Mit tud az új francia luxus a hétköznapokban?

Ha valamibe bele lehet, az a szeme. A LED-es csúcsfényszóró csodásan szikrázó fényjátékkal kel életre vagy kapcsol le minden nyitás-zárás után, tényleg varázslatos a látvány, akkor is, ha kintről nézzük, akkor is, ha a kis motorokkal külön forgatott fényforrások vetítési képét a kormány mögül figyeljük a garázsfalon vagy a kocsi körül a tárgyakon, útfelületen. (Érdekes, de műszakilag ez a csodálatos lámpa elmarad az élmezőnytől: éjszaka az automatika nem tudja kitakarni a szembejövő vagy a követett autót, csak a reflektort kapcsolgatja fel-le.)

A menetjelző LED-sávval is dolgoztak a dizájnerek. Ha közelebbről megnézzük a kis fény-gyöngysort, kiderül, hogy minden gyöngyszem rombusz alakú, ami azért vicces, mert a DS-nek valamiért a rombusz a legfőbb formai alapmotívuma. A hátsó lámpák fényrajzolata is igézőre sikerült, és az is látványos, ahogy a vezető ajtaja nyitáskor DS-emblémát vetít a földre.

A fényjátéktól eltekintve amúgy nem különösebben impozáns az autó. Nagy, a legújabb éles-agresszív dizájntrendet nem lekövető, inkább az egy brosúrával ezelőtti, kissé gömbölyded Audi-SUV-ok formájára emlékeztet az alapforma, látványos trükköket a kiegészítőkben, a tükrökben, felnikben, kilincsekben sem alkalmaztak a formatervezők. Érdekes, hogy a platformtárs, méretben is nagyon hasonló új Citroën C5 Aircross dizájnja mennyivel frissebbre, élénkebbre sikerült – az viszont vitathatatlan, hogy a DS 7 sokkal elegánsabb, fajsúlyosabb műtárgy.

A dizájn nem igazán eredeti, a mai Peugeot-k és Citroënek formája is bátrabb, jobban azonosítható, mint az új prémiumautóé

Először is szögezzük le: nem minden DS 7 Crossback belseje néz ki úgy, mint a tesztautóé. A barna bőrbelső az úgynevezett „Opera” úgynevezett „inspirációval” csak egy lehetőség a hangulatok közül. Szubjektív vélemény, de szerintem nem igazán jó ez a berendezés ebbe a nagy, komoly kocsiba. A viszonylag világos bőr nagy, sima felületei a műszerfalon és az ajtóbelsőkön némi tanulmányautós egyszerűséget hoznak a kabinba, kicsit félkész hatása van tőle a bútorzatnak. (Nagyon hasonló egyébként a Tesla Model S belterének hangulata is.) Sokkal jobban mutat és teljesen más hangulatú az alapkivitel szürke-fekete, selymes alcantarája; aki az M5 budapesti bevezetőjénél nemrég nyílt, egyelőre egyetlen hazai DS-szalonban jár, mindenképp ülje végig az összes kiállított kocsit!

Gyönyörűek viszont az ülések, óraszíjra emlékeztető fonott mintájukkal. És nem csak szépek ám! A motoros-memóriás, fűtött-szellőztetett, kihúzható combtámaszos, élvezetesen dögönyöző masszázs-motorokkal felszerelt fotelek az első traktusban igazán remek helyek pár óra és pár száz kilométer eltöltésére, de a hátsó sor motorosan állítható támlaszögű üléseiben is remekül lehet élvezni az életet.

Jól átlátható, kényelmes a vezetői környezet

Az érintőképernyős HMI menürendszerének vannak buta megoldásai gazdagon

A keresztmotoros, fronthajtású DS 7 utasteréből nem vesz el helyet alul mindenféle kardántengely meg hátranyúló váltóház. A két első ülés közti ál-kardánalagút ennek ellenére magasan húzódik, de nem csak a teret rabolja: óriási rejtett üreg van a mélyében, a széles, kényelmes könyöklő alatt. Ide, a váltókar mögé helyezték a hatalmas, megint csak a klasszikus luxus helypazarlásával hivalkodó ablakemelő kapcsolókat is (amire persze a rosszmájú autós szakíró azért megjegyzi, hogy így elég volt oldalanként egy-egy gombot kikábelezni az első ablakokhoz, valamint hogy nem kell extra alkatrész-változatokat legyártatni külön a jobb- és balkormányos változatok ajtóbelsőihez). A tágas, mély rakodóterekbe kiválóan szét lehet pakolni a miegymásokat egy hosszabb túra előtt.

