| Röviden – Abarth 124 Spider | |
|---|---|
| Mi ez? | A FIAT sportos almárkájának roadstere a FIAT 124 Spiderből, a Mazda MX-5 ND technikájával, de önálló hangolással és saját motorral. |
| Mit tud? | Őszinte, nyers, zabolátlan roadster, önzáró differenciálművel. Néha sok, de élményben mindent visz. |
| Mibe kerül? | Nem szerepel az Abarth hazai konfigurátorában, de valójában kapható a márkakereskedésekben. 12-15 millió Ft között mozog a listaára, a valós ennél 2-4 millióval lejjebb lehet. A tesztautó a felső sávhoz áll közel. |
| Kinek jó? | Tökéletes roadster mindazoknak, akik vadulni és farolni vágynak. Hosszabb utakra jobb lehet a sima FIAT 124 Spider, szervizszempontból a szívó benzines és 7500-at forgó MX-5 2.0. |
Van az a vicc, amiben az ostoba szépség felajánlkozik egy rút, de éleselméjű tudósnak kiugróan okos és csodaszép utódok reményében, amit a professzor azzal hárít el, hogy a gyermekek a hölgy eszét és az ő külsejét ugyanúgy örökölhetik. Az olasz és a japán autóipar kooperációjából adódott már klasszikus mellényúlás. Az 1983-as Alfa Romeo Arna a Nissan Cherry karosszériáját házasította az Alfasud boxermotoros hajtásláncával, nem csoda, hogy a gépcsodának összesen három év jutott. Kicsit aggódva vártuk, tud-e bármit hozzátenni az olasz fél a 124 Spider technikáját adó MX-5-höz, amely hibátlan roadster. Aztán kihűlni is alig engedtük az Abarth 124 Spidert, mert tud, de még mennyire!
Külső
A retroautók többnyire szemen köpik az eredetit: a New Beetle vagy az ezredfordulós MINI gyökértelen divatcikk csupán tömegeket mobilizáló, megfizethető elődeikhez képest, a Thunderbird szomorú pozőrautóvá silányult. A 124 Spider viszont mesterien idézi felmenőjét ma is érvényes, klasszikusan sportautós formatervével.
A Carlo Abarth tuningmester nevét viselő, sportos almárka gyakorlatilag pár színnel illetve maroknyi fekete és piros kiegészítővel tette önállóbbá a FIAT 124 Spidert. A negyedik generációs MX-5-nél mintegy 14 centivel hosszabb orr hitelesen adja a motorcsónak-hatást, impozáns motorháztetőt látunk mélyen, szinte a padlólemezen ülve. A motorházfedél aktív, tehát a hátsó részét fellöki a pirotechnika, hogy az elütött kerékpáros vagy gyalogos feje ne a motortömbre koppanjon.
Oldalról a roadster kicsit fejnehéz a csak 231 centis tengelytáv miatt. A hangos és még hangosabb üzemmódra képes kipufogót összesen négy vég hangsúlyozza. Emelkedjünk felül azon, kell-e hengereként egy-egy végződés, mert ez is hozzátesz az autó vonzerejéhez. Nagyon szépek a hátsó lámpák is, a ferdeszemű fényszórók a farra is hintenek még némi tesztoszteront. Egyedül a kerékméret zavart a gyönyörködésben, mert a 205/45 R17-es gumik hátulról nézve elég vékonykák.
Belső
Ebben a filigrán autóban intim közelségben van az utas. Azzal jó megosztani a teret, akinek a combjához szívesen hozzáérsz, mert ez nehezen kerülhető el, amikor a jobbkormányos japán eredetihez kitalált, a jobb elöl ülő felé görbülő kézifékkart megmozdítod.
A kereszthurkás ülésborítás az olasz sportautók aranykorát idézi, de elég kínos, hogy a huzat már most külön él a szivacstól. És ez nem az olaszok slampossága, mert ezt az autót is a Mazda gyártja Hirosimában. Torinóban csak az Abarth-ornamentika kerül fel az autóra.
