A Dacia Lodgy még mindig üres terei miatt vonzó

A parkolós beszélgetés később nem ismétlődött meg, tehát az állandóan integető érdeklődőktől felesleges tartania a Dacia Lodgy vásárlóinak. Mert hiába a Stepway kivitel matt króm hatású lökhárítóbetétei, és a fekete oldalvédő elemek, ez az autó még mindig egy láthatatlan családi doboz, elég érdekes méretekkel.

Az optimális térkihasználás határozza meg a Lodgy keskeny, magas dobozformáját. 4498 mm méteres teljes hosszával az alsó-középkategória átlagát hozza, szélessége viszont egy centiméterrel keskenyebb, mint a Dacia Logané (1751 mm). Igazán a magassága meghatározó, a Lodgy  1680 miliméterrel nyúlik az ég felé, ez tíz centivel több, mint a Logan esetén.

Jellegzetes hátsó állólámpáiról könnyen felismerhető a Dacia Lodgy

Mi értelme van az összehasonlításnak? Ezek a számok világítanak rá, hogy miért morfondírozunk el egy-egy Lodgy mögött autózva a furcsa, élére állított tégla külsőn. Ha egy gyártó kisautós alapokra épít, és nagy teret akar adni, abból csak ilyen bumfordi végeredmény születhet. De a célnak megfelel, talán ezért sem nyúltak hozzá érdemben 2012-es debütálása óta.

Belül tapasztalhatjuk meg az esetlen külső varázsát, ebben a bódéban tényleg elfér hét ember, plusz némi csomag, és ezt a produkciót általában csak sokkal nagyobb területen terpeszkedő típusok tudják bemutatni. A vezetői pozíció is tipikusan az egyterűek világát hozza, klasszikus testhelyzetben, szinte 45 fokban tartott lábakkal, magasan ülünk, a váltókarért pedig alul kell kotorászni. Nem véletlenül került a váltókar sok egyterűben, kisbuszban a műszerfalra.

Egy új Dusterből átülve tűnik fel igazán, mennyit lépett előre az a típus a Dacia családban (az első generációs Duster és a Lodgy műszerfala gyakorlatilag megegyezett), összehasonlítva a két belteret a Lodgy messze avíttnak hat a francia-román terepjáró mellett. A raktérajtó modern autón régen látott, nyolcvanas éveket idéző nyomógombbal nyílik, a leghátsó sorba beszállás után a visszabillentett középső ülés reteszelése becsípi a biztonsági övet, ha nem húzzuk félre, és minden rögzítés, ülésmozgatási mechanika kőbalta egyszerűségű.

A tempomatot még mindig két részre bontva kapjuk, kapcsolni a középkonzol alján kell, a sebességet viszont az új, négyküllős kormányról állítjuk

Viszont a zseniális térkínálat ereje nem fakult meg az évek alatt, ugyanolyan jól használható a műszerfal tetején ülő tároló, az öblös ajtózsebek, és az első ülések támlájából kihajtható kis asztalkák.

Tulajdonképpen a Lodgy az első sortól hátrafelé haladva lesz egyre szimpatikusabb, a második sorban simán elfér három gyerekülés, szellős a tér, a szélesre nyíló ajtókon könnyű be-ki pakolni a lurkókat és tartozékaikat.

A harmadik sor pedig tényleg a jutalomjáték, és nem csak két szükségsámliról van szó, itt akár kamaszok, sőt rövidebb úton felnőttek is kényelmesen utazhatnak, a leghátsó szélvédők kidönthetőek, így kompenzálható a szellőzőnyílások hiánya.

Elöl három gyerekülés, hátul pedig még így is tisztes hely a csomagoknak. Ha nincs esély plusz utasokra, akkor a harmadik sor teljes eltávolításával még további értékes literek nyerhetőek

Nem probléma három gyerekülés bepasszírozásra a második sorba

A Lodgy csomagtartója öt üléssel is kombikat megszégyenítő méretű, 827 literes, ha pedig a második sor üléseit is eltüntetjük akkor, 2,5 köbméternél is nagyobb hellyel gazdálkodhatunk. Ez a plusz tér a primitív ülésrögzítés hozománya, a két üléssort egyszerű retesszel rögzítjük, nincs padlóba hajtogatás, furfangos eltüntetés, egyszerűen ki lehet emelni az üléseket, elrakni a garázsba, és kész a Lodgy-furgon.

Ezért cserébe el kell viselnünk az egyfajta csomagként cipelt, mindig látható harmadik üléssor látványát.

Mélyre nyílik a csomagtérajtó, a küszöb alacsony, és innen már nem is fáj annyira, hogy nincsenek táncolva eltűnő ülések, és apró kis figyelmes megoldások, mint több drágább hétülésesben. A pőre tér kényelme az amit a Lodgy kínál, és az teljesen rendben van.

