| Röviden – Škoda Kodiaq RS | |
|---|---|
| Mi ez? | Öt- vagy hétüléses, középméretű aszfaltterepjáró, sportos ornamentikával és kerekítve 240 lóerős dízelmotorral. |
| Mit tud? | Vagány külsejű, sokféle extrával személyre szabható SUV, profin adagolt dinamizmussal. |
| Mibe kerül? | 14 566 010 Ft-ról indul a Kodiaq RS, sok extrafelszerelésével a tesztautó listaára 18 881 470 forint. |
| Kinek jó? | Főleg ott rúghat labdába, ahol bőven van pénz céges autóra, de nem lehet prémiummárkákat választani. |
A Škoda termékpalettája régóta nem a nélkülözésről szól. A márkanév sokkal inkább a megbízható, minőségérzetben a Volkswagen alatt egy hajszálnyival elhelyezkedő autókat juttatja eszünkbe, amelyek cserébe megfizethető árban mozognak. Na, ezt most felejtsük el egy kicsit, a Kodiaq RS a kivétel, ami erősíti a szabályt. Ez a modell drága – VW Tiguan Allspace-árban mozog -, másrészről egy pillanatig sem érezni a kormány mögött, hogy bármit nélkülöznünk kellene odabent. Mitől lett ennyire szerethető és élvezhető a Kodiaq RS?
Külső
Különlegességét már külső stílusjegyei is messziről hirdetik, amit erősít a tény, hogy a sem a Yetiből, sem a Karoqból nincs RS. Pedig mennyire jól áll a Škoda SUV-nak a sportos jelmez! Az RS-modellekre jellemző versenykék metál ebben a méretkategóriában is dögösen mutat, de az igazi pluszt a fényes feketére fényezett hűtőrács és a visszapillantó tükrök adják, ezek mellett az ablakkeret és a tetősín is fekete.
A konfigurátor szerint egyféle alufelni jár minden RS-hez, amelyeken 20” átmérőjű, és 235/45 méretű abroncsok feszülnek . Ez nem a legolcsóbban gumizható méret, de az az igazság, hogy ennél kisebb mérettel nem is nézne ki jól az autó oldalnézetből, így is meglehetősen sok hely marad még a kerékjárati ív aljáig. Hátulról is felfedi erejét a legizmosabb Kodiaq, a csomagtérajtón keresztül futó fényvisszaverő csík csak itt található meg.
A lökhárítóba integrált kipufógóvégződések is mutatósak, ha elég meleg van odakint, akkor nem látszik, hogy csak a bal oldali működik,. Ez kicsit talán ciki télen, de ránézésre van még egy ennél is kellemetlenebb részlet az autón, ez pedig a féknyereg. Piros fényezése pont annyira igényes, mintha a barkácsboltból szerzett festékspray-jel ködöltük volna le, ráadásul maga a szerkezet sem túl bizalomkeltő, mivel egy egydugattyús, úszónyerges megoldásról van szó.
Belső tér
Az utastérben az olcsó megoldásoknak szerencsére nyoma sincs. Ránézésére és érzésre egyaránt kellemes a belső. Igényes varrást kapott az Alcantara-bőr kombinációjú ülés, amely motorosan állítható, és három különböző üléspozíció is eltárolható a memóriájában. A bőrkormány jó fogású, kellően vaskos, az alja divatosan lecsapva. A digitális műszerfalon öt különböző nézet választható, az egyik legjobban használható darab jelenleg a piacon, és felbontása, grafikája is abszolút elfogadható. Pont ilyen jól használható a középkonzol tetején található érintőkijelző, és alatta az igényes, fényes fekete műanyaggal borított klímavezérlő panel is, valamint a még lentebb található matt gombsor, lényeges és sokat használt funkciók vezérléséhez.
Nem lehet ok panaszra a hátsó sorban sem, sőt a motorosan nyíló/záródó csomagtérajtó mögött is van hely bőven: minimum 520 liternyit pakolhatunk, az üléseket előrébb tolva ez 725 literig tornázható fel az ötszemélyes kivitelben – opcióként rendelhető két plusz ülés is a csomagtérbe. Feldobja a hangulatot az óriási panorámatető, amit motorosan tudunk árnyékolni, valamint az első része nyitható is.
