| Röviden – Nissan Qashqai 1,3 DIG-T 160 Tekna+ | |
|---|---|
| Mi ez? | Második generációs crossover brit gyártásból, a 2017-es modellfrissítés után új benzines motorral feldobva. A tesztautó a csúcsmodell: Tekna+ kivitelű és az erősebbik 1,3-as hajtja 160 lóerővel, kézi váltóval 260, automatával 270 Nm forgatónyomatékkal. |
| Mit tud? | Átlagon aluli teljesítményt nyújt kategóriájában, mégis ez a modell az európai piacvezető, így a Qashqaihoz kell mérnie magát minden konkurensnek. |
| Mibe kerül? | 5 190 000 Ft a 140 lóerős DIG-T 140 akciós ára Visia alapkivitelben. A központi kedvezménnyel a 160 lóerős 1,3-as turbós benzines Tekna+ kézi váltóval 8 865 000, automatával 9 490 000 forintba kerül. |
| Kinek jó? | Sok nő eleve rajong érte, nekik a duplakuplungos automata is tetszeni fog belőle. A többieknek a kézi váltóst javasoljuk, amivel sokkal jobban érvényesülnek a remek új motor kvalitásai, nemcsak városi utakon. |
Évente a Nissan mintegy 270 000 db brit gyártású Qashqait ad el Európában. Az autó átütő sikere egyértelmű, pedig sok szempontból kiugró erények nélküli, átlagos autó. Az iráni nomád törzsről elnevezett Qashqai (e: káskáj) pár hónapja új benzines motorokkal gazdagodott. A kétféle teljesítményszinttel kapható 1332 köbcentis négyhengeresek közül az erősebbik hajtotta a kézi és automatikus váltóval kipróbált tesztautókat.
Külső
Motorján kívül a Qashqai legfőbb értéke a formaterv. Jó kiállású autó, szép felnikkel, életteli oldalnézettel és krómfényben fürdő V-alakú hűtőmaszkkal, ami a márka egyik védjegye. Az igénytelen botantennát a ráncfelvarráskor váltotta le a cápauszony-antenna. Az erősen felfelé tartó övvonal jól mutat és nagyon sokat ront a kilátáson az autóból, de ez az Opel Mokkára és sok más kis és kompakt SUV-ra igaz. A Qashqai nemcsak takaros, de áramvonalas is, alaktényezője 0,318.
Belső
4,4 méteres hosszával a Qashqai nem túlzás városba és nem túl szűk hosszabb utakra sem. Aki magas és nem szereti erősen megdönteni az üléstámláját, ne rendeljen üvegtetőt, mert nem fog elférni a feje. Maga az ülés sem az igazi az olcsónak ható bőrkárpittal. A második üléssorban is van elég hely.
Hideg reggeleken hiányzott a kormánykerék fűthetősége, ahogy a hátsó utasok ülésfűtését is hiába kerestük az extralistán. Az alul lapított kormány nemcsak szép, fogása is igen jó. A küllőkön lévő billentyűkkel rengeteg funkció és menü vezérelhető, használatukhoz kell némi beszokási idő.
430-ról 1585 literesre bővíthető a csomagtér, kényelmesen elég a tér. A padlóelválasztóval rugalmasan felosztható a csomagtartó, a függőlegesen is rögzíthető elem stabilan tartja a szerteszét csúszkáló pakkokat.
Végre egyérintéses az ablakemelő mind a négy ablaknál
Technika
CMF C/D: a Common Module Family (közös modulcsalád) az a mindentudó műszaki legokészlet, amire C- és D-szegmensű, tehát kompakt és középkategóriás autókat egyaránt épít a Renault-Nissan-Mitsubishi (Alpine, Dacia, Datsun, Infiniti, Lada, Samsung) konszern. A Qashqai megkapta az igényes, független hátsó kerékfelfüggesztést az első MacPherson rugóstag mellé. Vezető és csomag nélkül a kézi váltós Qashqai 1,3 1300-1435 kilót nyom üresen, az automata váltós tömege 1315-1445 kg. A vontatható tömeg 1500 kg.
