| Röviden – Suzuki Swift 1,2 4×4 GLX | |
|---|---|
| Mi ez? | A Suzuki Swift ötödik generációjának összkerekes modellváltozata a 90 lóerős szívómotorral, kézi váltóval, a tesztautóban félhibrid rendszerrel. |
| Mit tud? | Kicsit hibrid és teljesen 4×4-es, amit más kisautók így egyben nem kínálnak. De van összkerekes Swift az SHVS hibridrendszer nélkül is. |
| Mibe kerül? | 600 ezer Ft az összkerékhajtás felára, így a tesztautó listaára 5 420 000 Ft, akciós ára 4 690 000 Ft. A 4×4-es GL+-é engedménnyel 3 890 000 Ft. |
| Kinek jó? | Nincsenek sokan, de azoknak jó, akik kényelmi vagy más okból összkerekes kisautót keresnek. |
960-980 kilogrammjával mintegy 80 kilóval, nehezebb, 12,6 másodperces értékével 0,7 másodperccel lassabban gyorsul 0-ról százra és 170 km/órás végsebessége is tízzel alacsonyabb, szabványos átlagfogyasztása három decivel magasabb, mint az elöl hajtó szívómotoros Swifté, de ennek az autónak van egy adu ásza: amikor kell, a hátsó kerekeit is hajtja.
Külső
15-20 centivel rövidebb a konkurenseknél a 384 centis Swift. Szélessége 173,5, magassága a 4×4-es emelésével 152 cm. A tengelytáv 245 centis, amivel oldalnézetből elég nagy az első túlnyúlás, pedig a dízelmotor és az 1,6-os benzines elhagyásával rövidebb lehetett az orr. Szemből viszont jól néz ki az autó, az orrot optikailag szélesítő, a GLX-ben távfény-automatikával ellátott fényszórók menetfénycsíkja több lóerőt sejtet a tényleges 90-nél.
Az első tetőoszlop feketéje a színezett üveggel olyan hatást kelt, mintha egy bukósisak plexije futna körbe az autón. Aki először ülne be hátra, nem mindig találja meg a rejtett hátsó kilincset. Többen is megjegyezték, hogy ez a bordó árnyalat jól áll az új Swiftnek, de metálkékben is mutatós.
Belső
A sok kemény műanyag miatt csak átlagos a minőségérzet az utastérben, pedig a felületek mintázata tetszetős. Nem új ötlet, de tetszett az órák speedmotoroktól átvett skálázása, a mutatók 6 órás alaphelyzetből indulnak. A tekerős klímaszabályozás jó dolog, de a levegőelosztást jobb lett volna középső egységre bízni, nem külön gombra, mert állandóan annak peremét próbáltuk tekergetni a hőmérséklet és a ventilátor két forgókapcsolója között.
Furcsa, hogy a három műszerfali óra képes kétféle időt mutatni, az idő a tesztautóban a középső érintőképernyőn csak mintegy 20 mp körüli késéssel követte a vezető előttit. A GLX-ben alapáron adott navigációban a címbeadás ósdi és kényelmetlen, országot, várost, Budapesten belül akár kerületet is meg kell adni. Az lenne a ma elvárható, hogy Belgrádot beírva a Belgrád rakparttól Szerbia fővárosáig a rendszer kiköpje a lehetőségeket, hogy mit kívánsz, kis gazdám?
A sok kemény műanyag miatt csak átlagos a minőségérzet az utastérben, pedig a felületek mintázata tetszetős
A jobban felszerelt Swiftekben a Suzuki képes hátravezetni a fűtést az utasok lábához, ami javít az utasok kényelemérzetén. Hely nem sok van hátul, e téren a Swift átlagosat nyújt. A 265 literes csomagtartóból nem vesz el helyet a hátsó hajtás. A tér 54 literrel nagyobb az elődénél, ami nagy előrelépés, de így is jóval kisebb annál a 290-330 liternél, amit a konkurensek nyújtanak és a tér is szerencsétlen formájú, inkább magas, semmint széles és mély volna.
Technika
Akárcsak a Baleno és az Ignis, a Swift is a Heartect nevű padlólemezre épül. Itthon a Swift nem kapható a K10C jelű, háromhengeres szívó benzinessel, a kínálat rögtön a négyhengeres, 90 lóerős motorral indul, ami a Swift nagy előnye a sorhármas motorú és 70-75 lóerő körüli konkurenciával szemben. A K12C gyári kódú, 1242 köbcentis, tiszta üzemű szívómotor az autó legjobb főegysége.
Fogyasztását magas, 1:12,5 sűrítési arány mérsékli. A Dualjet név a Bosch-sal közös fejlesztésű befecskendező rendszert takarja, amely az osztott szívótorkokba külön-külön injektorral adagolja a benzint, így a levegővel gyorsabban elegyedő benzin-levegő keverék tökéletesebben éghet el.
