Az eddigi legjobb Talisman

Széles, lapos, máig friss és elegáns megjelenésű autó a 2015-ben bemutatott Talisman, elöl-hátul jellegzetes és látványos fényekkel. Érezhető ugyan rajta az erőteljes németkedés, a markáns Volkswagen-beütés, de így a legjobb ez mindenkinek. Azok után, amit a Renault dizájnban elkövetett az utolsó Lagunával, az első Koleosszal és a Fluence-szal, kellett ez a germán józanság.

A mostani fehér tesztautó külsejével kapcsolatban nem is koptatnám tovább a billentyűket, beszéltünk már a Talisman dizájnjáról eleget a számtalan korábbi tesztjármű és persze egy tartós teszt kapcsán – talán még annyi, hogy eddig nekem ebben a fehérben tetszett a legjobban a hatalmas Renault:

Az 1,8-as benzines, automata kombi saját tömege 1525 kg

Az utastérben sincsenek meglepetések, jól ismerjük már a tágas tereket, a széles, kényelmes üléseket elöl-hátul, az óriási, okosan tagolt, teljes értékű pótkeréknek is helyet kínáló csomagtartót, a hihetetlenül sok kis rakodórekeszt mindenfelé. Újdonság volt viszont a fehér, lyuggatott üléshuzatos bőrbelső a műszerfal és az ajtóbelső elegáns bőr (de legalábbis elfogadhatóan bőrszerű) betétjeivel. A Talisman ezzel a majdnem-fullos felszereltséggel a francia autók közt kiemelkedő, meggyőző, bár a német tömörséget és a japán precizitást azért el nem érő minőségérzetet produkál és még talán a csúcskivitelnél, az Initiale Paris-nál is elegánsabb.

Ez a minőségérzet először akkor törik meg, amikor D-be húzzuk az automata váltó lötyögős, laza választókarját, másodszor akkor, amikor elindulunk a kocsival, harmadszor pedig, amikor fékezünk. De erről majd bővebben beszélek a vezetési élmény kapcsán.

Luxusautós hangulat a piac legjobb ár-érték arányú középkategóriásában

A fehér bőr nagyon elegáns, az ülések kényelmesek, a helykínálat grandiózus

A csomagtér térfogata 572 liter

Elérkeztünk RIE-289 lényegéhez, hisz ezt a tesztautót azért kaptuk, hogy kipróbálhassuk az új motort, a TCe 225 EDX FAP-ot. A motor egyébként nem francia gyártmány, Dél-Koreában, Busanban készül, a fejlesztés pedig a Renault-Nissan-Mitsubishi trió közös munkája. A kódban az utolsó három betű a részecskeszűrőt jelenti, hisz a mai közvetlen befecskendezéses benzines turbómotorok közül sokan csak ezzel a segédberendezéssel képesek megfelelni az EURO-6 legfrissebb előírásainak. Az ezt megelőző három betű pedig a duplakuplungos automata váltó francia rövidítése: ez is bekerült a motor kódjába, mert a 225 lovas 1,8-as (egyelőre) csak ezzel az erőátvitellel rendelhető, a Talismanba és az Espace-ba. A kettős megfúvású turbóval lélegeztetett, változó vezérlésű motor teljesítményét 225 és 300 lóerő között variálgatja a Renault, így ez a motor szolgálja ki erősebbre húzva a sportmodelleket is, a Mégane RS-t és az Alpine A110-et.

Épp csak magára kapott egy törölközőt a motor a fotózás idejére – legalábbis ilyen hatást kelt az apró borítóelem

Szép a bronzburkolatba öltöztetett turbófeltöltő

Minden Talisman elsőkerék-hajtású, de azért a hátsó kerékre is jut egy kis izgalom. A középkategóriás Renault különlegessége az utolsó Lagunából örökölt 4Control, a hátsó kerekeket kormányzó, azokat legfeljebb 3,5 fokban aktívan elforgatni képes rendszer, amely a Talismanban adaptív lengéscsillapítással társul. A 4Control az új, 1,8 literes motorral szerelt kocsihoz az Intens kivitelben 500 ezer forintért megvásárolható extra, az S-Editionhöz és az Initiale Parishoz pedig alapáras tétel.

Az elektronika, a kompatibilitás és a vezetéstámogatás szintje átlagos, de a biztonsági elektronikai rendszerek listája furcsán foghíjas: sávtartó automatika nem rendelhető a kocsihoz.

A hétfokozatú duplakuplungos váltó karja lötyögősen, határozatlanul jár

A motor alapvetően jó lenne, de van három nagy akadálya a sok lóerő felhőtlen élvezetének. Az egyik a váltó, a másik a gázpedál és a motorvezérlés hűvös kapcsolata, a harmadik pedig a menetdinamikai programválasztás működési logikája.

A váltó normál vagy sportos programban durva rántással indítja meg az autót és nem finomkodik a kapcsolásoknál sem. A motor reakciói a vele egyértelműen semmiféle fizikai kapcsolatban nem álló lábító nyomkodására teljesen esetlegesek, kiábrándító, hogy mennyire nem követi az erő ébredése a jobb lábfej mozgását. (Ez amúgy a mai erős turbómotorok túlnyomó többségére jellemző: a nagyon szabályozott, nagyon tiszta égés kényszere együtt jár a lomhaság és a tétovaság érzetével.) Mindez azonban még bőven elviselhető, ha a kocsit a jelleméhez leginkább passzoló, lehető legkomfortosabb beállításokkal vezetjük, de itt jön a harmadik faktor: a francia programozók fura humorérzéke. Bár a menüben be lehet állítani, hogy melyik menetdinamikai beállítás szerepeljen a listában az első helyen, a kocsi nem abban indul, hanem a Neutral nevű alap-settinggel, tehát minden motorindítás után gombot kell nyomkodni-forgatni, hogy ne rángasson a váltó és ne bakkecskézzen a kocsi. A fékkel viszont nincs mit tenni, egyszerűen túlérzékeny; hirtelen mozdulatra kis erőre is nagyot bólint, a fékerő rosszul, darabosan adagolható.

