Megállt a Kőbányai üvege a melósok kezében

„Az Audi talált egy témát” – mondta a single frame-ről a Porsche külső formatervezésért felelős vezetője, amikor a minap beszélgettünk. Tovább megyek, annyira markáns stílust építettek fel a márka dizájnerei az elmúlt két évtizedben, amelyet koppintani se tudnak ízlésesen egyes iparági szereplők, pedig erőlködnek vele rendesen. Technicista, közben kimérten fölényes, és összetéveszthetetlen. A 4,5 éves kisfiam oldalról megmondja bármelyikre, Apa, ez Audi!

Minden részletében végletekig kidolgozott a 10 hónappal ezelőtt bemutatott C8-as (vagy A4-es gyári belső kódjelű) A6 kasznija, öröm körbe járni, és elveszni az apróságokban. A 4939 milliméter hosszú, 1886 széles, és 1457 magas limuzin első és hátsó lámpatestjei bármelyik Guggenheimbe beférnének, klasszul domborodik a lemez a hátsó kerekek felett (minimum 19-esek illenek ide, de a 20-asok még inkább), ebben a vonaltengerben még a sokak által használt, kissé elcsépelt hátsó krómcsík is harmonikus.

Egyre nagyobb a hűtőmaszk, lassan letolja a lámpákat

Három óriás-kijelző öleli körbe a sofőrt, húúú, annyira übermodern a hangulat, alig találni klasszikus nyomógombokat és tekerentyűket. Szinte mindent az érintőképernyőkön keresztül tudunk vezérelni a klímától a multimédián át a navigációig. Utóbbinál a középkonzol alsó kijelzőjén jelennek meg a bevinni kívánt címhez a betűk, amiket a felette lévőre írunk ki. Szinte pazarlóan sok az üvegfelület, de bármennyire is high-tech, nem annyira praktikus, menet közben balesetveszélyesebb, mint a BMW-k és a Mercedesek tekerőgombjai. A térképet a kormány mögötti képernyőre is kipakolhatjuk, itt a legnagyobb a variációs lehetőség. Gyönyörű a grafika mindenütt, a kikapcsolás után pedig ezernyi az ujjlenyomat a középső fekete lapokon.

Elvarázsol

Zavar

A Mercedesek luxusával ellentétben inkább komoran technicista hangulat uralkodik belül, különösen ebben a kívül-belül minden szürke/fekete/szürke/fekete tesztautóban. Zongoralakk forever, olcsó is, a port is fogja, maradjon, drága prémiumgyártók, kedveseim, lassan belenyugszunk! A bőrök és műanyagok nagyrészt – de nem 100 százalékig – magas minőséget hoznak, többnyire az illesztések is, bár vonalzóval vizsgálva azért találni olyan eltéréseket, amelyek számomra az újdonság kategóriát jelentik egy felsőkategóriás Audiban. Ezt fel sem jegyeztem a cikk elején.

Kellemesen tágas elöl és hátul a tér az átlagosan 180 körüli felnőttek számára, de azt nem mondanám, hogy egyből feltűnt: a hivatalos számok szerint 20 milliméterrel hosszabb az utastér az előző generációhoz képest, ebből 12 hátra jutott. Elöl állítólag 8 milliméterrel, hátul 11-gyel magasabban helyezkedik el a tető. 530 literes, azaz óriási a csomagtartó, amelynek tetejéből hasznos dupla kampók hajthatók ki, remekmód fogják a teszkós zacskókat.

Akiknek előre szól a jegyük, ebben az autóban masszíroztathatják a számítógépes munka által meghajlított hátukat

Benzines motorból a kétezres, 245 lőerős 45 TFSI az alap, ebben a tesztautóban már V6-os, háromezres, biturbó motor dolgozik 340 lóerős csúcsteljesítménnyel, és maximálisan 500 Nm nyomatékkal. Igen komoly adatok. Állítólag mindössze 172 kilót nyom a méretes motor, a tesztautó forgalmijában 1760 kiló szerepelt össztömegnek, amit a gyári adat szerint 5,1 másodperc alatt gyorsít 100-ra a hajtáslánc.

Képes 5 másodperc alatti százas sprintre, és képes 5 liter alatti fogyasztásra

Kézi váltó egyáltalán nincs a C8-ashoz, ebben az autóban hétfokozatú duplakuplungos pakolgatta a fokozatokat. Igényes az elöl-hátul oldalanként ötlengőkaros futómű adaptív lengéscsillapítókkal, a 48 voltos mild hibrid rendszer azonban szinte csak dísznek van. Jól cseng manapság a „hibrid” szócska, ám a gyári adat szerint is mindössze 0,7 litert benzint spórol 100 kilométeren azzal, hogy guruláskor adott sebesség alatt leáll a motor, amelynek visszaindításáról a generátor gondoskodik, miközben a fékezéskor visszanyert energiát is használja.