Az osztott szívótorkokba hengerenként 2-2 injektor adagolja a benzint. A sűrítés igen magas, 1:12,5 arányú, ami mind a fogyasztáscsökkentést szolgálja
Bár a nevük hasonló, a mai Suzukikban háromféle összkerékhajtás fut az Allgrip ernyő alatt. A legszimplább a Swifté, az Allgrip Auto. A sebességváltóval egységet képező osztóműből megy hátra a kardántengely és folyadékos tengelykapcsoló, alias viszkókuplung adhat nyomatékot a hátsó kerekeknek is.
Ha a kardántengellyel összekötött első és a hátsó kerekek között jelentős a fordulatszám-különbség, a kuplungban lévő speciális olaj felmelegszik. A növekvő hőmérséklettel radikálisan emelkedik a folyadék viszkozitása, a sűrűbbé váló folyadék a növekvő viszkozitással arányosan lesz képes egyre több nyomatékot átvinni a hátsó kerekekre. Egyszerű megoldás, nem űrtechnika, de arra elég, amire a Swiftben kell.
Videós bemutató a Vezess Youtube-tagozatáról. 9:25-től látni, hogy dolgozik a hátsó kerekek hajtása
A másik az SX4 S-Crossban és a Vitarában bevetett Allgrip Select többlemezes, olajos tengelykapcsolóval. Itt már külön olajszivattyú kell a többlamellás kuplungban az erőátviteli lemezek összenyomásához. A kuplung fejlett elektronikus vezérlése az autó menetdinamikai rendszereivel is kommunikál és különféle üzemmódokat tud. A harmadik az Allgrip Pro, amely az elöl-hátul merev tengelyes Jimny kapcsolható négykerék-hajtása, terepáttétellel kiegészítve.
A négykerék-hajtás nem okoz kiugró karbantartási többletkiadásokat. Az osztóműben 0,41, az itt látható hátsó differenciálműben összesen 0,43 liternyi olajat kell lecserélni 150 000 kilométerenként
Mint a 4×4-es autókat általában, ezt a Suzuki Swift tesztautót is csak tréleren lehet szállítani, vagy az első kerekeit megemelve, a hátsók alá pedig gurigákat téve vontatni. A négykerék-hajtás nem okoz kiugró karbantartási többletkiadásokat. Az osztóműben 0,41, a hátsó differenciálműben összesen 0,43 liternyi olajat kell lecserélni 150 000 kilométerenként. A kézi sebességváltóban az olajcserét 4 évente vagy 60 000 kilométer után írja elő a gyártó, a motorolaj csereperiódusa egy év vagy 20 000 km. Érdekes, hogy a gépkönyv szerint 0W16-os olaj való bele, de jó lehet az 5W30-as is. A tűelektródás gyújtógyertyákat 100 000 kilométer megtétele vagy 7 év után kötelező újra cserélni.
Az első MacPherson rugóstagok mellé a 4×4-es Swiftben is maradt csatolt hosszlengőkaros a hátsó kerékfelfüggesztés. A hasmagasság 2,5 centivel nagyobb az elöl hajtó modellekénél, de így is csupán 14,5 centire van az autó legalsó pontja az úttól. A lökhárító alatti koptatóba könnyen beleharapnak az óvatlanul megcélzott kapufeljárók.
A tesztautó SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) hibridrendszerrel érkezett. A lágy vagy félhibrid rendszer villamos gépe, az önindító-generátor egység 3 lóerő és 50 Nm leadására képes. A rendszert úgy programozták, hogy ez nem növeli a rendszerteljesítményt és a nyomaték sem lesz 120+50=170 Nm, mert a benzines tehermentesítése volt a cél gyorsításkor.
Az SHVS hibridrendszer 3 lóerős, 50 Nm nyomatékú villanymotorja nem növeli a teljesítményt, hanem a benzines terhelését csökkenti
Érdekes, hogy a villanymotorként szolgáló önindító-generátor egység mellett van sima önindítója is a motornak, mert az indítómotor-generátor a meleg motor újraindítására szolgál az automatikus alapjárati leállítás után. A hibrid jármű fékezéskor és gázelvételkor lítiumion-akkumulátorba tárolja az árammá alakított mozgási energiát, amit gyorsításkor felhasznál az elektromos motor. Az egyszerűsített hibridrendszer többletsúlya mindössze 6,2 kg a benzineshez képest.
Vezetés
Városban nagyon elemében volt a tesztelt Suzuki Swift 1,2 4×4. A külső tükrök jó nagyok, az autó kiválóan fordul, a fordulókör átmérője 9,6 méter. A könnyű, fürge kiskocsit a tolatókamerával és a jól alászedhető kerekekkel be lehet passzírozni olyan parkolóhelyekre, ahová másoknak nem sikerül letenni egy Cliót, Micrát, Polót.
