| Röviden – BMW 320d xDrive G20 | |
|---|---|
| Mi ez? | Középkategóriás limuzin a 3-as BMW hetedik generációjából, hatfokozatú kézi vagy nyolcfokozatú automatikus váltóval, hátsó vagy négykerék-hajtással. A tesztautó a 190 lóerős dízelmotort kapta, összkerékhajtással és automatával. |
| Mit tud? | Felárért mindent, ami gut és teuer, de egy alapkivitelben is élvezetes, kellően tágas, igazán biztonságos és csendes utazóautó. |
| Mibe kerül? | 10 894 000 forinttól kapni új 3-as limuzint, a 318d-t. A 320d 11 471 000 forinttól indul, a tesztelt 320d xDrive 12 950 000 Ft-tól, a tesztautó listaára 21 211 600 Ft. |
| Kinek jó? | Azoknak, akiknek a horizontját nem takarta el az X3 vagy más SUV és sokat vezetnek városon kívül. |
1975 óta körülbelül 15 millió 3-as sorozatú BMW talált gazdára a világon, hat generációból. A márkának bőven van veszítenivalója minden modellcserekor, ezért az F30-ról a G20-ra váltva a gyártó minimalizálta, amit kellett, optimalizálta, amit lehetett és maximalizálta, amit érdemes. Ezt a BMW-t is lehet bátran utálni, bekommentelni, hogy van-e rajta irányjelző, de autóként nem okoz csalódást.
Külső
Volt hová visszanyúlnia a formatervezőknek, a 3-as BMW erősen önmaga maradt. Mesteri arányokkal sikerült igazán szép szedánformát rajzolniuk a dizájnereknek. A G20 külseje is hangsúlyozza a hátsókerék-hajtást, oldalnézetből szépen ül a tömeg a hátsó kerekeken.
Elölnézetből fantáziátlan, még a túlfújt vesével együtt is, hátulról viszont deltás és atletikus autó, csodás övvonallal és hátsó sárvédőkkel. Az összes motorváltozat oldalanként egy-egy kipufogócsövet kap, és a tesztautón mindkettő füstölt is hidegben. Elvileg az új 3-as BMW egyik különlegessége, hogy a felnikupakokhoz elérhető a Rolls-Royce-éhoz hasonló megoldás, ami mindig vízszintesen tartja a BMW feliratot.
Oldalt kevesebb az él és a domborítás a hangsúlyozottan letisztult felületeken, a modellváltással 7,6 centit nyúló lépcsőshátú kiállása és arányai is nagyon jók. A hokiütő-motívum, a Hofmeister Knick vagy angolosan Hofmeister Kink a hátsó oldalablakról hátrébb, a C-oszlopra költözött.
Mivel a legújabb 3-as BMW-ben már nincs halogén (és xenon) fényszóró, a szériában LED-es lámpák megszabadították a gyéren felszerelt modelleket az alapverziók nappali menetfényétől. A lámpák aljában a végtelenül szomorú mécsesek szinte megalázóan jelzik, hogy a céges keretbe nem fért bele az a valódi fényszóró, amivel az autó önmaga lehet. Tekintve, hogy a 3-as a legnagyobb darabszámban értékesített BMW, ez az utcaképnek is jót tesz majd, amikor kirajzanak itthon a G20-as BMW-k.
A fényszórók alsó íve az E46-os 3-ast idézi. Az elődön az ezüst lámpabetét megsúgja, hogy ez itt egy 330i abból az időből, amikor a nemes típusnév még valóban a szívó sorhatot jelölte
Belső
A BMW Operating System 7.0-s verziójától a műszerfal közepén megjelenő grafika az adott típus sematikus rajza helyett a megvásárolt autó színét, felnijét és első lökhárítóját viseli. Így itt is egy Vermont-bronz, nem M-csomagos lökhárítójú autó jelenik meg beüléskor, amivel a BMW levett bennünket a lábunkról.