Az üzemmódválasztó menü: hiába rakhatom előre a listában a legkényelmesebb Persót, a rendszer mégis minden motorindításkor Neutralban indul

Darabos fék ide vagy oda, miután sikerült eljutnom oda, hogy minden Comfort módban legyen és megszoktam, hogy mindig nagyon finoman indítom a fékezést, kiderült: ez a Talisman a legjobb mind közül, amit eddig vezettem. Lenyomtunk vele egy 600 kilométeres családi túrát, főleg autópályán, és az egész úton mindenki remekül érezte magát. A cuccokat csak úgy beszórtuk hátra, odabent pedig mindenki kényelmesen elterpeszkedett a maga kis birodalmában. Beszélgettünk, hangoskönyvet és zenét hallgattunk a remekül zengő Bose hifin a csendes kabinban gond nélkül, menet közben is pillanatok alatt csatlakoztatható telefonokról.

Se követőradar, se sávtartó nem volt a kocsiban (utóbbi nem is rendelhető a Talismanhoz), de a nagy, nyugodt, finoman hintázó testet kis mozdulatokkal, precízen lehetett irányítani. És megint rájöttem: amíg nem jön el a valóban önvezető autók kora, én maradnék inkább a nem túlbonyolított, nem túlextrázott, a vezetésembe feleslegesen bele nem szóló elektronikánál. Egy pillanatig nem hiányzott se a sávtartás, se a követőradar, végig imádtam ezt a magabiztos, erős bálnát, ami mindig engedelmesen azt csinálta, amit én akarok.

Régi francia okosság a hátsó napvédő roló, a Talismanban is van

Lehet gyorsan is menni a kocsival, a 4Control egészen elképesztő, fronthajtású kocsiknál szürreális kanyarsebességeket tud összehozni, de az állatkodás egyáltalán nem illik a Talisman Grandtourhoz. Egyrészt minden elegancia odavész, amikor a család egy emberként üvöltözik Apával, hogy ne hülyéskedjen már. Másrészt pedig igazán Apa sem élvezi a kapkodást a pontos, de túl könnyű kormánnyal, a viaskodást a hatásos, de hirtelen mozdulatra túl erősen reagáló, bólintós fékkel. Nem, a Talismannal finoman kell menni, vonulósan, nyugisan, és akkor még nagyobbat üt az a pár pillanat, amikor egy körforgalomból kihúzatva vagy egy előzésnél megnyomva a környező forgalom szinte lefagy, mert nem értik, hogy lehet ennyire fürge és ügyes egy ilyen óriási családi batár.

A 8,9 literes átlagfogyasztást rossz érzés megfizetni a kútnál, de az erős, csendes benzinmotornak ezt is meg lehet bocsátani a sokkal takarékosabb, de lényegesen gyengébb és persze zajosabb dízelekkel tapasztaltak után, pláne egy ilyen fehér bőrbelsős, nagy utazókocsiban. (Bár mondjuk így 2019-ben egyre nehezebb megbocsátani bármilyen új autónak, ha többet fogyaszt és nyilván több füstöt is ereget, mint egy azonos teljesítményű, de sokkal takarékosabb hibrid, vagy pláne plug-in rendszerű villamosított technika.)

Ha a vevő alkupozíciója hasonló a korábbi 1,6-os motoros Talismanokéhoz, elmondható, hogy a 225 lovas nagy családi túrakombi a piac talán legjobb ár-érték arányú kocsija ebben a méretkategóriában. Hiszen már a listaár is tök jól néz ki a konkurensekhez képest, és ha a magyar piaci Talisman-kvóta eladási kényszere az importőr felé egy ilyen fehér bőrös, erős, érdekes behemótnál is jelent pár milliócskát, egy igazán fényűző kocsit kaphatunk egy közepes kompakt áráért. És még a garancia is jó: 5 év vagy 100 ezer km az alap, de csupán 120 ezer forintért 5 évig vagy 200 ezer kilométerig szóló gyári jótállást vehetünk, ami nagyon megnyugtató egy ilyen komplikált, nagy francia autó esetében.

8,1 litert hazudik a számítógép, pont ennyi a katalógusadat is. A valóság viszont 8,9 liter volt vegyes üzemben, sok autópályával

Még ha a váltó nem is tökéletes, a motor pedig vergődik az Euro-6 szorításában, így is ez a legjobb Talisman. 225 lóerővel immár megy is úgy, ahogy kinéz, a gördülési komfort és az egyensúly, a kanyarstabilitás eddig ezzel a hajtással a legfinomabb. A kényelem és az erő ára viszont 2-3 liter üzemanyag százkilométerenként a kézi vagy automata váltós dízelekéhez képest. Sokat autózó és főleg autópályán, nagy távolságokra utazó, a takarékosságot a kényelemért és a megnyugtató erőtartalékért beáldozó családosok: ez a ti Talismanotok.

Talisman Grandtour; méretek: 4865x1868x1465 mm

Szavazás