Belül mindene az MX-5-é, a menürendszerért nem fájna a szívünk
Szép az Officine Abarth feliratú plakett, a fémtáblán az autó sorszámával. Kell is a púder, mert belül minden az MX-5-ből származik, benne az álló helyzetben érintőképernyős, menet közben csak a központi tekerentyűvel használható kijelzővel és menürendszerrel.
Nagyjából öt másodperc alatt nyitható-zárható a vászontető, ez az MX-5 csodáinak egyike. A ponyva nem vesz el helyet a csomagtartóból, amely zegzugos és csak 140 literes, de a külső zsanérral nyíló fedélnek hála ez a kis tér értelmesen kihasználható.
124 Spider: ez nem Zsiguli
1960-as évekbeli olasz roadsterről hallva sokan automatikusan az Alfa Romeo Spiderre, a Diploma előtt c. Dustin Hoffman filmben megörökített Duettóra asszociálnak. Pedig volt ott más is, ami emlékezetes. Például a FIAT 124 Sport Spider vagy Spyder. (Utóbbi írásmód is elfogadható, mert az Egyesült Államokba exportált autók egy részén ipszilonnal szerepelt a típusjelzés, bármilyen furcsa is.)
Carlo Abarth eredetileg Karl Albert Abarth néven, Bécsben született. Az Olaszországban letelepedő tuningmester 1949-ben alapította a márkát, amely 1971-ben lett a FIAT-é
1966 és 1985 között készült a hátsókerék-hajtásos sportmodell, kupé karosszériával vagy nyitható vászontetővel. Állítólag minimum olyan jó autó, mint az Alfa Spider, amit sajnos nem tudok saját tapasztalatból megítélni. Lada-buzik mindenesetre azt mondhatnák, hogy jók voltak az alapjai. A technika a szovjet licencmodell alapját is adó 124-ből ered, de két vezérműtengelyes motorokról a Ladákban csak álmodhattunk.
89 lóerős volt az 1,4-es, 110 az 1,6-os benzines, amit a 125-ből vett át a gyártó. A csúcsmodellben, az Abarth Spidereuropában a kétliteres kompresszoros motor 135 lóerős. A típus hosszú pályafutás során sokféle típus motorját használta benne a FIAT, például az Argentáét is.
A matt fekete csomagtérfedél és motorháztető ma is hatásos. A dicső elődhöz hasonlóan az új Abarth 124 Spiderből is létezik raliautó, 1,8 literes turbós motorral és 300 lóerővel a két hátsó keréken
Észak-Amerikában nagyon szerették ezeket a kis roadstereket akár olasz, akár brit gyártásból. Csak a 124 Sport Spiderből megvettek 170 000 darabot az Egyesült Államokban. A siker alapeleme volt a szemrevaló karosszéria, amit a Pininfarinától rendelt meg a gyárt. A designer maga a nagy Tom Tjaarda, aki a Ferrari 275 GTS, vagy egyik kedvenc autóm, a monumentális V8-asokkal repített Iso Fidia formáját jegyzi. Az utolsó fellobbanás a Pininfarina Spidereuropa volt, vastag gumibetétes lökhárítókkal. 1982-től a kiöregedő modell gyártását a FIAT kiadta a formatervezőnek, a Pininfarinánál 1985-ig készült a roadster Spidereuropa néven.
Technika
Kezdjük a súllyal, amire többféle adat forog, de maradjunk a gyári adat felső határát jelentő 1080 kilogrammnál. Rendszámtáblatartó nélkül az autó hossza 4054 mm, a roadster 1740 mm széles és csupán 1233 mm magas.
A nem adaptív lengéscsillapítókat a Bilstein szállítja, a futómű alapkonstrukciója az MX-5-ével azonos, tehát kettős keresztlengőkaros elöl és öt lengőkaros hátul. Az első toronymerevítős autó súlyelosztása is ideális, körülbelül 50:50 a két tengely között. Mivel minden autó csak annyira gyors, amennyire jó féket kap, az Abarth megspendírozta előre a Brembótól a négydugattyús fix féknyergeket, amelyek alig férnek be a 17-es kerekek alá.