Maga a műszeregység egy csúnyán elbukott esély. A BMW Live Cockpitban egy Audihoz képest a nézetekből nem hozták ki, amit lehet, cserébe kaptunk egy nehezen megszokható, a valódi műszereknél kevésbé elegáns dolgot és még a fordulatszámmérő mutatója is visszafelé mozog, amit az Aston Martinokban és a Peugeot 308-ban sem találtunk jó ötletnek.
Nem sikerült kihozni a digitális műszeregységből, amit lehetett volna. A fordulatszámmérő is visszafelé mozog
41 mm-rel nagyobb a tengelytáv az elődhöz képest, így a magam 190 centijéhez belőtt első ülés mögött háromujjnyi lábtér maradt a térdem előtt, a fejtér 180-185 centis magasságig kényelmes. Hátul is állítható a hőmérséklet a feláras, háromzónás légkondival, két USB töltő és 12 voltos csatlakozó is van. A kardánalagút magassága nem vészes.
Minőségérzetben volt honnan előrelépni és javult is a helyzet. Ezzel együtt a hátsó kartámaszban a pohártartó műanyaga nem kelt igényes benyomást, a szellőzőnyílások foncsorozott tekerői csúnyák, nem illenek az elegáns környezetbe, ahol a világos kárpithoz bézs árnyalatú biztonsági övek járnak és a műszerfal alsó része is vajszínű. A teteje persze sötét, hogy ne tükröződjék a szélvédőben. Csepreghy Dani, házon belüli BMW-gurunk szerint az F30-hoz rövid ideig lehetett teljesen bézs műszerfalat rendelni, amivel hamar leállt a gyár.
Továbbra is annyira jól működik az iDrive kezelőfelület és az érintőképernyős menü a személyre szabható csempékkel, hogy egyszer sem mondtam ki a Hey, BMW! parancsot a hangvezérlés aktiválására. Van gyorsabb és számomra egyszerűbb megoldás beállítani pl. a hőmérsékletet vagy az úti célt.
Nem vészesen magas a kardánalagút, a térkínálat elegendő magas embereknek. Van elég USB-töltő, 12 voltos csatlakozó és hátul is állítható a hőmérséklet
A 3-as nem szűk belül, ahogy a csomagtere is tisztességes, 480 liter maradt. Dicséretet érdemel a BMW, amiért a szükségpótkerék 50 700 forintos felára mellett azt is közli az árlistában, hogy mintegy 115 litert elvesz a térből, ami konstans különbség a defektjavító készletes alapverzióval szemben.
Technika
Merevebb lett a karosszéria, a tömegközéppont 10 milliméterrel alacsonyabb és továbbra is 50:50 százalékos a súlyelosztás. Elöl 43, hátul 21 milliméterrel gyarapodott a nyomtáv az F30-ashoz képest és már alapból keményebbek a lengéscsillapítók, valamint közvetlenebb a kormányzás. A differenciálmű háza alumíniumból készül, amin 7 kilogrammot nyertek, a karosszéria összesen 20, általánosságban véve az új 3-as BMW legfeljebb 55 kilogrammal lett könnyebb – írta Csepreghy Dani a 3-as BMW menetpróbájában.
Vezető és csomag nélkül egy kézi váltós 320d önsúlya 1450 kg, az automata váltós és 4×4-es 320d xDrive 1540 kilót nyom és 600 kg a terhelhetősége. Hat mázsa egy igavonó kombinak is becsületére válnék.