A zajszigetelés kívül tartja a szelet, motorhangot, gördülési zúgást, így még jobban érvényesül a tesztautó Focal csúcs-hifijének tiszta hangzása. A klimatizálás hatásos és huzatmentes, a DS 7 kabinja hideg reggeleken is pillanatokon belül otthonos, lobogó tüzű kandallós nappalivá válik.

A váltókar nagyon ismerős a Peugeot új autóiból, elegánsabb lett volna egyedi megoldásra cserélni a DS-ben

A csomagtér tágas (555 liter), de berendezésére nem sok energiát fordítottak. Egy igazán menő prémium SUV-ban azért lenne motoros üléstámla-döntő gomb is itt hátul, meg csomagrögzítő korlát, ami sínen csúszna, ilyenek. Hát: a DS 7-ben nincs. A motoros nyitás nem túl idegesítően lassú, viszont figyelni kell arra, hogy zárása után külön be kell zárni az autót is a kilincs melletti gombbal vagy a kulcs távnyitójával, nincs becsukom-és-be-is-zárom gomb az ötödik ajtó belsején.

A beltér fényei már nem olyan látványosak, mint a külső lámpatestek, de a 90 ezres felárért rendelhető, az ajtóbelsőkből derengő dekorvilágítás jelentősen képes emelni az éjjeli hangulatot a kocsiban.

Összkerékhajtás nem rendelhető a DS-hez

Műszakilag a nagy PSA-autókhoz, főleg a műszakilag nagyon közeli, szintén EMP2-es platformra épülő 5008-as Peugeot-hoz viszonyítva nem hoz sok újat a DS7. A tesztautóban ugyanaz a kétliteres, 177 lóerős BlueHDI ketyegett, amit oly sok modellből ismerünk, a nyolcfokozatú AISIN gyártmányú automata váltóval is találkoztunk már. Mindkettő bizonyított.

Az igazi újdonság a sávtartó automatika működése. Az egész autóiparban a DS 7 az első kocsi, amelyet nem csak a sáv közepén tud tartani az automatika (vagy, mint a még egyszerűbb elektronikák: nem a sáv széléről lökdösi vissza), hanem a vezető stílusához igazodva képes vagy a belső, vagy a külső terelővonalhoz közelebb húzódva majdnem-önvezetni magát. A kormányt elengedni persze ebben az autóban sem szabad, ha ezt tesszük, a DS7 ugyanúgy sípol, majd felfüggeszti az önirányítást, mint a többi mai autó.

A PSA nagyobb autói két éven belül már rendelhetők lesznek konnektoros hibrid hajtáslánccal is. A DS7-tel is ez a helyzet, 2021-re ígéri a gyártó az 50 kilométeres tisztán elektromos gurulásra is képes E-Tense fantázianevű változat, 300 lóerővel és összkerékhajtással.

A DS7 Crossbacket ezzel a dízellel jó vezetni. Igazán gyors autó persze ezzel sem lesz, de jól megy, a nagy nyomatékkal kényelmesen ugrasztható fel masszívabb utazótempókra is a német autópályán. A váltó, ha nem forszírozzuk a haladást, finoman kapcsolgat. Sportos autózásra viszont a DS7 (amint ez látszik is róla) nem igazán alkalmas. Nagy, kényelmes, megfontolt vonulós autó, a hirtelen kormánymozdulatokra billeg, a túl mélyre nyomott gázra csúnya lesz a hangja és elveszti a méltóságát. Hétköznapi körülmények között, kiegyenlített autópálya-város-országút használatban hét liter alatt maradt a fogyasztása, ami egy ekkora, ilyen kényelmes automata dízeltől az Euro 6-os időkben teljesen jó érték.