Oda kell figyelni az olaj minőségére, a MultiAir turbómotor érzékeny rá a változó vezérlés miatt. A másik fontos feladat a gyújtógyertyák cseréje 45 000 km után
A motor 1368 köbcentis, fix lapátgeometriájú turbós. Forgatónyomatékban nincs nagy előrelépés a 124 Spiderhez képest, összesen 10-zel több a 2500-as fordulatszámon mérhető 250 Nm, teljesítményben viszont nagyobb az ugrás, 140 helyett 170 lóerős az Abarth motorja. A gyorsulás 7,5 helyett 6,8 mp 100-ig, a végsebesség kézi váltóval 232 kilométer/óra, automatával 229 a 215 ellenében.
A motor 5W40-es, ACEA C3 specifikációjú olajat kér, amit legkésőbb 15 ezrenként szükséges cserélni. De nem árt hamarabb, mert a változó szelepvezérlést is az olajnyomás működteti, a rendszer érzékeny az olaj minőségére. A 170 lóerős MultiAir turbómotor nem ugyanaz, mint a 120 lóerős T-Jet, amely a falábú, erősen fogalmatlan tulajoktól is zokszó nélkül viseli a városi nyüstölést a Doblótól a Lineán át a Giuliettáig. A másik fontos igény ennél a motornál a gyújtógyertyák rendszeres cseréje. Az irídiumötvözetű, NGK SIKR9A7 gyertyákat 45 ezer kilométerenként ki kell cserélni.
Eszményi a sebességváltó, mert nincs rudazat vagy bovden, közvetlenül a váltóműbe csatlakozik váltókar. Volna hatgangos automata is, de minek?
Az MX-5 és az 124 Spider váltójának titka, hogy éppúgy rudazat vagy kábel nélkül, közvetlenül a sebességváltóban kavarhatunk a karral, mint a hátsókerekes Ladákban vagy a 4×4-ben. Ettől ilyen rövidek és precízek a váltóutak.
Vezetés
MX-5-ös emlékeket idéz a külvilág állandó jelenléte az autóban. Mintha résnyire nyitva lenne az ablak és a tető, folyton behallatszik a szomszéd autók gördülési zaja és városi sebességnél is susog a szél. Az Abarth 124-ben inkább tépni lehet, mint utazni. Ennek egyik oka, hogy nincs műszerfali kesztyűtartó, nincs tárolóhely az ajtókban, alig van hová tenni a cuccokat. A pohártartót a kardánalagútra kell applikálni, az üléstámlák mögötti rakodóhelyek menet közben használhatatlanok, csak a két ülés közötti üreg menti némileg a helyzetet.
Alapjárat közelében nagyon könnyen lefullad a vad roadster motorja, percenként 1800 alatti fordulatszámon annyira nincs ereje, hogy a farolásokat sem húzza ki alákuplungolás nélkül. Kell neki némi fordulatszám, 2300-2500-tól kezd kiteljesedni és fent is él. A váltások előtti gázelvételt néha ropogó, durrogó kipufogóval ünnepli, de ez ajándék az élettől, nem derült ki, hogyan lehetne szándékosan előidézni.
Télen és hóban is megadja azt az örömöt, amihez csak az olaszok értenek
A kézi és az automatikus sebességváltó is hatfokozatú, az Abarth 124 erőátvitelének legfontosabb eleme mégis az önzáró differenciálmű, amit a sima FIAT 124 Spider nem kapott meg. A sperr nagyrészt megakadályozza, hogy csak az egyik oldali kerék pörögjön ki, az ívbelső kerékkel húzott gumifüst elkerülésével sokkal szebbeket lehet farolni és elindulni is könnyebb csúszós úton. A gumikopást persze jócskán felgyorsítja a két kerék részbeni összezárása, sebaj.