Könnyűfém a motorházfedél, a két első sárvédő és a motor segédkerete. A 320d lépcsőzetes feltöltésű dízelmotorja két turbós és tisztán működik
Odalett a 3-as BMW-ben a valódi kézifék, amit egyre több autóban vált ki már alapkivitelben is egy villanykapcsoló. Kár érte. Aki a tesztautóval szemben sportos irányba tolja el a felszereltséget, a nem adaptív lengéscsillapítós M-sportfutóműhöz vagy az adaptív M-futóműhöz rendelhet változó áttételezésű sportkormányművet, így nemcsak a szervorásegítést kellett ennyire jóra paramétereznie a fejlesztőknek, hanem a volán és a kerekek elfordulásának arányát is. Az első futómű valójában MacPherson, de két alsó lengőkarral, nem egy lenti trapézzal vagy háromszöglengőkarral a súlycsökkentésért. Hátul öt lengőkar vezeti a kerekeket. Légrugózás nincs, a C-osztállyal ellentétben.
Nem lehet kiolvasni az adataiból, de az 1995 köbcentis, 190 lóerős, 400 Nm forgatónyomatékú dízelmotor a legújabb dízelgeneráció tagja. A motorkód B47TÜ1, amiből a TÜ a technische Überarbeitung, azaz a műszaki átdolgozás.
Feltöltése más, mint az ikercsatornás, de egy darab TwinScroll turbóval ellátott benzineseké. A négyhengeres dízelekben, tehát a 318d-ben is, egy nagynyomású, de kis méretű turbófeltöltő és egy nagyobb méretű, de kisebb töltőnyomású és változó lapátgeometriájú turbófeltöltő dolgozik össze. A lépcsőzetes feltöltéssel gyorsabban reagál a motor a gázadásra, hamarabb húzni kezd. Az injektorok mágnesszelepesek. Sajnos a BMW a 320d-re a sajtóanyagban 2500 bar, a műszaki adattáblában viszont 2000 bar maximális befecskendezési nyomást ír, így próbáljon alapos lenni a tollforgató.
Öt lengőkar vezeti a hátsó kerekeket, az első futómű MacPherson, két alsó lengőkarral. Alapáron 17 hüvelyk a kerékátmérő, a tesztautóé 18-as. Rendelhető sima sportfutómű és adaptív lengéscsillapítós sportfutómű is, az M-futómű lenne kiegészíthető változó áttételű kormányzással
Ami biztos, hogy újra lesz konnektoros hibrid 3-as. Az idén érkező 330e a 230 voltos hálózatról is tölthető nagyfeszültségű akkumulátorral mintegy 60 km füstmentes hatótávot ígér, előrevetítve az 530e elektromos hajtásának frissülését is.
Vezetés
Helyesebben VEZETÉS, mert a G20 még inkább a kategória ásza és a kormányzás közvetlenségét leszámítva odafér az etalonnak tekinthető Alfa Romeo Giulia mellé. Számomra az autózás élvezeti összértéke a 3-asban magasabb, mert az Alfa Giuliával szemben kikapcsolható a menetstabilizálás, másnak viszont ez nem érv.
De a vezetéshez előbb be kell indítani a motort, ami a műszerfal vagy a kormányoszlop helyett a fokozatválasztó kar mellé helyezett indítógombbal még sokadszorra beülve is keresgélést igényelt.
6,9 mp az automata 320d xDrive gyorsulása 0-ről 100-ra, végsebessége 233 km/ó. Hátsókerék-hajtással a 320d 240-et menne, az automata 6,8, a kézi váltós 7,1 mp alatt van százon
Érezni, hogy a G20-as hátulról hajt előre, elsősorban hátsókerék-hajtású autó. Vizes úton, amiből kijutott a teszt idején, egészséges erőcsúsztatásokkal szórakoztathattuk magunkat, ha volt rá hely. Ehhez el kell találni azt a sebességet, amikor még nem csúsznak meg az első kerekek, de már van svung a kanyarban és az összkerekes 3-as csak annak fordul keresztbe, aki játszik a súlyponttal és elszántan tipor a gázra, de 4×4-es autóhoz képest váratlanul és boldogítóan élénk a fara. A súlyeloszlás 50:50 az első és a hátsó kerekek között.
