Ennél több nem kell egy Daciától

A Dacia Duster még mindig megőrizte a terepjárókhoz közelítő arányait, az új Dacia Duster 4341 mm hosszú, 1804 mm széles és 1693, illetve 1682 mm magas, attól függően, hogy 4×2-es vagy 4×4-es változatról van szó. Sok kompakt-SUV már csak kiegészítőkben emlékeztet a szabadidős gyökerekre, szabad hasmagasságuk, terepszögeik személyautós értékeket hoznak, a Dacia viszont maradt négy kerékkel a földutakon. Hasmagassága 21 centiméter, terepszöge elöl 30, hátul 34 fok.

A ráncfelvarráson átesett első generáció elölről szinte azonos a most futó Dusterrel, a 2017-es második generáció beazonosítását leginkább a hátsó lámpa segíti. A hosszú tégla-alak helyett szögletes, a Jeep Renegade stílusára emlékeztető fényszórók ülnek a farán, ha erre a képen látható plusz jelre bukkanunk, akkor garantáltan új Dusterrel van dolgunk.

A tesztautó megjelenését a a Techroad felszereltség kiegészítői teszik egyedibbé, a 17 colos, két tónusú fényezésben virító alufelnik közepére piros Dacia embléma került, a lökhárítókat szaténfényű dekorbetétek dobják fel, a visszapillantót vörös osztás szeli ketté.  Emellett van Duster felirattal ellátott, robusztus tetősín, sötétített hátsó ablak, ködlámpa, LED-es nappalifény,  vagyis a funkcionális túrabakancs azért kacsint a divatirányzatok felé is, aki igényli, kaphat némi extrát. Akár „izzó vörös” metálfényt 135 ezer forintért.

Már volt összehasonlító teszünk a két generáció között, a fotókon jól látszanak a hasonlóságok:

Melyik az új? Melyik a régi? Hát…öööö…

A beltérben hozott igazán nagy változást a 2017-es Duster, jól látszik, hogy lelkes tervezőcsapat rajzolta a műszerfalat. Rendben van a forma, az elrendezés, és mindez jobb anyagokból, nagyobb költségvetéssel tényleg zseniális lehetne, papíron biztos ütős volt a koncepció, amit a költséghatékony gyártás húzott le a „teljesen rendben van” szintre.

A Techroad felszereltség azért sokat segít a minőségérzeten, az audis műszaki puritánságot idéző, könnyen kezelhető klímakonzol ezüsttel díszített forgókapcsolókat kapott, ugyanez köszön vissza a váltógombon, és ugyanezt fogják majd látni az új Renault Clio vevői is, hiszen a francia városi kisautó idén érkező új generációja a Dustertől örököl néhány elemet.

Láthatóan átgondolt koncepció volt a vörös díszítések alkalmazása, ilyen színben került Duster felirat az ülésekre, díszvarrás és dekorbetét az ajtókra, légbeömlő nyílásokra, de az 5,5 millió feletti vételárhoz jár is némi csillámpor.

Feldobják a belső teret a Techroad felszereltség vörös díszítőelemei, ez a díszvarrásokon, a légbeömlőkön, és az ülés feliratán is visszaköszön

Csillámpor amit az alap-Duster hárommilliós lelkére szórtak, mert azért ennyivel nem lehet elrejteni a budget-kategória minőségszintjét. A kemény, olcsó műanyagok hadát, a fix rögzítésű biztonsági öveket, a normális pohártartók hiányát, azt a pár ergonómiai bakit, amit a húsz éves alkatrészek beépítése jelent. Mert ez az igazi költségcsökkentés, és ezért lehet olcsó a Duster, a tényleg húsz éve velünk élő, kormányoszlopra rejtett, tipikus francia audióvezérlőtől, a kézifék mellé biggyesztett tempomat kapcsolótól, a bowdenes megoldással állítható magasságú fényszóróktól.

A kismilliószor legyártott, ezért egyre olcsóbb öreg alkatrészekért cserébe kapunk egy szellős utasteret: a szélesre nyíló ajtókon könnyű beszállni, és a gyerekülésbe hadakozó utódot szíjazni, a térérzet jó, és még a csomagoknak is van hely: a szabvány szerint 445 literes és a hátsó ülések támlájának lehajtása után 1478 literesre bővíthető. Sok praktikus ötlet nem került ide hátra, de úgy általában jó a Duster farát pakolni, nincs perem, nincs túlnyúló lökhárító, a nyílás széles, a rakodás magassága kellően alacsony, nem kérdés, hogy elvigyük-e a barkácsáruházban leárazva hívogató nyolc zsák marhatrágyát.