A Dacia Lodgy három motorral érhető el, de a belépőmodell épp most búcsúzik. A tesztautóban dolgozó 1,6 literes, 102 lóerős szívó benzines mellett még a minden fronton bevethető 1,5 dCi képviseli a dízeleket, 115 lóerővel, a paletta csúcsa pedig a TCe 130 FAP turbós benzinmotor, részecskeszűrővel, 130 lóerővel és 240 Nm nyomatékkal.

A TCe motorral a Lodgy új, dinamikus arcát mutatja meg.A százas sprinthez mindössze 9,3 másodperc szükséges, végsebessége 193 km/óra, miközben a vegyes fogyasztása az 1,6 literes szívómotoros szintjét hozza, a WLTP érték szerint 7,1 l/100 km.

Igaz, a tesztautóban található SCe szívómotor sem öreg darab, a teljesen alumíniumból épített blokk 30 kilogrammal könnyebb az elődjénél, és láncos vezérlésével egész tartós darabnak ígérkezik.

Az autó orrában dolgozó szívómotor ritka, régivágású darab a mai kínálatban. Érzésre korántsem olyan tompa, mint amit a számok mutatnak, talán a váltó fokozatkiosztása és némi motorvezérlési trükközésnek köszönhetően városi tempóig kellemesen halad a Lodgy, de felette már elfogy a mágia.

Főleg hét utassal, autópályán érezhető az alapmotor hátránya, sűrű forgalomban nehéz ráugrani az előzésre alkalmas résekre, a teljesítmény 5500-as, a nyomaték 4000-es fordulaton tetőzik, tehát nincs mese, reccsenteni kell a slamposan járó régi Renault ötsebességes váltót vissza gazdagon, ha haladni akarunk.

Méreteihez mérten megfelelően mozog a Lodgy, nincs karaktere, de nem is ijeszt meg, és az alapmotorral is munkára fogható a mindennapokban

De nincs értelme nagy adag erőtöbbletre vágyni, ehhez a csomaghoz ilyen teljesítményszint illik, 170 km/órás végsebességgel, és ráérős dinamikával. Mert az oldalszélre érzékeny, könnyen billenő karosszéria, a hátul dobfékkel ellátott fékrendszer, és a könnyű volán mellé még egy raklap lóerő inkább teher, mint áldás. Városban jól jön a keskeny kialakítás, és a szállító kapacitáshoz mért kompakt méret, egész jól elboldogulhatunk vele, parkoláskor sokat segít a tolatókamera képe, és a klasszikus dobozforma nagy ablakfelületei.

Fogyasztása a szívó „egyhatosok” általános számait hozza, 7,6 liter lett száz kilométer átlaga, ami egy ekkora homlokfelületű autónál inkább a kellemes kategóriába esik.

A Stepway külső némi terepes vérvonalat sugall, de ez alapvetően füllentés, csak olyan földutakon boldogul el, ahova bármi mással bemerészkednénk.

A Dacia Lodgy ára is a lélektani háromillió forintos határról indul 3 049 000 Ft Acces kivitelben, igaz csak öt üléssel. Az autó igazi értelmét adó hét ülést Amiance szinttől kapjuk meg, ez már 3 529 000 Forintos árcédulát jelent, a tesztautó pedig a Techroad felszereltséggel már 4 199 000 Forint.

Ebben a 4,2 millióban említhető extra a tempomat, az okostelefon tükrözésre képes 7 colos központi kijelző, és a manuális klíma. Ötvenezezért kaphatunk még ülésfűtést előre, még ötvenért pedig tolatóradart kamerával, és így körülbelül mindent belepakoltunk a Lodgy-ba ami lehetséges.

A Dacia Lodgy már lassan érik a cserére, de ár-érték arányban még mindig verhetetlen, ekkor belső teret, pontosabban ilyen jól használható hét ülést ennyi pénzért nem találunk máshol. Emellett a belső puritán kialakítását akár előnyként is felfoghatjuk, a kárpittalan, műanyag felületeket maszatolhatják a gyerekek, nem ejtünk könnyeket a csomagtér szép kárpitjáért ha rakodó üzemmódba kapcsolunk.

A Stepway feliratú, vörössel dekorált, fűthető ülések a Lodgy maximum luxusát képviselik

Nagycsaládok igénytelen igavonójaként a modern konkurenciától lemaradva is megfontolásra érdemes alternatíva a Dacia Lodgy, főleg azoknak, akik megfelelnek a hétüléses autóvásárlást szorgalmazó kormányprogram furfangos feltételeinek.

Szavazás