Nagyon kezes autó, mind városi fordulékonysága, mint országúti viselkedése alapján. A kényelmes és a sportos üzemmódok között van érezhető különbség, nemcsak a kormányrásegítés visszavétele. Az autó irányíthatósága olyan, amilyennek lennie kell, de egy sportcsomagos, ám téli gumival vezetett másik tesztautó megmutatta, hogy az M-futóművel még szebben táncol az íveken. A kanyarsebesség így is megszokást igényel, mert a tesztelt 3-as BMW-t tényleg baljós tempóval lehet ráereszteni a kanyarokra.
Német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán óra szerint 232 km/órás sebességnél is megnyugtatóan futott a tesztautó. A 320d éppoly érzéketlen a tempó növelésére, ahogy azt egy német prémiumtermékektől elvárhatjuk. Rezzenéstelenül száguld egyenesen, halksága miatt a 180 tűnik természetes utazótempónak.
Nem annyira érzéki a kormányzása, mint az Alfa Giuliáé, de öröm vezetni és kényelme is emlékezetes
Csendesen és hatékonyan fúrja magát előre a sztrádán, pedig a hátul hajtó 320d limuzin 0,23-as alaktényezője helyett az összkerekesé 0,25. Egy négyhengeres dízelmotor másutt és itt is elég trampli szerkezet. Városi kihúzatásokkor kellemetlen a hangszíne, de autópályán csak az alapos zajszigetelés mélyéből hallható tompa mormogása. A szélvédő zajszigetelése széria, a zajcsökkentő oldalüvegezés feláras.
Meg kell becsülni a 320d-t (és a 318d-t), mert csak ezekből van kézi váltós. Az xDrive-BMW-k jó ideje automatikus váltósak, az összkerekes 320d is az. Az elenyészően kevés vásárlónak fontos kézi váltó hiányát nem rójuk fel hibaként, főleg egy ennyire jó automatával. A nyolcfokozatú váltó hangolása, működése a szokott magasságokban mozog. Nem is a váltón javítanánk, hanem a fokozatválasztó karra tehetne igényesebb műanyag borítást a gyár.
Service Exclusive – Mi lett a karbantartási csomaggal?
Megkérdeztük a BMW vezérképviseletét, mi lett a korábban a Magyarországon értékesített autók alapárába foglalt karbantartási csomaggal? Az importőr tájékoztatása szerint a BSI (BMW Service Inclusive) az európai gyártású modelleknél 2019. márciusi gyártástól nem része a az alapfelszereltségnek, az Egyesült Államokban illetve Dél-Afrikában készülő modelleknél 2019. áprilisi gyártástól került ki a szériafelszereltségből. A BMW 7-es, 8-as, X7 és i8-as modelleknél továbbra is alapfelszereltség részét képezi a csomag. A BMW Magyarország azért döntött a változtatás mellett, mert így a fenti szegmensekben versenyképesebbé kívánja tenni a típusok árát.
Aki 84 500 forintért gerinctámaszt és 185 800 forintért első sportüléseket vesz, kiváló utazóautót faraghat a 3-as BMW-ből, ha nem felejti el megrendelni a nagyobb tankot is. Ha az értékesítő esetleg nem figyel, legalább ti tudjatok róla, hogy az üzemanyagtartály összesen 40 literes, amit 57 500 Ft ellenében cserél a BMW 57 literesre. Ezzel a nitrogén-oxid-kibocsátást mérséklő karbamidoldatból 10,4 helyett 18,9 litert vihet magával az autó a nagyobb AdBlue-tartállyal. Egy E46-os 3-as tankja még ráköltés nélkül volt 60 literes, de a súlycsökkentés, a kisebb fogyasztás és szén-dioxid-szint miatt elég sok autógyártó vetemedik erre a trükkre. A fő konkurensek közül az Audi A4-é 40 literről indul, a Mercedes C-osztályé 41-ről növelhető 66-ra.