Kényelmes az integrált fejtámlával rendelkező ülés
Jó fogású az alul lecsapott kormány, szép, piros varással
Technika
A Škoda Kodiaq RS természetesen a VW-konszern alkatrészeiből építkezik, így alapját az MQB padlólemez adja, és sok más eleme is visszaköszön a testvérmodellekben. Motorkínálata egyetlen – a VW Tiguanból ismerős – dízelből áll, benzines nem választható. A kétliteres, négyhengeres TDI lépcsőzetes feltöltést kapott, két változó geometriájú turbófeltővel. Azt nem állíthatjuk, hogy ezzel sikerült teljesen kiküszöbölni a turbólyukat, de az olykor indulásnál érezhető hezitálás inkább a hétfokozatú, olajos, duplakuplungos váltó sajátossága (kézi váltó nem választható). Miután meglódul a sofőrrel legalább kéttonnás monstrum, onnantól nincs baj.
A 240 lóerő és az 1750/perc fordulattól rendelkezésre álló 500 newtonméteres nyomaték 6,9 másodperc alatt gyorsítja az RS-t álló helyzetből százra, végsebessége 221 km/h. A Škoda ezzel a menetteljesítménnyel és jó futóművével még a leggyorsabb hétüléses SUV elismerést is bezsebelte a Nürburgringen, bár, lássuk be, ezzel az autóval semmi értelme versenypályára menni. A 9:29,84-es köridő is ezt sugallja valahol – összehasonlításképpen az 510 lóerős Alfa Romeo Stelvio ideje 7:51,7 – ami már tényleg izgalmas.
Légrugózás nem rendelhető a Škodához, ellenben alapáron jár az adaptív, elektronikus lengéscsillapítás, amihez elöl egy MacPherson rugóstagot társítottak, hátul négylengőkaros független futóművet. A progresszív kormányművel együtt a batár Škoda pontosan és finoman irányítható, sokat letagadhatna érzésre a súlyából.
Több különböző megjelenítési mód választható
Ennél szebb fújást érdemelne a Kodiaq RS
A Škoda ennél a modellnél próbálta először megváltoztatni művi úton a dízelmotor hangját, és ez kifejezetten jól sikerült. A Dynamic Sound Boost névre hallgató rendszer a hátsó kipufogódob mellett elhelyezkedő rezonátor segítségével generál hangot, így az fülre abszolút illeszkedik a terheléshez, fordulatszámhoz. Egy szolidan duruzsoló benzines V8-as hangja a végeredmény, ami abszolút jól passzol az autó dinamikájához. A dízelmotor hangját gyakorlatilag csak lehúzott ablaknál lehet hallani kis sebességnél – ezt leszámítva kifejezetten meggyőző a rendszer. Akit mégsem győzött meg, az kikapcsolhatja a menüben.
Vezetés
Nem versenyautó a Kodiaq RS, dinamizmusa mégis izgalmas. Mosolyt csal a vezető arcára, ráadásul ezért nem kell megalkuvást sem kötnünk, az autó kényelme, praktikuma gyakorlatilag semmilyen módon nem szenved csorbát. Az első méterek után máris érezni, mennyire kezesen viselkedik. A kormány közvetlensége nem kiemelkedő, egyszerűen csak könnyen irányítható és kontrollálható, méretei jól érezhetők, pont olyan, amire az optimális jelzőt ráhúzhatjuk. Otthonosan mozog a belvárosi forgalomban és országúton egyaránt, sokáig semleges marad a kanyarban, a vártnál kevésbé alulkormányzott.
Ötüléses kivitelben 6,9 mp alatt gyorsul százra, végsebessége 221 km/h
Álló helyzetből indulva gázadás után eltelik egy kis idő, mire meglódul az autó, de ez a hétköznapi használatban nem érezhető, csak ha előtör belőlünk a versenyszellem. Menet közben nincs ilyen probléma – ilyenkor azonnal reagál a DSG-váltó, gyorsan és finoman kapcsol a fokozatok között, a motor rugalmassága mellé abszolút kellemes. Ezt az érzést dobja fel a már említett hanggenerátor is, amit könnyű kiélvezni, mert a jó hangszigetelés nem enged sok egyéb menetzajt az utastérbe, még autópályán sem. A futómű is pazarul teszi a dolgát, feszesen tartja a karosszériát, nem enged hatalmas oldaldőlést, és úgy nyeli el az úthibák nagy részét, ahogyan azt elvárjuk egy ekkora szabadidő-autótól.
