Mercedes-AMG C 43 Coupé 4,7 másodperc alatt gyorsul százas tempóra, végsebesség 250 km/óránál elektronikusan korlátozott.

A gyors kapcsolásokról az AMG szoftveres kezelésén átesett 9 sebességes váltója gondoskodik és az összkerék-hajtást is alapvetően hátsókerekes jellegűre hangolták, 31-69 százalékban osztja meg a nyomatékot az első és a hátsó tengely között. Legalábbis ezt mondja a Mercedes, a valóságban azonban rendesen meg kell izzasztani az autót száraz körülmények között, hogy előtörjön a vigyorfaktor. Nedves úton viszont sokkal egyszerűbb a móka-kacagás, de az árokban is sokkal egyszerűbb kikötni, közel 400 lóerő és bő 500 Nm nem játék, simán elragadja az embert, ha nem veszi komolyan.

Ezzel az autóval teljesen eseménytelenül, mondhatni unalomba fulladva is tudunk autózni, ha akarunk. Az autópályán a sebességérzet mint olyan megszűnik, plusz ha egy gombnyomással lehalkítjuk a kipufogót, bekapcsoljuk a sávtartót, a távolságtartó tempomatot és az automatikus, indexelésre történő sávváltást már csak arra kell figyelnünk, hogy el ne aludjunk. Erre rendszeresen figyelmeztet is egy hang, ha arra vetemednénk, hogy huzamosabb időre elengedjük a kormányt. Nem önvezető autóról beszélünk, ez nagyon fontos, még akkor sem, ha néha úgy tűnik, az.

Viszont ha meguntunk a nagypapás stílust, akkor ott a 390 lóerős, biturbós V6, a feszes futómű és a 4Matic, plusz a Sport+ módban új dimenzióba kerülő közvetlen kormányzás és gázreakció, aminél nem kell több, maximum versenypályán. De igazából ott sem. Versenypályára fékeke kellenek, lehetőleg jó nagyok és kerámiából, ami a tesztautóban nem volt opció.

És ami szintén fontos, ez az AMG Mercedes nem akarja szétszaggatni az aszfaltot, nem akar minden kanyart felfalni reggelire, vagy a teljesen tapasztalatlan sofőr életére törni, ez csak szimplán azt akarja, hogy jól érezd magad a volán mögött, és ami még fontosabb, komfortosan.

A C 43 alapára jelenleg kicsivel több, mint 20 millió forint, de mint tudjuk, ezen a szinten kevesen elégszenek meg az alappal. Csak néhány dolgot kell bepipálni az extra listán és máris 27-30 millió környékére teleportál az ár. Ilyenek például a kormányon elhelyezett galvanizált váltófülek, a panorámatető, a Command online, a Multibeam LED-fényszórók vagy a Burmester térhatású hangrendszer.

A gyártó 9,2 litert ad meg vegyes fogyasztásra, a kőkemény igazság viszont az, hogy ha valaki ezt az autót 12-13 liter alatt tudja tartani 100 kilométeren, annak felesleges volt megvenni. És ehhez az értékhez nem kell őrült módjára közlekedni, csupán úgy, hogy éppen jó legyen.