Az ülések nagyon komfortosak, a masszázsfunkció is jó

A vezetési élményt nem zavarta, sőt, érdekessé tette a DS7 virtuális műszeregysége. A furcsán rombuszokba rendezett információk egész jól átláthatók, jópofa a minimalista üzemmód, amikor nagyjából csak az aktuális sebességet látjuk, éjjel pedig a Night Vision infrakamerájának képe, az úton-út mellett mászkáló gyalogosok, őzek, szarvasok kiemelése növeli a biztonságérzetet. Ha aktív a navigáció, a térképet is képes megjeleníteni nagyban a kormány mögött a műszeregység. A sötét és elnagyolt navigációs kép nem olyan látványos, mint a VW-csoport nagy autóinak műholdképes Google-navigációja, viszont sokkal kevésbé zavaró, nem tereli el a figyelmet a sebességről, rendszerüzenetekről.

És mindennek az ellentéte a HMI érintőképernyőjének menüje. Látszik, hogy francia logikával programozták: hiába van kint állandó jelleggel az ülésfűtés virtuális gombja, ha megnyomjuk, még nem az ülésfűtést kapcsolgatjuk, csak belépünk az ülésmenübe, ahol egy máshol lévő virtuális gombbal aktiválhatjuk az ülésfűtést, majd egy OK gombbal léphetünk ki a menüből. Agybaj.

Hiába jeleztük már más PSA-autókon is, megmaradt az a sajátos tréfa a menüben, hogy a navigáció hangutasításait jól eldugva egy ÉNEK nevű menüpontban lehet ki-be kapcsolni. A klímavezérlés is a menürendszerbe került, tehát a hőmérséklet növelése-csökkentése is menüben barangolást, út helyett a képernyőre figyelést igényel. Nincs ez jól így, de hát nincs ez jól egyik Peugeot-Citroën autóban sem, amióta elkezdték az érintőképernyőt használni autóikban.

Lehet, hogy ennyi is elég lett volna, a Crossback szó kicsit bazári a típusjelzés végén

A DS a prémiummárkák között összeszedettségben, minőségérzetben, ár-érték arányban és persze presztízsben közelebb áll a másodvonalhoz, mint a hardcore prémiumhoz. És még ott is nagyon jó az első igazi DS-modell ára a többiekhez képest:

A legérdekesebb extrák viszont masszívan emelik a listaárat. 510 ezer forint az éjjellátó, 290 ezer a sávtartó és a követőradar, 410 ezer a Focal hifi, 490 ezer a napfénytető, 275 ezer a hűtés-fűtés és a masszázs az első fotelekbe, a gyönyörű, izgő-mozgó belsejű fényszóró pedig 530 ezer forintba kerül.

A legszebb részlet a feláras, mozgó betétekkel felszerelt LED-es fényszóró

Az első pillanatokban nehéz volt hova tenni ezt az új, nagy, drága francia presztízst, de pár nap után már nagyon ráéreztem az ízére. Mindig felüdített a fényjáték, amivel fogadott, megkedveltem puha, andalító komfortját, megláttam a logikát a virtuális műszeregység furcsa rombuszainak rendszerében. Hozzáidomultam a kétliteres dízel és a nyolcfokozatú automata párosának nyugis, békés, vonulósan haladós stílusához, imádtam a Focal-hifi kristálytiszta hangzását és a teszthét végén már a narancsszín bőrbelső franciásan hanyag elnagyoltságát is megkedveltem.

Amit végig nem tudtam megszeretni, az a kocsi általánosan extravagáns, különleges hangulatához egyáltalán nem illő, unalmas alapforma volt. Egy Renault Vel Satis, egy Avantime, egy Citroën C6, na és persze a márkának nevét adó DS után ezzel kiugrani a porondra a világ elé: ennél azért kicsit jobban is megerőltethették volna magukat a francia dizájnerek.

Szavazás