A kezelési útmutató szerint a Sport gomb a gázreakcióra és automatikus sebességváltóval a váltási sémára hat, más forrás szerint a túltöltést is aktiválja. Overboosttal vagy nélküle, de a gyorsulásérzet szédítő. A motor mohón mar rá a benzinre, aláfestésképp mindig intenzív a csatazaj, a kettes és a hármas hamar leforog és ez nemcsak illúzió, mert az 1080 kilós autó ténylegesen száguld.
Közben mindig mocorog a fara, a DSC bekapcsolva is engedi élni. Kiiktatni csupán egy rövid gombnyomás, és szabad vagy. Ha elbénázott driftelés közben lefulladsz, a motor újraindítása után is kikapcsolva marad a DSC, ami mindent elmond a Spider küldetéséről. Nagy kár, hogy a Giulia fejlesztői nem kávéztak többet a kollégákkal, talán nem lenne ennyire frigid és kiiktathatatlan az Alfa menetstabilizálása a QV-n innen.
A kép illusztráció: sokkal szigorúbb roadster, mint az MX-5, hiányzik belőle a Mazda játékossága
A 124 Abarth fenekében forr az élet, kettesben, hármasban lazán farol, mindig kapható erőcsúsztatásra. Az apró, keskeny, könnyű autó tökéletesen kézben tartható. Ahol egy behemót csapásmérővé hízott M4-nek nem mersz odalépni, ott ezt összeszeded sávon belül és izzadó tenyér nélkül jöhetsz ki keresztben a kanyarból. A részlegesen önzáró differenciálmű igazi csoda, minden üres körforgalomban mész pár kört, arra jársz haza, ahol jobbakat lehet farolni és kerülőt teszel az erdőn át.
Váratlanul civilizált a rugózás, a tél vége felé egyre ramatyabb utakon sem szenvedés az élet. A zajszint viszont zsibbasztó. Amikor nem az a program, hogy kettes-nyélgáz a kanyar elején, megfogod a farát, váltasz és tiltás előtt jön a négyes, akkor az Abarth egyszerűen túl hangos. A bömbölő kipufogó és a vászontető körül már 130-nál is tomboló szél a kevésbé rabiátus MX-5 RF felé taszítja az érzékeny népeket. Aki hosszabb távokat tenne meg vele, próbálja ki alaposan, mielőtt befizetne rá!
Ismétlődő kérdés, hogy jobb-e a 124 Spider a 131 vagy 184 lóerős szívómotorral kapható MX-5-nél? Nem lehet jobb, hiszen nem is létezhetne nélküle. Az Abarth sokkal vadabb, sokkal gyorsabb, futóművében nincs az lobogás, amitől az MX-5 játékosabb és a gázelvételre kenődő kasztnival táncol. Az Abarth 124 Spider szikárabb, szigorúbb sportgép. Más a kettő, utazni jobb a nyitható keménytetővel is kapható Mazda, élményautónak pengébb az Abarth.
Elszántnak kell lenni, mert a kipufogó igazán hangos. Az üléshelyzet tökéletes, a lazán hurkázó kárpit inkább kínos
Költségek
Elvileg 12 millió forinttól rendelhető az Abarth 124 Spider. A listaártól ne rémüljetek meg, egy másfél éve raktáron porosodó Abarth 124-est 9 millióért is el lehet vinni és ez nem EU-szürkeimportos autó, hanem márkakereskedés ajánlata. Az értékesítési hálózat más tagjánál a 14 710 000 forintos listaárú gépet hirdetik készletkisöprő akcióban 10,9 millió forintért.
Városi átlagként a kijelzőn 11,4 liter/100 km szerepelt, de a valóság nem ennyire szép. A teljes tesztre, némi országúttal és autóúttal jött ki 12,1 l/100 kilométer. Ez elhanyagolható mindazért, amit az Abarth 124 Spider ad, de a lehiggadási szakaszt követően és állandó erőcsúsztatások nélkül a vegyes fogyasztása 8 literből megáll. Ezt igazolja a 7,52 liter/100 kilométeres érték a Spritmonitoron lévő hat autó átlagaként.
Kemény akciók porlasztják elméletivé a 12 millió forintról induló listaárat