Akad viszont kategórián túlmutató extra, a Dacia Duster négy kamerával szinte teljes képet ad az autó környezetéről, ez terepen, illetve parkolásnál is jól jöhet. Ráadásul nem mérik drágán, 75 ezer forint a rendszer ára, ami felülnézeti képet nem gyárt ugyan, de tényleg hasznos a mindennapokban És persze van navigáció, villámgyorsan működő mobilintegráció, amihez fájó, hogy csak egy USB-ajzat jár, de talán majd egy ráncfelvarrás hoz több csatlakozót.

A beltér formailag megnyerő, sokkal lendületesebb, egységesebb, mint az elődé, és már van stílusa. A műanyagok viszont maradtak a diszkont színvonalon

A magasabb felszereltség mellé már ilyen apróságok is elérhetőek, a váltógomb és a klímakonzol kapcsolói ezüstszínű, kellemes tapintású borítást kaptak

A 2019-es Duster lényegi újítása a motorháztető alatt rejtőzik, az 1,5 literes lökettérfogatú dízel eddig első teljesítménylépcsőjével 90 lóerőt és 210 Nm nyomatékot termelt, mostantól viszont 95 lovas és 240 Nm-es csúcsnyomatékú. A tesztautóban viszont az erősebb kivitel dolgozott, ami 109 lóerős és 240 Nm helyett immár 115 lóerős teljesítményt, illetve 260 Nm-es nyomatékot produkál.

Ennek eredménye az igen tisztes menetdinamika, legalábbis országúti sebességtartományban: 11,8 helyett csak 10,5 másodperc alatt érjük el a százas tempót.a végsebesség pedig 179 km/órára nőtt.

A Blue dCi dízelmotorok követik a trendet, és hozzák a kötelezőt, SCR katalizátor és AdBlue folyadék, valamint 2000 bar nyomású befecskendező-rendszer segítségével győzik le az autóipar aktuális mumusát az Euro6d Temp kibocsájtási normát.

A modern dízelek kipufogógáz-ártalmatlanításáról, a módszerek előnyeiről-hátrányairól Gajdán Miklóssal készítettünk videót.

Az új Dacia Dusterhez a szériafelszereltség részeként jár az emelkedőn elindulást segítő féknyomás-tartás, az összkerékhajtással szerelt verziókon pedig a lejtmenet-vezérlés. A futómű konstrukciója nem változott az új motorokkal, vagyis elöl MacPherson, hátul a fronthajtásúban csatolt hosszlengőkaros, az összkerekesben független, többlengőkaros.

Ki kell emelni még technikai oldalon az egyik leghasznosabb Dusterhez elérhető extrát, a flottul működő kulcs nélküli bejutást, indítást. Ennél a rendszernél nem kell a kilincshez érni, foltokat tapogatni, ahogy karnyújtásnyira érünk az autóhoz, máris old a rendszer, eltávolodva pedig zár, amit villantással és köt rövid dudálással jelez. Nyilván aki akar még a biztonság kedvéért rányomhatja a zárást a jeladón, de egy-két nap használat után elmúlt minden aggódó gondolat, ha jön a két rövid dudaszó, akkor a kocsi zárva, és biztonságban.

A 4×4-hajtás miatt hátul csatolt lengőkar helyett független kerékfelfüggesztést találunk

Kulcs nélkül jutunk be, és kulcs nélkül indítunk, így teljesen automata a rendszer, ha kell izzít pár másodpercet, mielőtt életre kel az ezerötös dízel. A start-stop is észrevétlenül működik, ezek már kicsiszolt, kipróbált alrendszerek,  pár éve még akadt autó, ahol zavaróan, furcsán állt le, kelt életre a motor, és indulás után első volt az akadékoskodva takarékoskodó rendszer kikapcsolása, de a Dacia Dusternél fel sem merül a deaktiválás

Az elődhöz viszonyítva javult az üléspozíció, de az átlag SUV-mezőnyhöz mérve van hova fejlődni. Az ülőlap lehetne hosszabb, térd alatt már nem támaszt, a pedálokat pedig taktikus pozíciókeresés után is inkább lefelé taposom, mint előre. Persze ez is ízlés, testalkat kérdése, van aki a magas testhelyzet adta könnyű ki és beszállást részesíti előnyben, amit tökéletesen hoz a Duster kisbuszos vezetési pozíciója. Ez egyébként kemény terepen még jól is jön, hisz a pedálokkal finoman játszva lehet megemelkedve kihajolni az ablakon, és nézni hol a szikla, merre a szakadék.

Tisztesen helyt áll országúton is, stabil, méretéhez viszonyítva jól irányítható a Dacia Duster

Kormányzása, kuplungja viszont meglepően könnyű, nehezebben forgatható volánt vártam, a hatsebességes váltó kényelmesen, pontosan jár. A rövid fokozatokat kell csak szokni, a Duster sajátságos, terepre optimalizált első sebessége gyakorlatilag elfelejthető sík úton indulva, de a többi is meglehetősen kurta, autópályán el is fogy a szusz, 130 km/óra környékén már majd háromezret fordul az 1,5 dCi, efelett pedig érezhetően konyul a nyomatékgörbe.