Tavaly ősszel jelent meg az 1,2 és 1,6 literes motorokat leváltó új négyhengeres. A motor a Dacia Dustertől a Renault Scénicen át a Mercedes CLA-ig sokféle autóban dolgozik, mert francia-japán konszern és a Daimler között több szálon fut az együttműködés. A 140 vagy 160 lóerős új motorok csak elsőkerék-hajtással kombinálhatók, legalábbis egyelőre nincs 4×4-es Qashqai 1,3. A szilárdrészecske-szűrővel ellátott motorról részletesen írtunk a menetpróba alkalmával.
A lényeg, hogy ez nem a hengerdeaktiválós verzió, amit a Mercedesek használnak. A súrlódást a hengerfalra permetezéssel felhordott, rendkívül kemény acélréteg mérsékli. A plazmabevonatolt motor égéstereibe 250 baros nyomással lövik a benzint az injektorok, hat furaton keresztül. A két vezérműtengelyes motor a szívó- és kipufogóoldalon is független változó szelepvezérlést kapott.
140 lóerős az első lépcső, 240 Nm nyomatékkal, a 160 lóerős 260 vagy 270 Nm-t ad le, utóbbit automatikus váltóval
Vezetés
Majdnem 1000 kilométert vezettem az 1,3-as Qashqaiokat, de az első meghatározó benyomás, a középszerűség, a közös utak végére sem enyhült. Pedig az új motor kiváló lett. Halkan működik, gyorsan erőre kap és egyenletesen, kiegyensúlyozottan húz. Alapjáraton, gázadás nélkül is könnyű vele parkolni, forgolódni. A hatfokozatú kézi váltó kapcsolási útjai nem hozzák a más japán autókban látott precíz járást.
Elinduláskor száraz úton, közepes gázadásra is gyakran kipörögtek a kerekek a Falken Eurowinter gumikkal. Ezért is tűnt fel, hogy milyen finoman szabályoz a kipörgésgátlás, sodrós kanyarokban pedig a menetstabilizáló beavatkozása is inkább a visszajelző villogásából észlelhető, nem pedig a fék rántásaiból, ami említésre méltó.
Kár, hogy a parkolássegítő korán folyamatos sípolásra vált, amit tolatáskor a kamerakép ellensúlyoz. A monitoron megjelenő felülnézeti képet a 360 fokos parkolókamera szolgáltatja. Korábban nagyon darabosnak találtuk a felülnézeti kamera képét, a csekély felbontás miatt nem segített felmérni az autó környezetét, de ebben a két Qashqaiban jobb felbontásúnak tűnt a képe, nagyban növelve használati értékét.
Csökkenthető a kormányrásegítés erőssége, ami a visszajelzéseken nem segít
Tetszett az új érintőképernyő gyorsasága, a logikus menü és a navigációsrendszer intelligenciája. Belgrádot beírva a németországi Belgradtól a pesti Belgrád rakpartig bármit kiad, nagyon kényelmesen beadhatók a célpontok. Mivel az Apple CarPlay, az Android Auto és a képernyőtükrözés is működik, a gyári navigáció pihenhet is az okostelefon mellett.
Városban sokszor zavart a gyenge fűtés. Mivel mindig csak a vízhőfokmérő megmozdulása után kapcsolok fűtést, nem értettem, miért fúj még mindig hideget a ventilátor 55-60 fokos hűtőfolyadékkal. A Qashqai a bemelegedési szakaszban nem enged fűteni, hogy a gyorsabb bemelegedéssel csekélyebb legyen a környezetszennyezés és a fogyasztás. Ez érthető, de egy 9 millió forintos új autóban ne kelljen már dideregnie a családnak, ha egy benzines Almera 300 vagy 500 ezer forintért meleget tud fújni két km után.
Autópályán a hosszú áttételezésű, kis fordulatszámon dolgozó motorral halkan és nyugodtan suhan a Qashqai. Országúton is jó vele menni, mert az erős és rugalmas motor kitesz magáért, a finom járású benzines négyhengeressel kulturált, csendes autó. A sztrádáról letérve, rosszabb burkolatú úton odalesz a békés siklás. Talán a 19-es felniken múlott, de az autó kényelmetlenül rugózott, rázott a síneken. A gyenge rugózási komfort nem jelent élvezetes vezethetőséget, mert a szintetikus kormányérzet ezt meggátolja. Az oldaldőlés nem csökkenthető adaptív lengéscsillapítással, mert ez nem rendelhető. Az egyik menüpontban állítható a kormányrásegítés mértéke, de ettől nem jön több visszajelzés és nem javul az útérzet, csak valamivel nehezebb lesz elfordítani a volánt.