331 000 forintos extra a szélvédőre vetített kijelző, erre is megéri költeni. A tank csak 40 literes, ne felejtsétek el megvenni az igazit, ami 57 literes és így AdBlue is több fér a kocsiba
Aki látni akarja, mire is költött, bátran rendeljen lézerrel erősített fényű LED-fényszórót, a 672 100 forintos BMW lézervilágítás igazi csodalámpa. Országúton úgy oltja fel a nagyvillanyt, hogy kiveszi a fénykévéből a szembejövőt vagy szembejövőket. Itt papíron 530 méterre lő el, talán a beépítési magasságon múlik, melyik modellben mennyi a gyári adat.
Ma már nem a különféle vezetőtámogató rendszerek megléte, hanem működésük színvonala jelenti a fő különbséget egyszerűbb és olcsóbb illetve drágább és elegánsabb autók között. A 3-as BMW vezetői segédrendszerei, amelyekről a sztrádafelújítások szűk sávjaiban az iránytartást segítő asszisztenstől az automatikus kitolatásig itt olvashattok részletesebben, meggyőzőek voltak. Nem új ötlet, ám itt is hasznos és takarékos a szélvédőre porlasztás helyett a közvetlenül az ablaktörlő alá folyatott ablakmosó, de egy ilyen átgondolt autóban nagyon zavart a tolatáskor túl mélyre forduló külső tükör. Annyira lebillen, hogy nem látni benne, amit kellene.
A futómű úthiba-elnyelése olyan, mint a veszekedés a szomszéd lakásban: észlelni, hogy valami zavarja a nyugalmat, de nem gyalogol mélyen az életedbe. A G20 felfüggesztése adaptív futómű nélkül is okos. A lengéscsillapítás mélyebb berugózáskor, tehát nagyobb úthibákon, lágyabban csillapítja az ütést, mint kisebbeken.
Költségek
Akik meggyőződésből vagy szükségből, de az összes fillért élére rakják, minden eddiginél távolabb kerültek a 3-as BMW bűvkörétől. 12 954 000 Ft az összkerékhajtású 320d induló listaára és továbbra is szabadságotokban áll milliókat tékozolni extrákra.
Konkurens az Alfa Giulia, az Audi A4, a Jaguar XE, a Mercedes C-osztály, a Volvo S60, de sokaknak inkább egy X3 az alternatíva
Nem fog gyöngyözni a homlokotok, hogy 20 millió fölé konfiguráljatok egy 3-as BMW, amely a klasszikus szériák között egykor a cég belépőmodellje volt. Önmagában 1 715 000 Ft a Luxury Line kivitel. A nagystílűen felszerelt, de pl. motoros hátsó roló nélküli tesztautó ára 21 211 600 Ft, a hazai sajtóbemutatón vezetett sportos kivitelű 4×4-es 320d-k listaára is 19-20 millió forint volt.
| Az összkerekes és automatikus váltós BMW 320d és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Alfa Giulia 2.2D Super Q4 (190LE) | 12 591 000 |
| BMW 320d xDrive (190LE) | 12 950 000 |
| BMW X3 G01 xDrive20d (190LE) | 14 191 000 |
| Mercedes-Benz C 220d 4Matic (194 LE) | 13 313 410 |
Itt nincs villamosítás és félhibrid hajtáslánc, a 320d mégis keveset fogyaszt. Városban 8,7 litert mértünk, sok rövid úttal, amit lakott területen kívül 5,4 literre le lehet nyomni. Tapasztalataink szerint vegyes forgalomban 7,3 l/100 tűnik reálisnak.
Sajnos eltűnt az autó alapfelszereltségéből a Service Inclusive. A kötelező karbantartásokat fedező csomag ára ehhez a verzióhoz 482 300 Ft, a benzines négyhengeresekhez 337 600 Ft.
A 3-as a legigazibb BMW, ráadásul Európának még Münchenben is készül