A LED-Matrix fényszórók a szembe jövők érdemi zavarása nélkül képesek éjszaka is kiválóan bevilágítani az Audi előtti teret, természetesen táblafelismerő, önparkoló, sávtartó és egyéb, ma már luxusnak nem számító extra benne van. Utóbbival nem voltam különösebben elégedett, szinte kirántotta párszor a kezemből a kormányt, mások tudják ezt civilizáltabban is. Mondjuk, amikor a városi forgalomban indexeltem hármat, de nem engedtek be, ám amikorra sikerült beslisszolni két jármű közé, éppen abbamaradt az indexelés, erre majdnem visszaránt a sávba a technika.

Nagyrészt Dynamic módban, 60-as átlaggal, 1400 kilométer után 11,3 literes az átlag

Tényleg csúf az ujjlenyomat-gyűjtemény a középső kijelzőn, és azt gondolom, az autóipar által bejáratottan régóta működő egyes kapcsolók használata biztonságosabb a síkképernyős maszatolásnál, az A6 érintőképernyőjének használata mégis az eddigi legjobb ezen a pályán. Az érintéses parancsok kiadásakor ugyanis úgy érezzük, hogy valódi nyomásra van szükség, közben apró kattanást hallunk és finom rezgést érzünk az ujjunkon. Vagyis élő visszajelzést kapunk egyes funkciók aktiválásakor, de sajnos még mindig le kell vennünk a szemünket az útról, ha valamit keresünk a sík tapintású képernyőkön. Nincs olyan, hogy csak oda nyúlunk reflexből, és a kezünk tudja, mit csinál.

Menet közben csodás az 55 TFSI. A szükségesnél bőven erősebb és bőven dinamikusabb, a kormányzása közvetlen, az alapból csak az első kerekeket dolgoztató quattróval és ezzel a futóművel alig orrtolós, kiválóan kanyarodik. Malomkerék méretű felniken persze gyűjti a parádés magyar úthálózat hibáit, de ha véletlenül sík aszfaltra tévedünk, felettébb kényelmes és csendes utazótárs átlagban 10-11 literes fogyasztással, nekem ennyi jött ki. Budapest araszolós legmélyén nemigen ment ugyan 15 liter alá a kijelző száma, ellenben 80-as átlaggal, hetedikben, amikor mindössze 1100-at forog a nagy motor, 5 liter alatti átlagot is sikerült autóznom olyan 20 kilométeren át. Így kiment volna a világból, miközben az átlag feletti hangszerhangokat megszólaltató hifi zenéjét hallgattam.

Lenyűgöző utazóautó, amivel a hibái ellenére könnyű barátkozni. Ablakmosás után azért fura volt vele megállni éppen egy falusi kiskocsma elé, csak, hogy csekkoljam, kint maradtak-e a fényszórót mosó kis fejecskék. Miközben visszapattintottam őket, szó szerint megállt a Kőbányai üvege a falat támasztó melósok kezében, úgy nézték a drága autós átutazó szánalmas szerencsétlenkedését

Google Maps alapú a navigációs rendszer, a beépített SIM-kártyának köszönhetően élő internet is van az autóban, amivel valós idejű forgalomfigyelés segít menet közben. Ja, és szépen látszik a kijelzőn, hogy a valóságban mennyire baromira barna a Duna vize, nem pedig kék, ahogy az olcsóbb navik előre megrajzolt grafikáin látni.

Ha én adnék ki 30 milliót, vadonatúj autónál ez kiverné a biztosítékot

A kisebb benzines 14,97 millió forintos alapárának majdnem pontosan a duplájába kerül a képeken látható tesztautó, de így is meglehetősen felemás az extralistája. Masszíroznak az ülések, de se üvegtető, se elektromos csomagtérnyitás. Persze ugyanebben az ársávban mozognak a konkurensek is, a Mercedes-Benz E450 4MATIC és a BMW 540i xDrive, egyedül a Volvo S90 T6 kedvezőbb pár millióval, azaz nagyjából 10 százalékkal.

Bárkit lenyűgözne modernségével, dinamizmusával, és harmóniájával ez az A6, ahogyan az az árcéduláját látva alapból elvárható tőle. Csodálatos termék, okos és elegáns, akár nagybetűvel is írhatnám. A cikk elején sorolt hibái azonban harmad ennyibe kerülő autóban is felettébb bosszantóak lennének. Engedékeny vagyok, és mindezeket a konkrét tesztautó gyengéinek tudom be, mert hasonlókat soha nem tapasztaltam egyetlen 30 (20, 10) milliós Audiban sem.