Duplakuplung, de nem GT-R
Bár a Renault EDC-sebességváltói jó egy évtizede benne vannak a konszerntárs autóiban, a tömeggyártású autókban a Nissan a fokozatmentes automatákhoz ragaszkodik. (A CVT-automatáról itt találtok hiánypótló videót Gajdán Miklóstól). A Qashqai a Nissan első nagyszériás autója, amelyben kettős kuplungos sebességváltó dolgozik. Azért nem az első, mert a GT-R váltója is duplakuplungos. A 625 000 Ft felárú, kettős kuplungos automata váltót preferálók 260 helyett 270 Nm nyomatéknak örülhetnek,egyformán 1600-3500-as fordulatszám-tartományban. Az importőr adatai szerint egyre nagyobb az igény a kétpedálos Qashqai iránt. A 2016-os japán pénzügyi évben (ami márciustól márciusig tart) 20%, 2017-esben 24 volt; a 2019 májusában záródó 2018-as pénzügyi évben elérheti a 24 százalékot.
Hétfokozatú a duplakuplungos automata, amely a fokozatmentes CVT-t váltja le
Sajnos ez a hétfokozatú sebességváltó, több, mint 15 évvel a DSG-k úttörőjének mondható R32-es Golf IV és Audi TT után, olyan hatást kelt, mintha a technika gyerekcipőben járna. A tesztautóban időnként durva rántással kapcsolt vissza, darabosan működött. Ha ez egy használt autó lenne, beszámításkor a nepperek tuti alkudozni kezdenének emiatt.
Elinduláskor a szerkezetileg kézi váltóként felfogható egységgel a tesztautó hajlamos volt túl hirtelen, ugrással nekilódulni. Az Eco üzemmódban az a jó hogy a gázreakció tompításával az eleve álmos váltó legalább kisimítja az autó mozgását. Ilyenkor a tesztelt Nissan Qashqai nem ránt akkorákat és finomabban jön el a lámpától, ez az üzemmód sokkal jobban illik az autóhoz a Sportnál. Az automata verzió azoknak jó, akik nagyon nem szeretnének vagy nem tudnak kézi váltós autót vezetni. A többiek egy manuális Qashqai megvásárlásával harmonikusabb és jobb autóhoz jutnak.
A 115 lóerős 1,2 és a 163 lóerős 1,6 DIG-T helyére jött a modern turbós benzines. Nagyon jó motor lett
Költségek
Listaáron a kézi váltós és 160 lóerős Tekna+ Nissan Qashqai 10 005 000 forintba kerülne, az automatikus sebességváltó felára elfogadható, 625 000 Ft. A 160 lóerős 1,3-as turbós benzines Tekna+ akciós ára kézi váltóval 8 865 000, automatával 9 490 000 forint. Ez a kivitel nagyon gazdag szériafelszereltséget kínál, mind kényelmi, mind biztonsági szempontból a sokféle vezetőtámogató rendszerrel.
Talán jobb autó a Visia 215/65 R16-os kerékméretével
Autópályán és autóúton, 110 km/órás sebességre állított tempomattal 6,7 literes fogyasztást mértünk a benzinkúton. Egy 225/45 R19-es kerékméretű, téli gumis, 1,4 tonnás és 160 lóerős aszfaltterepjárótól többet is elfogadhatónak tartanánk. Városban kereken 11 litert evett százon a kézi válós és 9,6-ot az automatikus váltós Qashqai, de a nem egyforma forgalmi körülmények miatt a kettő nehezen vethető össze. Mindenesetre az új motor valóban nem bánik pazarlóan a benzinnel.
Csupán 3 év/100 000 kilométer a garanciaidő, ami 47 000 forintért egy évvel, 97 800 forintért két évvel toldható meg. Az öt év/150 000 kilométeres garancia felára 122 400 Ft. A Qashqaiból az N-Motion tűnik most jó vételnek, sok más extra mellett adaptív, LED-es első fényszóróval. szabadkezes ajtónyitással, táblafelismeréssel és sávelhagyás-figyelmeztetéssel.