Összességében mégis jól vizsgázott az autópálya idegen környezetében, magas építése ellenére jól tűri az oldalszelet, kiszámíthatóan, puhán fut,  a hangszigetelés is sokat fejlődött. Nyilván ugyanez a blokk szinte suttog egy Mercedes orrában, itt azért egyértelműen hallani, mikor tölt a turbó, és van egy messziről hallható kávédaráló jellegű zaj, de ez is a Duster-karakter része.

Országúton sincs gond a futómű stabilitással, kiszámíthatóan kenődik a magas oldalfalú gumikkal, egyedül a hirtelen terhelésváltás hozhatja zavarba, ilyenkor azért billen a bódé, de a hatásos fékek, és a menetstabilizáló megmenti a napot.

Ugyanez a tulajdonság valódi áldás a jobb utakról letérve. A nagy kátyúkon, gödrökön, hullámokon szinte észrevétlenül suhanunk át, a hepehupás csapásokon pedig jobban fáj araszolni, mint port verve csapatni.

Ez a Dacia Duster igazi otthona, a kültelkek bakhátas, fűvel benőtt traktornyomai, a tanyavilág sittel, téglával feltöltött dűlőútjai, azok a helyek, ahol ugyan elmegy az átlag autó, de csak fájó kínnal, felkoppanó lengéscsillapítókkal, betondarabok karcolta olajteknővel. Ilyen ösvényeken jön jól a áttételezett váltó, a 21 centiméteres hasmagasság és az összkerékhajtás. A Duster futóval együtt kijön a szőlőből a felázott úton, mert a négy hordó cefrét csak a gyávák hozzák el két fordulóval.

Városban sem elhanyagolandó a magas építés előnye, a fekvőrendőr meg se kottyan, a padkákért kár aggódni,  se a felni, se az orr nincs veszélyben, a kamerarendszer pedig nagy segítség parkoláskor.

Tulajdonképpen a sietős autópálya-tempótól eltekintve mindenhol otthonosan érzi magát a Duster

Előnyeit az aszfaltutakat elhagyva domborítja igazán, szerencsére nem vettek vissza a terepjárós jellegből, a Duster ezért is különleges ajánlat ebben a 4-5,5 milliós árkategóriában

A lélektani határ a 3 millió forint, ettől nem rugaszkodik el érdemben a Dacia Duster kezdő ára. A nagyobb teljesítmény, több extra viszont már elemeli a Dustert a diszkont árkategóriából, a teszten szereplő Techroad kivitel az erősebb 115 lóerős dízelmotorral már 5,65 millió forint. Ehhez jöhetnek még extrák, mint például a metálfény 135 ezerért  az automata klíma 50 ezerért, Multi-view kamera 75 ezerért, pótkerék 30 ezerért. Az egyfokozatú ülésfűtés további 50 ezer forintot ad hozzá a vételárhoz. a navigáció 30 ezer, mindent belepakolva hatmillió körül áll meg a konfigurátor.

17 colos kerék divatos kialakítású felnivel, 21 centiméteres hasmagasság, és 30 fokos terepszög a kerek orral

Ez a folt teljesen rendben van, puha kárpit, műbőr, némi hangulatjavító vörös varrás. Az elektromos ablakok közül viszont csak a vezetőé automata…

Ezek mind olyan apróságok, amelyek nagyban növelik a mindennapos használhatóságot, komfortérzetet, és ha szigorúan a méretkategóriát nézzük, akkor a  Duster még így is jobb árajánlatot ad a konkurenciánál. Igaz ezen a szinten felmerülhet rengeteg olyan extra, amit a konkurencia kínál, a Daciánál pedig nem érhető el, viszont a legnagyobb előnyeit, a tágas teret, a kiemelkedő terepjáró képességet már sokkal alacsonyabb áron hozza, és 4-4,5 millió körül már ordító az árkülönbség.

A sallangmentes túrabakancs stílusa még mindig magával ragad, és még mindig mer más lenni, mint a kínálat nagy része. Ez a terepjáráshoz közelebb álló karakter áldozatokat követel, de tényleg megkerülhetetlenné teszi a Dacia Dustert, ma ennyi pénzért ilyen csomagot nem kínál más.

Talán a Lada Niva lenne említhető, de az orosz matuzsálem tényleg hadilábon áll a minőséggel. Még Techroad felszereltség nélkül is kellően látványos, igazi drabális, baltával faragott típus, ami ugyan óvatosan kezd kacsintani a több extrát, egyéni megoldást kívánó vásárlók felé, de csak úgy, mint a pöttyös, rózsaszín gumicsizmák. Hiába a szín, a funkció marad, a Dacia Duster még mindig a térdig érő sarat bíró lábbeli, és reméljük marad is ez az időtlen darab, mert szükség van ilyen autókra is.