Egyszer reggel nyolctól este tízig ültem az autóban kisebb megszakításokkal, ez már sok az elsőre kellemesnek tűnő ülésekben. Az oldaltámasztás megfelelő és az ülés szélessége is elegendő nálam szélesebb embereknek. A Swift rugózása a mélyen besüllyedő csatornafedeleket viszonylag jól kezeli, de a kerekeket egyszerre megütő gyűrődéseket, keresztirányú bordákat szárazon továbbkoppintja az utasoknak.
A lejtő tetővel és a kis ablakokkal befalazva ülnek a hátsó utasok
Az autóban a hajtáslánc a leginkább meggyőző, pedig semmilyen vívmány nincs benne, csak nagyon jól megcsinálták. A gázadagolás annyira precíz, hogy hegynek fel tolatva pontosan megadhatjuk, hogy 1300-as vagy 1400-as percenkénti fordulattal akarunk leparkolni. A kuplung is finoman dolgozik és a szívómotor jól elosztott nyomatékával könnyű elindulni a lámpától.
Kell is kompenzálni valamivel a MINI-ről lemásolt meredek tetőoszlopokat és a sisakszerűen előrenyúló tetőt, amitől rosszul látni a felső rendőrlámpákat. Lent olyan jól húz a motor, mintha kis nyomású feltöltő segítené, hamar megjön a nyomatéka. 2000-3000 között elváltva lendületben marad az autó, kihúzatva pedig lelkesen gyorsul. Sosem volt az az érzésem, hogy az összkerekes hajtáslánc koloncként fogná a motort, pedig forgatnia kell a kardántengelyt.
Aztán autópályán 100-110-től, pláne, ha kicsit is emelkedik az út, nagyon enerválttá válik a 4×4-es Swift, ötödikben alig vánszorog. Az enerváltságra a megoldás a visszakapcsolás vagy a türelem. Az összkerekes Swift végáttétele illetve a hármas, a négyes és az ötös áttételezése is egész kicsivel rövidebb, mint az elöl hajtóé, de a fordulatszám így is csekély, 130-nál nagyjából 3400 percenként. Ez jó a zajszintnek és a fogyasztásnak, de rossz a gyorsulásnak. A váltó a hátramenetet nem mindig vette simán, az öt előremeneti fokozat kapcsolásakor is meg-megakadt néha a könnyen járó váltókar.
Kezes, könnyű léptű, fürge autó. Ezt nem lehet sok lóerővel megvalósítani, csak súlytakarékos építéssel
Az SHVS félhibrid képességeit kár túlbecsülni. Működését nem vagy alig érezni, a színes középső kijelzőről látni, ha épp rásegít gyorsításkor vagy a mozgási energiából áramot fejleszt. Ha az akkumulátor töltöttségét jelző öt rovásból három, de inkább csak kettő elfogy, a rásegítés is megszűnik, de nem kell hosszú lejtő ahhoz, hogy újra a teljes töltöttséget olvashassuk le az ábrán.
A tesztautón lévő Yokohama téli gumik tapadása elég gyatra volt nedves, nyálkás úton. A Swift jóindulatú autó, lehet vele sietni, de aki sportosan vezet, válassza inkább a turbós háromhengeres motort elsőkerék-hajtással, abban sokkal több örömünk volt.
Költségek
Listaáron 5 420 000 forintba kerül a tesztelt autó, tehát a leggazdagabb felszereltségű, összkerekes Swift GLX 4×4 hibridhajtással. 730 ezer Ft a központi kedvezmény, a tényleges ára 4 690 000 Ft. Ebből a négykerék-hajtás kereken 600 000 forint. Észszerűbb lehet a 4 620 000 forintos listaárú Swift 1,2 GL+ 4WD verziót választani, amelynek akciós ára 3 890 000 forint.
3,9 millió forintba kerül kedvezményes árán a 4×4-es GL+ Swift, a még jobban felszerelt GLX akciós ára 4,7 millió Ft
Aligha fog hiányozni az SHVS, mert Budapesten, ahol a segédhibrid hatása jobban érvényesülhetne, 7,19 literes fogyasztást mértünk 100 kilométerre. Autópályán és országúton ez a modell is igazolta a Swiftek takarékosságát, 5,44 literrel beérte százon. A tank pici, 37 literes, de a takarékos motorral elfogadható a hatótávolság.
Értékelés
Kicsi autó, fejlett technikával, adaptív tempomatot, szabadkezes ajtónyitást, automata légkondit, projektoros LED-fényszórót, érintőképernyős navigációt is tartalmazó, igen gazdag felszereltséggel, jelentős összegért: kevesen lehetnek a magyarországi autóvásárlók között abban a metsző halmazban, ahová a tesztelt Suzuki Swift céloz. A hibridcsomag nélküli, 4×4-es GL+ viszont jutányos és megbízható társa lehet mindazoknak, akiknek munkájukhoz kell a 4×4, vagy lakhelyük sárban, hóban is kényelmes megközelítéséhez keresnek négykerék-hajtású kisautót.
Fontos: a tolatókamerán nem az I-es, hanem a kettes Swift látszik, mert létezett a kocka Swift is 1983-tól
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
